電噴摩托車油管卡子怎么拆(摩托車工作原理以及常見故障處理)

電噴摩托車油管卡子怎么拆

解決方法如下：

1、首先關閉摩托車的電源，確保發動機處于冷卻狀態。

2、然后使用扳手，松開油管卡子上的螺絲或螺母。

3、拆下油管卡子。

摩托車工作原理以及常見故障處理

摩托車發動機原理

化油器：化油器的功用是產生適宜濃度的可燃混和氣。目前國內GY6踏板大都使用等真式化油器，且一般都帶自動加濃裝置（又叫電子風門），如下圖2-1所示： 圖2-1合資MIKUNI BS24v I圖2-2國產化油器PD24J

圖2-1是國內合資廠上海三國長航機械電子有限公司制造，是國內最大的摩托車化油器生產企業，主要客戶：南京金城、濟南輕騎、長鈴集團、江門大長江、南方摩托、金城鈴木、海南新大洲、天津富士達、南方雅馬哈等。圖2-2是浙江永康市齒輪制造公司的產品，我們可以看出制造品質上的不同。圖2-1上的黑色塑料塊部份就是自動加濃裝置，它只在冷車啟動的頭幾分鐘起作用，閥門打開提供較濃的混和氣，隨后關閉。圖2-2剛好是相當于圖2-1的背面部份，我們可以看到一個紅色的插頭，是連接自動加濃裝置的電源線。關于自動加濃裝置的原理，我們將在以后的文章中介紹。這里先有一個初步認識。圖2-1所示化油器中部的兩個園孔一個連接空氣濾清器，另一端連接發動機汽缸進空管。圖2-1中部靠最左邊有一棵"一字"鏍釘，那就是混和氣調整鏍釘，圖中最下方有一棵"十字"鏍釘，是浮子室泄油鏍釘。圖2-2中部最左邊有一個半園形的可動的鍵，上面連接固定油門拉索，使化油器隨油門拉索的動作而開啟節氣門大小,從而控制轉速。在這里想說一下，化油器不是主動輸油，是被動進油的，活塞下行，造成燃燒室和汽缸內的真空，進氣門打開，則化油器在真空作用下供混合汽給汽缸。化油器是精密儀器，其中的有的量孔通道細如發絲，所以一般不要輕易調整，以免難于恢復其要求的最佳工作數據。化油器也是整個發動機組成零件中較為昂貴的部份，圖2-1所示的合資MIKUNI BS24市場配件價格是￥870左右，圖2-2所示的一般國產貨也在￥300左右，而我們經常看到的五羊本田公主（不是GY6發動機），WH125T的進口化油器是￥1657大洋。

曲軸箱:是發動機零件的支架和密封體。曲軸箱的工藝要求：氣密性能好，光滑平整，輪廓清晰；經十幾道工序加工可達到高光潔度、高精密度，從而減少發動機噪音

缸頭：包括氣缸頭蓋和氣缸頭 Y,|#d 從外觀上看，我們平時熟悉的火花塞、排氣管就是安裝在氣缸頭上的，化油器也是通過與氣缸頭之間的進氣管，將可燃燒混和氣被動輸入到燃燒室。從內部看，汽缸頭中固定有凸輪軸、氣門搖臂、進排氣門導管、油封、氣門彈簧等。氣缸頭蓋起到密封作用,與氣缸頭兩者構成了安裝配氣機構的空間。所我們可以說，氣缸頭有兩個功用：1、控制進氣、排氣。2、與氣缸構成燃燒室。 圖4-1GY6氣缸頭蓋 圖4-2氣缸頭 圖4-3凸輪軸固定座7f2l 配氣機構： 當我們還是菜鳥的時候，經常聽到一個名詞：正時。似懂非懂，那么，這是什么意思呢？我們知道，內燃機工作的靈魂就是燃燒，燃燒就是生命，最佳的燃燒需要兩個條件：合適的地點、合適的時間。只有當進氣、排氣動作與火花塞點火的時間兩者都最佳，即油正時、火正時！才能有那么淋漓盡致的爆發。在這里配氣機構就是完成前一個要素：控制氣門在合適的時間打開及關閉。r 宗申集團官方論壇 -- 宗申集團官方論壇 d 圖5-1凸輪軸組件;[url=買粉絲://買粉絲.wvwv8.買粉絲/news/uploadimage/20034221165895883.jpg] 圖5-2正時鏈條（局部） 圖5-3氣門搖臂組件_ 圖5-5凸輪軸正時齒輪  圖5-6凸輪 圖5-7進氣門搖臂組件先來認識配空機構的幾個關鍵零件，這樣，我們才能直覺地了解它。圖5-1是凸輪軸組件，它通過圖4-7中的凸輪軸固定座固定在氣缸頭中。5-2給出了正時鏈條的一段，正時鏈條就是我們經常說的"小鏈條"。圖5-3是氣門搖臂組件。圖5-4是氣門組件。下面我們來逐一講解。 o 圖5-1凸輪軸組件左邊上那個齒輪就是正時從動鏈輪(圖5-5），與此對應曲軸上有一個正時主動鏈輪，它們之間的齒輪數目是2：1，為什么是這個比值和曲軸是什么，我們后面會講到，至于它們之間所謂的主、從，完全是我們的一種命名，我們需要知道的是，正時鏈條就是套在這兩個齒輪上的，曲軸通過正時鏈條，去驅動凸輪軸。注意到圖5-1凸輪軸組件中間的二個零件：凸輪（圖5-6）。凸輪要驅動的對象是搖臂。 /u 圖5-3就是氣門搖臂組件，包含搖臂和搖臂軸，它們的分解如圖5-7所示。在圖5-3中，左邊那塊是進氣門搖臂，右邊那塊是排氣門搖臂，應該注意到圖5-3中氣門搖臂上的二棵螺釘（一個搖臂上一棵，成對角），那就是氣門調整螺釘，我們平時調整氣門間隙就是調整這個螺釘，而包著這棵螺釘的螺母就是調整螺栓固定螺母，每次調整好后，一定要將其鎖緊。搖臂在搖臂軸中旋轉擺動，它要驅動的下一個目標是氣門組件。 /U^"- 圖5-4是氣門組件，圖中包含：進、排氣門，氣門內、外彈簧，氣門油封，氣門鎖夾、氣門蓋。搖臂的一端通過搖臂上的調節螺釘，克服氣門彈簧的彈力，使得進氣門或排氣門定時驅動，打開或者關閉。而氣門又是靠彈簧的彈力回位到氣門緊密貼合的密封狀態。 71~ 我們上面提到了氣門間隙這個詞語，因發動機工作時，氣門受熱而氣門挺桿伸長，所以，在氣門調整螺釘與氣門桿端之間留有間隙。在發動機工作中，調整螺釘與氣門桿之間有接觸應力和相對滑動存在，因而產生磨損，使氣門間隙發生變化。因此，行駛一定里程后，要進行氣門間隙的調整。 R7v9xh 現在，我們來完整地回顧一下配氣機構的整個工作過程：曲軸通過正時鏈條驅動凸輪軸旋轉，當凸輪軸轉到凸輪的凸起部位時開始頂起搖臂，使搖臂繞搖臂軸擺動而壓縮氣門彈簧，推動氣門向下運動，即氣門的開啟。當凸起部位離開搖臂時，氣門在彈簧的作用下向上運動而落座，即氣門的關閉。而曲軸正時齒輪與凸輪軸正時從動齒輪兩者齒輪數為2：1，是為了使曲軸轉動兩轉，凸輪軸旋轉一圈，進排氣門各開啟一次。

以上就是GY6配氣機構的簡單描述。希望對大家有用。單頂置凸輪軸配氣機構，不僅僅是GY6，在許多車子上都有使用，寫這篇稿子時，我就感覺，這種配氣機構早在80年代的GS125鈴木王上就使用，在今天應該是比較成熟了，現在的建設YAMAHA SRV-1上也仍是使用這種配氣結構。相信MCR125也是，這種配氣結構的優點是功率響應迅速，氣門磨損少嗓聲低。但現在許多朋友說聲音響，我想可能是材質方面吧。特別是正時鏈條，要求可靠耐久，要不然更換起來是非常麻煩的，所以一般最好用進口件，包括凸輪軸、搖臂。 0N8x1現在國內比較好的騎式車金城鈴木刀JC125-9，采用的是雙頂置凸輪軸4氣門，這樣，上述零件可以做得更小更精巧，從而傳動更加可靠，進排氣效率更高。當然，這是題外話。 ~1"<-

、活塞： 

圖6-2氣缸的另一視角圖  GY6氣缸如圖6-1所示。我們從圖6-1可以看到，在氣缸體邊上有槽（或叫正時鏈條通道），正時鏈條從此通過到達氣缸頭，其中還要安裝鏈條的導板片（圖6-3a）、鏈條張緊器（圖6-3b）。圖6-1中我們可以看到氣缸正前方有一個孔，它是用來安裝正時鏈條的鏈條調整器總成的，鏈條調整器總成如圖6-3所示。當正時鏈條發生磨損松動及異響時，我們可以通過鏈條調整器來對其進行一定的調整。 圖6-3a 導板片

圖6-3b 鏈條張緊器  圖6-3GY6鏈條調整器總成 sb 我們在前面已經了解過曲軸箱，在實際的安裝中，圖6-1所示的氣缸，應該是反過來朝下安裝在曲軸箱上的。在圖6-1中，氣缸中間圓形的缸套部分，就是活塞在氣缸中上下運動的空間。我們沒有找到GY6活塞的專門圖片，但圖6-4給出了一些活塞的照片，圖6-5給出了一組活塞環的照片。  圖6-4一組活塞圖片 圖6-5一組活塞環圖片見圖6-4，活塞上有環槽部，用來安裝活塞環。活塞環分氣環、油環。GY6有二道氣環，一道油環。氣環是用來防止燃燒室氣體進入曲軸箱，而油環是用來防止潤滑機油竄入燃燒室的。在這里給大家提一個問題，為什么活塞頂部有兩個傾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于氣缸上止點時與進排氣門相撞而設置的。國產上述GY6配件零售價格：缸體大約是￥200多塊，國產的活塞價格大約是￥40左右，活塞環￥70左右。合資的和進口的就貴許多，甚至數倍。<

GY6強制風扇：在上述的文章中，我們看到了躲在屁股下座墊下發動機里的某些真面目，但是也許會有超級菜鳥問，我還是看不到呀！是的，氣缸頭和氣缸是被包圍起來的，像巴基斯坦的婦女，永遠戴著一層面紗，這個面紗就是：發動機風扇導風罩，如圖7-1所示。圖7-2是風扇蓋。圖7-3是各種冷卻風扇。 

圖7-1風扇導風罩 圖7-2風扇蓋 m4

圖7-3各種冷卻風扇  在上文中我們看到了氣缸頭、氣缸的圖片，為了帶走燃燒產生的大量熱量，我們可以看到它們外周覆蓋的巨大散熱片，但是還是不行啊，熱啊，于是就用塑料罩包起來，用風扇不停地吹，塑料罩的功用就是形成冷卻氣流流動的氣道。風扇是固定在右曲軸箱蓋上，和磁電機轉子一同運動旋轉，一刻不停地吹向氣缸、氣缸頭。 RI|| 連桿、曲軸： R;: GY6連桿圖片見圖8-1，曲軸圖片見8-2。  圖8-1GY6連桿 圖8-2豪邁曲軸連桿總成FGA* 混和氣燃燒時，活塞在氣缸內做上下往復運動，曲軸連桿將活塞的上下往復運動轉變成曲軸的旋轉運動，曲軸再將動力傳遞給變速機構，驅動后輪旋轉。 H\`t5我們在前面已經看過左右曲軸箱的照片，曲軸連桿總成就是安裝在曲軸箱中的，在GY6曲軸箱中，曲軸的左面安裝有正時鏈條，曲軸的右面安裝有機油泵總成、磁電機總成。正時鏈條、機油泵總成、磁電機總成的能量來源都是來自于曲軸的旋轉運動。從圖8-2中我們可以看到曲軸的左右兩邊都有小齒輪，就是通過這些小齒輪將動力傳導給上述各零件（其中磁電機飛輪是通過與曲軸相連接的半園鍵驅動的）。于是，機油泵工作將潤滑油壓到各個零件表面及缸頭，磁電機總成里的飛輪（即轉子）旋轉切割磁力線發電，正時鏈條驅動氣門打開與關閉。整個內燃機系統就運轉起來了。關于機油泵、磁電機，我們在后續文章中會介紹。你將會看到它們的廬山真面目。

電氣系統、點火裝置、點火正時 m 由于這幾個問題是相互聯系在一起的，所以把它們放在一起講解。 ;Tp （1）電氣系統圖9-1是GY6磁電機總成，磁電機由飛輪組件和定子組成，如圖9-1所示，其中1是飛輪組件，也叫轉子組件，其金屬殼內緣有6塊永久磁鐵。2、3是定子組件，2是由6個銅線繞組線圈組成，其中包含低壓點火線圈、充電照明線圈。3是脈沖感應線圈（觸發線圈）。在這里我們復習一下，磁電機是安裝在發動機右曲軸箱蓋上的，拆下風扇就可以看到飛輪。 

圖9-1磁電機總成 圖9-2CDI點火器 v 圖9-3穩壓整流器 圖 9-4高壓點火線圈 o 磁電機在臺灣的摩托車圖紙上也標"發電機",當曲軸旋轉帶動飛輪旋轉時，磁電機線圈切割磁力線產生交流電，產生的電力作為全車所有用電部件的能量源泉。 s6(LUK 摩托車發動機要工作的三個條件是油、氣、火，這個火指的就是點火，磁電機也是點火能量的來源。 GY6磁電機線圈共有三組獨立線圈：第一組給CDI點火器中的儲能元件（電容）充電，（什么是CDI后面會叫到），我們稱為低壓點火線圈。第二組是給蓄電池充電，給大燈照明，我們稱為充電照明線圈。第三組是觸發線圈，控制CDI中的電容放電。 %$^ 圖9-2是點火器，它的全稱應該叫：電容放電式點火裝置，CDI是電容放電點火的縮寫。它的內部只是一個構造簡單的電路板，上面不外乎是有三個基本元件：一個電容C、一個可控硅SCR,一個二級管D。電路板用環氧樹脂固封（我想是為了防水之類吧），就成了圖9-2所示的樣子。將CDI點火器加熱到100攝氏度左右，就可脫掉固封物，取出電路板。 [pG; 圖9-3是穩壓整流器的外形，其內部是一個穩壓整流電路板，將它用環氧樹脂灌封后，再裝在一個帶散熱片的鑄鋁盒中，就成了我們在圖9-3中所看到的樣子。磁電機充電照明線圈送過來的交流電通過它調整后，一路供蓄電池充電，一路供前大燈照明。 S)LLT 圖9-4是高壓點火線圈及其組件，3是高壓點火線圈，俗稱"高壓包"，有的書上寫高壓線圈，有的寫點火線圈，都是指的它。它的作用是將CDI中輸出的脈沖電壓放大，產生高壓，然后通過高壓線2，到高壓帽1，使火花塞放電。通常使火花塞放電的電壓要8KV以上----13KV。圖9-5是高壓點火線圈的一幅大圖

圖9-5高壓點火線圈大圖 '? （2）點火裝置是如何工作的？ 96j!`v 當磁電機飛輪旋轉時，磁電機低壓點火線圈向CDI點火器中的電容C充電，點火能量暫存在電容C中，當曲軸轉到需要點火的時刻（一定的氣缸壓縮行程時），磁電機觸發線圈產生脈沖電壓，使CDI點火器中的可控硅導通，此時電容C向高壓點火線圈放電，高壓點火線圈中感應出高電壓，使火花塞產生電花火。當摩托車不能啟動，如果是火花塞無火花時，查找故障點就可以沿著以上所述點火裝置的工作過程去查找，只不過查找順序應相反。 oT\3m （3）什么是點火正時？ q!#` 我們在前面第5部分中就接觸到了"正時"一詞，在這兒，我們又第二次講到它。 *yb 在前面第5部分中我們學習了配氣結構，配氣結構的目的就是使進排氣呼吸自如，即配氣正時。而這里我們要講到的是"點火正時"，它是發動機得到正常工作，發揮最佳動力性能的另一個必要條件。 b,JM 為什么要點火正時？當混和氣在氣缸中被壓縮到適當好處時，就需要點火，而什么時候是最適當的呢？是活塞行程到氣缸最上面時嗎（上止點）？否！因為汽油的燃燒需要時間，雖然是瘋狂的燃燒，但是從開始燃燒到燃燒結束，是需要一定的時間的，所以，在活塞壓縮行程到達氣缸上止點前，需要提前點火。如果這個提前點火實現，我們就說它是點火正時的（正確的）。通常，這個提前的點火時間，我們用點火提前角來表示。（由于篇幅所限，點火提前角的概念在這就不敘述了） >6EDxO 在GY6發動機中，點火提前角是靠磁電機觸發線圈與飛輪觸發磁鐵的相對位置來實現的，在右曲軸箱蓋上有安裝對準標記，通過安裝固定后，這個提前角度也就是固定的。另外，在CDI點火器中也能產生有限的點火提前角度，通常是10多度。所以，GY6的上所能夠提供的點火提前角變化范圍是比較小的。 ]CT-^ 國外大排量車子，都是用復雜的電路和集成芯片，來實現在不同轉速變化下需要的最佳點火提前角，來實現最佳的功率與扭距輸出。我知道的合資車GN125就采用了以集成芯片2981為核心的點火器電路。但是這些大排量車子的點火器壞了就完蛋了，因為你可能還搞不清楚它用的是什么集成芯片，只有買昂貴的拆車零件。現在發展的電噴發動機，更是通過CPU分析計算各傳感器采樣值，產生最佳的點火提前角。 C 目前國產的大部分車子，使用的都是CDI點火器，在上文中我們已經說到，這種點火器并不太好，幾乎不能夠提供多少點火提前角，之所以大量使用的原因，還是由于它成本低廉（大量批發只要幾元一個），簡單可靠。許多國內廠商還將CDI幾個字母印在車上炫耀，實在是不敢恭維。

變速和傳動系統 g （1）為什么需要變速器和離合器？ !h>+?: 我們在前邊內容講到，曲軸連桿將活塞的上下往復運動轉換成曲軸的旋轉運動，那么，曲軸的動力是如何傳遞到后輪的呢？我們知道，曲軸的旋轉轉速是很高的，2200轉左右車子才起步，顯然，后輪是不可能以這樣的轉速動作的，我們需要獲得不同轉速下的不同車速和扭矩，這個功能就由變速系統來完成。 f 除此之外，當我們飛馳時，我們需要將動力傳送到后輪，當我們要停下來時，則需要能夠切斷動力，這個動作是由離合器來完成的。離合器在變速系統與傳動系統之間，起一個柔和地傳遞動力（切斷動力）的作用。 )fm （2）變速器工作原理 X{ L`4b 在講解實際的GY6變速器之前，我們先來了解變速器的工作原理，這樣會比較容易理解后述部分。簡單地說，變速器就是根據這一原理來設計的：小齒輪（或小帶輪）為主動輪傳動大齒輪（或大帶輪），則轉速降低扭矩增加；大齒輪（或大帶輪）為主動輪傳動小齒輪（或小帶輪），則轉速增高扭矩降低。該原理不僅僅適用于踏板車變速器，而且適用于跨騎車變速器。踏板車上的無級變速器，就是利用這一原理：當皮帶在前主動輪、后從動輪上發生直徑變化，車速和扭矩就發生相應變化。 N （3）踏板車上的一次變速傳動機構 6[' 踏板車上使用的是離心式無級變速器、離心式自動離合器，從字面上我們可以看出，變速和離合都是利用離心力來完成。圖10-1是GY6的變速傳動系統部分（皮帶輪）。 

圖10-1皮帶輪部分結構1,A{  如圖10-1所示，皮帶輪主要是由主動皮帶輪和從動皮帶輪兩部分組成。圖中部件1是從動皮帶輪組件，部件2是從動板組件，部件3是離合器外套，部件1、2、3共同組成從動皮帶輪。從動皮帶輪在有些書上又叫"傳動皮帶輪"。部件4是滑動式驅動盤（有的書上叫滑動主動盤），部件5是配重滾子（臺灣叫普利珠），部件6是斜坡板（又叫滑動板），部件7是斜坡板邊件（有的書上叫滑動片），部件8是驅動皮帶扇葉盤（有的書上叫主動盤），部件4、5、6、7、8構成主動皮帶輪，主動皮帶輪在有些書上又叫"驅動皮帶輪"。各位看官看到這兒，可能會覺得比較麻煩，怎么這么多叫法，我想這是各個廠家自己的喜好吧。 emmVH 圖10-2、圖 10-3給出了上述一些零件的實物圖。 

工作過程：（如圖10-1）當發動機轉速升高時，慣性離心力增大，離心滾珠（部件5）沿斜坡板（部件6）由里向外滾動，使滑動主動盤（部件4）向主動盤（部件8）方向滑動，同時V形皮帶向外擠壓，這樣一來，V形皮帶的直徑由小變大。與此同時，由于V形皮帶的內周長是一定的，在皮帶張力的作用下，從動皮帶輪克服彈簧壓力，使滑動從動盤沿軸向離開從動盤，致使從動皮帶輪上的V形皮帶包角直徑減小，此時車速升高。反之，當發動機轉速下降時，由于慣性離心力的減小，以上部件做相反動作，致使V形皮帶的前后半徑發生相反變化，此時車速減慢。講起來比較枯燥，在這兒大家只要了解它的組成就行了，如果有機會打開發動機邊蓋（左曲軸箱蓋），看看實物，就會明白。我在這兒借用一位師傅的話：很多問題，雖然在腦子里無法想象，但是見了實物，就迎刃而解了。 +x1Jwr （4）離合器 < 離合器就是圖10-1中的部件2、3。圖10-5是離合器蹄塊，GY6的離合器內有三個蹄塊，蹄塊是被拉簧向內拉緊的，當發動機轉速增高時，3個蹄塊產生離心力，當離心力超過拉簧的預拉力并達到一定數值時（發動機轉速增高至2200轉以上時），蹄塊與外沿的摩托盤貼合，產生磨擦力，進而構成一個力矩傳遞到變速箱主軸。當發動機轉速下降（至1500轉時），蹄塊所產生的離心力不足以克服拉簧拉力，就不能與磨擦盤貼合，離合器就處于分離狀態，此時傳遞到后輪的動力被切斷

5）踏板車上的二次變速傳動機構 S 在前面第（3）中我們講到踏板車上的一次變速傳動，這里我們要講二次傳動。二次傳動，一般是在曲軸箱后端裝有齒輪箱，以進一步減速，就是我們經常說的減速箱齒輪，也就是我們平時按照說明書要求，定期更換齒輪油以潤滑的部件，即是圖10-6所示的齒輪組件。

圖10-6GY6齒輪組件

圖10-7末級傳動裝置 _ 齒輪組件在齒輪箱中的安裝位置，如圖10-7所示，回憶我們在本文第一部分第3點中所述，圖10-7中的部件2是末級齒輪箱蓋，部件1是主軸蓋組，部件3、4、5是軸承（6204、6202、6203軸承），部件6是副軸（也叫驅動軸），部件7是副軸組件，部件8是主軸（也叫最終軸），部件9是最終齒輪。 6注意到在這里我們多次用到了末級這個詞語，也即是說，到了這里，動力就傳遞給最末的后輪輪轂了。 lD<EA_ 總結一下，結束第10大點，在變速和傳動系統部分，動力的傳遞路線是：曲軸--->

潤滑系統

圖11-1GY6機油泵 A 四沖程發動機的潤滑，采用的是壓力與飛濺相結合的方式，圖11-1是GY6的機油泵，關于此機油泵的原理，筆者尚未搞清楚，搞不清楚它是轉子式油泵還是什么齒輪式油泵，有知道的朋友可以告訴我一下。但是可以肯定的是，圖11-1所示的機油泵，將把曲軸箱中的機油加壓后，輸送到曲軸、凸輪軸、軸承等高速高負荷的零件表面。在氣缸、氣缸頭中，有相關的油道以通過潤滑油。對于難于實現壓力潤滑的部位，則利用曲軸、齒輪等旋轉飛濺起來的、或者是重力下落的機油來潤滑，如氣缸壁、正時齒輪等。 &u@e8GY6機油泵的位置：在曲軸箱中，拆下磁電機，拆下右曲軸箱蓋、起動離合器、機油泵隔離板就可看到。機油泵通過機油泵驅動鏈條，被曲軸驅動。IU 啟動機構 IB?a （1）腳啟動機構 AcEX/t 腳啟動組件安裝位置如圖12-1所示，部件10是起動軸，部件11是起動惰輪組合，實物如圖12-2、圖12-3所示。 

圖12-1腳啟動機構安裝圖 md. 拆下起動磴桿，拆下左曲軸箱蓋（圖12-1部件13），你就可以看到：皮帶，皮帶套著的前端是叫主動輪，后端是從動輪，這你都可以不用管它。你需要注意的是這兩者之間的二根軸，一個是起動軸組合（靠后）、一個是起動惰輪軸（在前）。 YMF[l- 它們的工作過程是：腳踩動起動磴桿時，力量傳遞給起動軸，起動軸上的齒輪將動力傳遞給前面的起動惰輪，（起動惰輪是由起動惰輪軸固定在曲軸箱上的，），然后，起動惰輪上的齒輪片再將力量傳遞給曲軸，曲軸旋轉，此時按動點火開關，汽缸里的汽油被點燃燒，從而發動機燃燒工作。

圖12-2起動軸組合 圖12-3起動惰輪組合

圖12-4起動蹬桿

（2）電啟動機構 U"!%~" 電啟動機構由啟動開關、啟動繼電器、啟動電機、單向啟動離合器、蓄電池組成。 

圖12-5啟動繼電器 圖12-6啟動電機 ^Kay# 工作過程：用鑰匙將電鎖開關轉至ON的位置，蓄電池電源接通，按下啟動開關---->啟動繼電器工作（觸點回路接通）----->啟動電機運轉（齒輪軸旋轉并帶動齒輪組合）------>單向啟動離合器動作------>磁電機轉子運轉------>曲軸旋轉------>活塞上下運動壓縮

怎么從汽車油箱里抽點油出來

你可以找根管從加油口那試試看抽不抽得出來，不過現在很多新車的加油口那都設計有防偷油的裝置，抽不出油的

如果真不行的話你可以把車開到修理廠那叫他們幫你搞，一般的修理廠都有抽油的裝備的

有誰知道真空化油器怎么調油量

壓真空膜化油器的內部油路和調整：

最近有許多版友問及有關等壓真空膜化油器怠速調節的內容，關于等壓真空膜化油器的初步內容，由于這種化油器有些與常規柱塞式化油器不同的地方，故在此補充一些內容，以便版友自學調試這種化油器。。

[一]、真空膜化油器內部的負壓與出油狀態：

1、真空膜化油器的油門線不是直接控制化油器里的柱塞與主油針，而是控制化油器里面的阻風碟片的開度，再由阻風碟片前的進氣真空負壓來吸動橡膠膜片提升帶動含有主油針的柱塞體。這類結構的好處是主油針柱塞可以自動隨負壓大小變化開度，防止駕車人急開油門造成化油器失去負壓使發動機貧油熄火的局面，但因此而帶來了發動機提速略慢的缺點。

2、該油門（阻風碟片）位置在化油器主油針柱塞后面，故進氣量由阻風碟片的開度（油門開度）和膜片柱塞的開度(自動控制)共同決定。其中阻風碟片的開度是人工控制的油門開度，主油針柱塞的開度由化油器中段的真空負壓來控制，當發動機轉速低時主油針柱塞會降低開度，當發動機轉速高時主油針柱塞會自動提升開度，直到喉管內負壓與主油針柱塞開度平衡。

3、真空膜化油器的怠速油路系統與傳統碟閥式化油器雷同，當阻風片（油門）關到最小位置時，有個可調出油量的怠速油孔還在阻風片的后面；（還有兩個低速出油孔在阻風片的前面。）由于怠速油孔在阻風片的后面，所以當車輛關閉油門繼續滑行時，氣缸吸氣所造成的過高真空負壓會使那個怠速油孔被過度吸油，形成車輛關閉油門滑行狀態還有燃油在輸出消耗的情況。

4、真空膜化油器啟動輔助用的是“電熱加濃”，就是人們常說的那種“電子風門”。平常冷車時是開啟狀態，這使得發動機在啟動時化油器內真空負壓不會很高，對開啟負壓燃油開關有消極作用；有DIY條件的話，最好是把它改成手控的。既然是由負壓真空來控制柱塞與主油針的開度，橡膠膜片上的那只彈簧就很關鍵，建議一般車迷不要輕易去動它，免得壓力改變影響到柱塞與主油針的匹配開度。橡膠膜片與真空室的密封也很重要，有點漏氣就會方寸大亂。

〔二〕、等壓真空膜化油器內的怠速油路和調整：

1、真空膜化油器的怠速出油孔在化油器里有三個，當手動阻風碟片關閉時，有個大點的怠速出油孔在阻風碟片內；由于四沖發動機的進氣吸力較大，發動機高速狀態下關閉油門將使進汽喉管內的真空度提高很多，在阻風片內的怠速油孔將被嚴重吸油；這就是碟閥燃油系統浪費消耗燃油的主要原因之一。還有兩個小點的怠速出油孔在阻風碟片的外側，當阻風片（油門）稍微打開一點的時候，這兩個怠速小油孔開始出油，對發動機小油門的供油起主要作用。

2、實際上這種真空膜化油器內的怠速油路與最老牙原始的碟閥式化油器一樣，所以它的怠速油／氣的調整與碟閥式化油器也是一樣：這類化油器的怠速調節很簡單，打開車座下的馬桶型倉室，可見再打開倉底的小“烏龜蓋”，下面就是化油器。在座位上方看化油器的右前上方，有個微調油門開度底限的十字頭螺釘，是調節化油器阻風片最小開度的怠速節氣螺釘。化油器的左側面有個一字頭的銅螺釘，是調節怠速出油量的。

3、等壓真空膜化油器怠速供油量的調整與一般的柱塞式化油器完全相反：在化油器的左側圓包下面那個調節怠速出油量的銅螺釘，當把它向順時針方向旋轉時，它的針頭尖端向化油器內部深入，堵在怠速出油孔上，減少了供油量。通常是用一根細長桿的扁起子從側面伸入，可以調節化油器的怠速出油量；將那個銅螺釘向順時針方向擰到底為底限起點，再向反時針方向擰1～3圈是漸漸加大怠速供油量。根據氣動測試，該控油螺釘擰在－2～－4圈時調控的變化量最大，反時針方向擰得越多就是怠速出油量越大。一般的車多將它調節為－2圈；當加了蓄容器后，有時可以調到－1圈的小出油量狀態。

4、該化油器的怠速用氣量由油門線控制的阻風碟片的最低開度決定，用一只短十字頭起子調節那只限定阻風最小開度的十字頭螺絲就可以。向順時針方向旋入節氣螺釘是打開阻風片（開大油門），可以提高怠速和啟動性能；向反時針方向擰可以限制進氣量降低怠速。在調節節氣螺釘時，要注意油門線保持適當的自由行程，不要因此妨礙了怠速的穩定性。（在加裝了蓄容器后，由于借汽作用，發動機怠速會變得偏高點，這時要重新調整減少點阻風門的開度。）

5、明白了化油器上這兩個螺釘是一個調油一個調氣之后，再調整發動機的怠速就心中有數了。一般來說，怠速高低主要是由節氣螺釘來決定，怠速出油量是配合進氣量來形成適當油濃度的，其出油量的大小與發動機的啟動性能和油耗很有關系。發動機的怠速按慣例是在發動機開熱后調整，這時候電熱加濃應該已經受熱關閉，發動機的潤滑油已經流暢，與發動機聯動的皮帶也已經軟化，燃油也開始有受熱汽化的效果，此時調整出的怠速才是比較穩定有效的。

6、一般人對怠速油的概念是油濃度，那是騎式車上拉線柱塞式化油器的說法；在此等壓真空膜片化油器的怠速油路中，那枚銅螺釘調整的就是怠速狀態下（含低速狀態）的出油量，很直接的關系；供氣量由十字頭的節氣門螺釘來調節，是一種油、氣分明的調節套路。因為怠速出油量偏多有利于發動機的啟動和加速，故一般車行會把它調得偏多；但此油路對發動機的合理節油有較大關系，故懂行的車手會自己動手按車況和季節來調整。

〔三〕、等壓真空膜化油器內的主油和調整：

當發動機轉速和油門都加大時，化油器的主油輸出系統起主要供油作用；如果化油器的主油輸出有偏差，發動機就會運轉無力或是過度耗油。等壓真空膜化油器是一種專門為菜鳥設計的高價格化油器，它復雜化的內部結構主要是為了彌補新人車手快速猛拉油門的菜鳥作法，用油門阻風片與主油柱塞串聯進氣的結構方式來防止主油系統的失壓貧油。這樣的做法實際上是有點限制了加速時的油門實際開度，導致車輛加速緩慢點；但好處是適應了平民百姓中多數對駕車不講究的人，雖然比較費油，但卻很少有人再抱怨拉油門時發動機會貧油熄火。

由于主油針柱塞的開度由等壓真空膜的提升動作來決定，所以化油器內主油柱塞的實際開度車手無法得知，主油供給量（此主油管結構中含有泡沫孔，故也可稱為叫主油濃度。）的調整只能靠經驗和感覺來決定。常規四沖發動機都適宜使用在富油燃燒狀態，一旦出現貧油燃燒發動機就表現出疲軟無力，排氣聲中還有輕微暴震的噪音；故在沒有尾氣排放測試儀時，靠聽聲音和加速感來調節主油濃度是最常見的方法。

調節主油針要拆卸真空室；該化油器主油針的調整與一般柱塞式化油器基本相似：卸下上蓋和橡膠真空膜片后，掏出柱塞就可以看見柱塞下面的主油針。輕輕推出主油針，可見該主油針頂部有五道環槽，可供燃油變化或者是季節氣溫變化時時調整使用。按書本所言經典，一般是氣溫每變化十度，主油針調整一格。根據該主油針的結構，要是天冷氣溫下降十度，就應該將主油針上的卡子移下一格，等于是在同等過氣高度上加大了主油孔的出油面積。天熱的做法與上述相反，要想嘗試在化油器主油系統節油的做法也是適當降低主油針在柱塞里的安置高度。

在常規的柱塞式化油器中，為了達到節油和不同的油門特性，自行打磨主油針是常有的事；在結構復雜化的等壓真空膜化油器里，改變主油針的軸向曲線多些其它因素和麻煩，在此就不多談。有些劣質化油器里的主油針沒有頭部的五道調節環槽，甚至連柱塞底部的過氣截面都不一樣。這樣的化油器常人無法自行調整主油濃度；雖然民間多有“化油器出廠調整好后就一點也不能動－－”的菜鳥說法，但這樣的產品遇到發動機磨損和季節變化怎么辦？只有事先固定在超級富油的狀態，平時跑車費油就在所難免。這樣的化油器要想改變主油系統也不是不可能，但有些精細的手工活對于平民百姓來說有點陌生和麻煩。

〔四〕、等壓真空膜化油器的加速油泵：

該化油器有一個含橡膠膜片結構的燃油加速泵：當油門線抽動速度較快時，燃油加速泵便會向化油器的進氣口（主油針柱塞前）噴出一點燃油，以此來彌補節氣門突然間開大后負壓瞬間下降造成的短期燃油供給不足。這種對直接拉線柱塞式化油器有好處的做法，對于等壓真空膜化油器來說有點畫蛇添足；但可以利用此結構之便給發動機實施額外加油：當發動機冷車啟動嚴重缺油時，可以頻頻猛擰油門帶動加速泵，以此向化油器進氣口內注射點額外的燃油。

〔五〕、等壓真空膜化油器的電熱加濃：

這是一種最常見的“電熱加濃”，菜鳥和車行都把它叫做“電子風門”，其基本使用原理是：在化油器中另開一路供油很濃的油汽通道，專給冷車時啟動發動機用，是一種最近幾年在踏板車中比較流行的輔助啟動發動機用的化油器附加裝置。其結構原理是：平時這套油汽通道是打開的，當發動機啟動后，發電機發出的電流通過電熱片加熱里面的熱蠟膨脹體，推動小柱塞油針堵上這套加濃通道。

這套裝置的主要缺點是開關反映特別緩慢、結構質量不穩定、出油濃度常有變化、不能及時隨車況和人的要求來變化，還很容易因為量孔的堵塞而徹底失靈。它給摩托車帶來的毛病主要有三種：1.有時發動機開熱后它還關不嚴，造成行車時供油過度、發動機富油積碳、排放未燃油氣嚴重污染環境。2.有時發動機還沒開熱它就關閉了，導致發動機溫車時怠速不能持續穩定保持，要靠人手把握油門來維持發動機的怠速。3.最最可恨的是其中有些產品的散熱反映特別慢，當化油器怠油調節偏低時，熱車重新啟動發動機反而很困難，有時要等上十幾分鐘，直到內部熱蠟冷卻收縮后，加濃通道才會打開，發動機才能啟動。

許多車友都遇到過熱車反而啟動困難這樣的狀態，直到有人將此“電子風門”改成手動的，才算徹底解決了啟動加濃和無辜耗油的問題。如有把握又想高度節油者，在此類有燃油加速泵的等壓真空膜化油器上，可學使用拉線柱塞式化油器的那種做法：將此電熱加濃通道徹底關閉，（改變此附件內部彈簧位置，或是堵住化油器的加濃出口孔。）冷車啟動發動機時多擰油門幾下，帶動加速油泵給化油器內噴注燃油，以此解決冷車啟動發動機所需的額外加濃燃油。。

〔六〕、等壓真空膜化油器的優點和缺點：（個人觀點）

這種等壓真空膜化油器比較明顯的好處是不怕新人猛拉油門，油門線的掛接和調整也比較方便。但這類含電熱加濃的等壓真空膜化油器是一種結構比較復雜化的化油器，里面有許多油路、氣孔的通道都不是直的，清理和調整都比較困難；許多油、氣通道的量孔也比較細小，不耐灰塵堵塞，使得化油器的供油狀態很容易被空氣和燃油中的灰塵雜質所干擾；這樣復雜化的化油器在修理和改進上，也是比較困難的。在與摩托車匹配的問題上，這種化油器的接口很不理想：兩頭都是橡膠管卡箍，無法長久牢固穩定接口和密封質量，遠不如某些直接拉線的簡易柱塞式化油器。

〔七〕、等壓真空膜化油器的改進和替代：（個人觀點）

有人常講＊＊牌的化油器好或是不好，其實在我來看：這類化油器的結構都差不多，除了量孔與主油針柱塞體的加工外，其它結構幾乎就沒有什么區別。雖然有許多人都將車上的化油器更換成＊＊牌三百多￥的化油器，但根據俺這次在廣州考察的行情來看，裝在四沖踏板助力車上的這類化油器，好與差的兩種批發價也就是七十與八十￥的區別。

個人觀點：化油器裝到車輛上反正是要調整的，所以使用化油器不必講究最原始的精確度，而在于結構的合理性與質量的穩定性，特別是裝車后的調整，根據發動機狀態和燃油、氣溫狀態的精心匹配，才是使用好化油器的主要因素。這類化油器的改進主要是主油針調節、真空卸壓閥、手動加濃、加裝蓄容器－－－等幾項，其中有項模仿柴油機油門的“自控怠速”正在研制中，要是解決了質量穩定的問題，內燃機車的怠速節油將有飛躍性的進展。

根據最近在“小天使－1”上的實驗：對于有DIY能力和操控油門水準的車迷來說，可以將這類售價昂貴到三百多￥的復雜型化油器改成物美價廉結構簡單、售價只有其十分之一的TB50化油器。與此同時需要改變的有油門線接頭、進氣喉管、手動加濃線－－－等三件東西；如此匹配的套件對于個別車友改裝會比較麻煩，但一旦此類套件有批產成品上市，此類改裝將比換只同類產品的化油器要便宜很多。（如果要換三百多￥的同類化油器，還不如加點￥換成電噴套件呢。）。。

附：〔八〕、等壓真空膜化油器的常規換季調節和常見故障／簡易修理：

按書本經典所言：一般是環境氣溫每變化十度，主油針就需要調整一格。根據該化油器里主油針的結構，要是天冷氣溫下降十度，就應該將主油針上的卡子移下一格，等于是在柱塞的同等過氣高度上加大了主油孔的出油面積。天熱的做法與上述相反，要想嘗試在化油器主油系統節油的做法也是適當降低主油針在柱塞里的安置高度。同樣道理：氣溫變化的季節也要及時調節怠速油和節氣門，一般是天氣越熱怠速油和節氣門的開度越小，天冷則要加多怠速油和進氣量，否則發動機會啟動困難、怠速不穩或是怠速過高。特別是天熱時，如不及時減少化油器的整體出油濃度，可以節約的燃油將不會節約下來，發動機氣缸內與火花塞也會比較容易積碳。

化油器常見的故障有漏油、不出油、加濃不關閉、熱車難啟動、怠速不穩、起步無力、進水－－－等。一般來說：

漏油A：通常是燃油中有雜質夾在進油孔中，導致四棱針不能把進油口堵嚴密，燃油越流越多，最后從溢油口泄出。

漏油B：停車了還繼續漏油，是漏油A的故障加上油箱上的燃油開關漏油所導致，要同時修理好這兩個地方才行。

漏油C：有人在調節化油器時生搬硬套，將所有螺釘都反擰兩圈，其中有化油器底部的放油銅螺釘，結果－－－。

不出油A：化油器整體不出油，一是負壓燃油開關沒打開，或是因負壓管漏氣而打不開，所以整個就沒燃油放下來。

不出油B：化油器內浮子被卡住，將四棱針一直頂在進油孔上，有燃油也進不了化油器；一般將車拎起頓幾下即可。

不出油C：啟動困難，怠速不穩或是不能保持，發動機低轉速時無力；一般多是怠速油量孔被雜質堵塞，需要清理。

不出油D：化油器內主油量孔被燃油中的雜質所堵塞，表現在發動機可啟動，但無力加速到高速、一起步就熄火。

加濃不關閉：當電線接頭和發熱片受熱氧化或是污染后，表面層接觸不良時常斷電，會導致“電子風門”常開不閉。此故障的表現為：化油器的怠速油可以調到幾乎關閉，發動機仍然可以啟動并保持怠速，但排出的尾氣始終油味很重，行車耗油量極多，氣缸與火花塞積碳嚴重，火花塞因嚴重積碳而使用壽命很短。排除的辦法很簡單：將電接觸點清理干凈即可。

熱車反而難啟動：多是發生在冷天和化油器怠速油調節過小的情況下；當發動機尚未開熱，“電熱加濃”就已經開熱關閉了加濃油路。因熱蠟膨脹體對外散熱較慢，停機斷電后還需要較長的冷卻時間才收縮；在重新打開加濃通道前，發動機重新啟動會比較困難。排除方法：嘗試多擰幾下油門，用加速泵打點燃油進化油器來取代加濃燃油。

無怠速或是怠速不穩：化油器調節不當或是化油器與喉管的接口漏氣，也有是怠速油量孔被燃油中的雜質堵塞。有條件者可用橡膠球狂吹化油器中的相關通道，或是每半年用“化油器清洗劑”給化油器相關油路噴射清除結膠。

起步無力難上高速：發動機的其它問題或是主油供應不足，特別是在天氣突然間變得很冷的時候。可卸下化油器的上蓋，取下柱塞體內的主油針與卡子，將其重新調節到位。還要檢查一下主油量孔是不是被燃油中的雜質所堵塞；通常用橡膠球或油管狂吹主油泡沫管通道可以臨時搞掂。

化油器進水：表現出發動機啟動困難，運轉斷斷續續，發動機怠速紊亂，車輛難上高速；通常發生在下雨或是在通過有水的路面后。要是難以判斷，可將化油器的放油螺釘擰松，將燃油放到紙上或是瓶子里觀察一下。一般放出一兩油后，可將沉淀在化油器底部的積水排除。。。

發動機發抖怎么回事？

發動機抖動的原因如下：

1、發動機缺缸：發動機缺缸主要是指發動機的一個或多個氣缸工作不正常，通常表現為汽車有明顯的間歇性廢氣流，排氣管抖動劇烈，因此可以明顯感覺到發動機抖動，有時還伴有突然的響聲。這大多與點火線圈故障有關。

2、機腳膠老化或松動：機腳膠是發動機和車架之間的膠塊。它的作用是減少發動機工作時的震動和緩沖，固定發動機。一旦這些機器腳膠老化或松動，發動機的振動會變得非常劇烈，再次更換機器腳膠后效果會減弱很多。

3、積碳：積碳在汽車中總是不可避免的，包括氣缸積碳、節氣門積碳、火花塞積碳、進氣積碳等。當發動機內部積碳過多時，會影響汽車的點火能量、進氣效率和混合比，導致汽車的動力輸出不穩定，怠速和加速時會出現抖動現象。建議去4S店清洗發動機。

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