02 2023年5月中韓貿易數據(競爭白熱化的2023，為何突出重圍的是北汽集團？)

3時，北京現代第一工廠，一輛白色索納塔緩緩駛下生產線。

此刻，距北京市政府與現代的會面過去14個月、距項目確定過去8個月、距公司成立僅過去2個月。

那一年，是中國加入WTO的第二年，也是韓系車在華極速之旅的開端。入世之后，中國的經濟發展走上了快車道，與之伴隨的還有迅速壯大的汽車市場。

在此背景下，憑借高顏值、高性價比等要素，韓系車在中國市場的銷量也是節節走高，呈一片欣欣向榮之景。

北京現代方面，2002年索納塔一戰成名，投產第一年就取得了5.2萬輛的傲人成績，占當時B級車市場10%的份額。

2004年4月，北京現代一工廠二期改造工程竣工，發動機工廠正式投產，北京現代完成從5萬輛到15萬輛年產能的飛躍。

同年12月23日，北京現代第20萬輛轎車駛下生產線。在當年中國汽車市場環境低迷的情況下，北京現代逆勢上漲，完成了全年15萬輛的生產任務。

2006年，北京現代覆蓋A0級、A級、B級、SUV多個細分市場的產品線初步形成，并完成第50萬輛新車下線。2007年，北京現代先后完成發動機第二工廠正式竣工投產、大區調整、成立三大事業部、12個辦事處，實現銷售中心前移，提升了對市場的反應能力。

2008年4月8日，隨著第二工廠竣工并投入運營，技術中心完成一期建設，北京現代開始從單一型的汽車制造企業向全能型汽車企業轉型。同樣是這一年，北京現代締造了國內汽車廠商累計產銷100萬輛的“用時最短紀錄”。

2012年，北京現代銷量接近86萬輛，同比增幅超過15%，位居年度國內車企銷量排行榜第4位。其中，悅動、瑞納銷量超過20萬輛，第八代索納塔以月均8300輛的銷量表現躍居細分市場前五，成為帕薩特、邁騰、凱美瑞、雅閣之外最暢銷的B級轎車。

2013年，北京現代開始進入百萬銷量時代。數據顯示，當年北京現代產銷突破100萬輛，位居年度國內車企銷量排行榜第5位，市場份額升至6.8%。

北京現代也成為繼大眾、通用之后，國內第三家單一品牌產銷破百萬輛的車企和國內用時最短實現“500萬輛”的品牌。

在此之后的2014年、2015年和2016年，得益于此前的增長慣性、“D+S”戰略以及多款SUV產品的強勢表現，北京現代銷量雖有浮動，但也都保持在年銷100萬輛以上。

從第1輛到第1000萬輛，北京現代用了16年。而同樣的目標，上汽通用用了17年，一汽-大眾用了23年，上汽大眾則用了30年。

可以說，在當時的“現代速度”光環之下，北京現代已隱隱有了與南北大眾battle的實力。

高光與暗淡的切換

“大概是從17年開始賣不動了，之前最好的時候一個月賣百來臺沒問題，現在每個月門店目標就40臺左右，壓力還是挺大的。”一位北京現代4S店工作員表示。

2017年正是現代的轉折點。這一年，雖然北京現代推出了全新悅動、伊蘭特EV等新產品，進一步完善了產品陣容，但銷量還是驟降至近82萬輛，一下子跌去30多萬輛，降幅達到27.8%，

在此之后，北京現代更是難以遏制下滑趨勢。統計數據顯示，2018年到2022年，北京現代銷量分別為79萬輛、71.6萬輛、50.2萬輛、38.5萬輛和28.4萬輛，遭遇“六連降”。

邁入2023年，北京現代的頹勢也沒有任何好轉。數據顯示，今年1-6月份累計銷量僅為12.32萬輛。

銷量持續滑坡下，北京現代的虧損在不斷擴大。數據顯示，2020年-2022年北京現代分別虧損62.8億元、50億元、62.84億元。

由于銷量和業績的不佳，從2017年開始，北京現代管理層也開始頻繁變動。

2017年，陳桂祥接替劉智豐擔任北京現代常務副總經理。

2018年7月，北京汽車副總裁、研究院黨委書記、院長、采購中心主任劉宇接替陳桂祥，擔任北京現代常務副總經理。

2020年6月，劉宇調任北汽新能源，北京現代中方一把手位置由杜君保接替。

2021年，北京現代兩位副總經理向東平和樊京濤也相繼離開。

2022年6月，吳周濤重返北京現代，出任常務副總經理一職，擔任北京現代中方“一把手”。

2023年，杜君保離開，換成總經理吳益均。

此外，巔峰時期，北京現代擁有北京、重慶、河北三大生產基地，5座整車工廠總產能超165萬輛。

但2021年5月，北京順義第一工廠被造車新勢力理想汽車收入囊中，將其改為了理想汽車北京綠色智能制造基地；2022年，北京現代北京第二工廠和重慶工廠相繼停產；時間來到2023年，滄州工廠也被曝在6月停產，其他配套企業裁員撤離。

對于北京現代遭遇的困境，2022年3月北汽集團和韓國現代共同向北京現代增資約9.42億美元（約60億元人民幣）。只是從目前的市場表現和業績看，北京現代似乎已經成為一個填不滿的“無底洞”。

從0到100萬輛，北京現代創造了“現代速度”，但從100萬輛跌落到20萬輛，這種“高光與暗淡”之間的急速切換，又何嘗不是另一種“現代速度”？

探尋“失意”的根源

“從2017年開始，北京現代的銷量逐漸走低，真正的原因是：過去北京現代一直在過度追求銷量，沒有把產品的競爭力提升上去，也沒有在真正的做品牌，所以當市場出現變化的時候，北京現代的銷量下滑是必然的。”此前，吳周濤在接受媒體采訪時表示。

事實也確是如此。如果說2017年韓系車銷量的下滑是受“薩德事件”影響，那么在薩德風波遠去之后，北京現代與起亞銷量的持續下滑，就印證了“薩德”不是罪魁禍首，它僅僅是導火線，深層次的原因出現在企業內部。

首先是產品層面，由于多年來銷量的扶搖直上，北京現代在此之前并未及時引入較為有特點的新技術與新產品，以至于出現了老伊蘭特四代同堂銷售的奇觀。

而近幾年主推的第七代伊蘭特和第十代索納塔，也因在碰撞測試中表現不佳而備受詬病。

2022年11月，中保研（C-IASI）發布的測試成績中，伊蘭特僅有一項評分獲得G（優秀）評級，其余測試項目評級分別為A（良好）和P（較差）。第十代索納塔方面，在2021年中汽研C-NCAP進行的正面40%偏置碰撞測試中，主駕駛一側的A柱明顯彎折，甚至是近乎斷裂。A柱之折，也成為索納塔的致命一擊。

除了產品力不足，品牌力的逐步衰弱，也是北京現代困境的根源之一。

相較于一眾歐美和日系品牌，現代汽車的歷史并不算久遠，而這也就致使北京現代一直都在走“以價換量”的道路。

但“性價比”是一把雙刃劍，此舉雖令北京現代一時取得了較為不錯的市場業績，但也對其品牌力和溢價能力造成了損害，給消費者留下了低端合資品牌的印象。

這也導致目前北京現代旗下售價在16萬元以上的第十代索納塔、第五代途勝L/途勝L N Line、第四代 勝達 旅行家等車型，月銷量可以忽略不計。

【本文來自易車號作者汽車大觀，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

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