01 船舶貿易公司發展現狀(船舶行業現狀與發展)

船舶行業現狀與發展

我自己的畢業論文，改兩個字就行了

港口物流的產生絕非偶然，隨著需求及現代科技發展到一定的地步，港口物流隨之產生。競爭合作、功能整合、戰略聯盟是現代物流發展的趨勢，而規模化則是物流發展的方向。現代港口正是在全球綜合物流體系的形成中越發壯大[1]。

港口作為交通運輸樞紐、水陸聯運的咽喉，通常是鐵路、公路、水路、管道幾種運輸方式的會合點，港口通過能力受與其他鏈接的各種運輸方式能力的制約；反過來港口通過能力也影響與其連接的各種運輸方式能力的發揮。可見，港口在整個綜合運輸系統的重要地位及其對發展地區經濟的推動作用。

隨著全球運輸服務進入綜合物流時代，港口在社會經濟發展中的作用和地位發生了深刻的變化。港口作為全球綜合運輸網絡中的主要環節，其功能已由傳統的裝卸貨物的轉運地向著綜合物流中心的角色轉變，港口開展物流服務已成為港口未來發展道路上的必然趨勢[2]。

我國港口物流典型模式主要分為以下幾種：

1.1.1國際航運中心

當代的國際航運中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網絡等硬件設施和味航運服務的金融、外貿、服務、信息等軟件功能的港口城市。國際航運中心是一個發展的概念，隨著時代的變遷，國際航運中心也在從第一代向第二代、第三代逐漸演變。從我國國際航運中心的發展來看，第一代國際航運中心的主要功能是航運中轉、貨物集散和倉儲。第二代國際航運中心的主要功能就是加工增值。第三代國際航運中心除了之前兩代國際航運中心的功能外還具有了綜合資在源配置功能。

國際航運中心總是與國際經濟、貿易和物流中心緊密相關，世界典型航運中心均是以面向海洋、航運業發達的國際大都市作為依托。目前，在世界主要國際航運中心中，基本模式主要就三種：

第一種以市場交易和提供航運服務為主，這種模式比較特殊，是靠悠久的歷史和人文條件所形成的，在世界的國際航運中心中是唯一的，即倫敦國際航運中心。

第二種是以腹地貨物集散服務為主，即腹地型的國際航運中心，如鹿特丹國際航運中心和紐約國際航運中心。

第三種以中轉為主的，即中轉型國際航運中心，如新加坡國際航運中心。

從三種國際航運中心的比較可以看出，國際航運中心基本模式的選擇隨著歷史的變遷，呈現一定的穩定性，如鹿特丹和紐約始終是以腹地型為主，而新加坡又始終以中轉型為主。這一事實說明，在國際航運中心模式的選擇上，所在港口的區域條件過去是，現在仍是重要的決定因素之一。

1.1.2虛擬供應鏈式聯盟

虛擬供應鏈面向的主要目標是中小企業，由于自身規模的限制，大多數中小企業在整個供應鏈中都無法成為核心企業，他們的合作以虛擬的形式存在。

隨著經濟全球化的發展，航運企業通過各種方式結成戰略聯盟。產業擴張的同時，也促使著供應鏈之間的競爭和不斷整合，最終推動著港口物流業進入產業發展的告訴階段。但是港口物流服務不是單一的體系，他是具有完整供應鏈的系統工程。僅僅依靠單一的體系，很難實現港口物流的全部功能，這就要求企業之間進行合作，結成戰略聯盟。隨著企業實力慢慢壯大，通過不斷的開拓市場，開始完善世界物流的配送網絡，此時企業聯盟以及相互間并購以成為企業競爭的手段，港口物流也在不斷競爭中得到發展。

大型港口是建設臨港物流園區的提前，結合其自身優越的自然條件和腹地經濟，它有足夠的能力將服務開拓到客戶身邊，因此被看做是供應鏈中的核心企業。雖然中心港口也在密切關注著物流的發展，單由于自身條件的限制，不具備相應的經營能力。按照供應鏈管理理論，中小港口基于信息技術，通過與物流體系中的其他節點進行跨區域、功能互補組合形成的虛擬供應鏈聯盟。同樣可以進行現代意義上的綜合物流服務。

1.1.3港口物流網狀布局模式

港口物流網狀模式是正對港口物流的網絡進行跨區域布局。其主要是針對那些具有科學的港口經營管理理念以及雄厚資金的碼頭擁有者，通過在全世界跨區域的建立港口物流網絡，利用集群優勢和規模效益獲得港口物流的高額利潤。通過強強聯合進行合資，也可以憑借強打的經濟實力獨資完成構造。

根據現有的情況分析，投資主體的不同是區分港口物流網絡布局模式的主要依據。第一種物流網絡布局模式是具有船公司背景的投資主體，比如馬士基，馬士基是全球最大的集裝箱航運公司，以航運起家，利用其全球航運網絡逐步向港口運營滲透，目前馬士基在全球重要港口都擁有集裝箱碼頭。第二種物流網絡布局模式是具有港口運營商背景的投資主體，如和記黃埔港口、招商局國際。和記黃埔港口以經營香港葵涌貨柜碼頭起家，再將其成功的經驗管理經驗推向全球。目前，其港口運營已形成一個十分龐大環球港口網絡，發揮重要的海上聯系作用，其業務遍布亞洲、中東、歐洲、美洲、非洲20多個國家，經驗42個港口，共247個泊位。

1.1.4區港聯動-報稅港區物流模式

所謂港區聯動就是指比鄰保稅區港區專門規劃處部分區域，用于倉儲物流的發展，對進出港區的大部分貨物免征關稅，并可在自由港區對貨物進行包裝和加工等增值服務。充分發揮區的區位優勢和保稅區的政策優勢，提供港口物流的工作效率、帶動港航產業的聯動發展。隨著經濟的發展，保稅物流園區將和自由貿易區實現全面接軌。

保稅區是經國務院批準，設立在國家對外開放的口岸區和與之相連的特定區域內，具有口岸、物流、加工等功能的海關特殊監管區域。

保稅區具有包括物流倉儲物流，對外貿易，國際采購，分銷和配送，國際中轉，監測和售后服務維修，商品展示，研發，加工，制造，港口作業等功能。

1.1.5物流中心模式

目前，國內對物流中心并沒有一個標準的定義，對那些規模較大，能進行多種物流服務功能的場所都可以稱為物流中心。物流中心的功能就是大規模的聚集和配送貨物，基于這個觀點，物流中心應滿足以下要求：主要面向社會服務；物流功能齊全；完善的信息網絡；輻射范圍大；少品種，大批量；存儲、吞吐能力強；物流業務統一經營管理。

但是不是所有港口都適合物流中心模式發展，其需具備一定的條件，只有少數地理位置優越，水深條件適當，集疏運條件較好，腹地經濟發展到一定程度的港口，才適合采取物流中心模式[3]。

因此,目前世界上包括中國在內的各大港口都加快了港口物流的發展，并將港口物流業的快速、可持續性發展的作為港口未來發展的重中之重和保持港口競爭力的最有效的方法[4]。然而，港口開展物流服務并不是盲目的去仿效和攀比而是應該因地制宜的尋求一種符合港口自身情況的港口物流發展策略，這尤其對中小型港口來說值得深思和研究。隨著對外貿易的往來頻繁，港口運輸得到了飛速發展，從而催生了港口物流業。中國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9％的國內貿易運輸和85％以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。港口和物流的發展是相輔相成、互相促進的關系。物流涉及到綜合運輸，外貿貨物的物流更以港口為最好的交匯點。不少沿海港口和大的內河港口都是公鐵水聯運的貨運中心，是交通運輸的樞紐。可以說港口是物流鏈上一個十分重要的部分，物流的開展離不開港口的服務，而物流的興起和發展又為港口的進一步發展創造了新的機遇，提出新要求

我國海運物流發展現狀

國內市場恢復較好

隨著對外貿易的不斷發展，中國已經成為港口吞吐第一大國。2020年新冠肺炎疫情性爆發，生產陷入停滯，各國貿易額降低，海運市場發展受到嚴重影響。而國內疫情在較短時間內得到有效控制，經濟逐漸復蘇，工業生產快速恢復，國內產品供應全球市場，出口貿易需求猛增，2020年1-11月，我國規模以上港口貨物吞吐量達到132.5億噸，與2019年同期相比增長4.18%。

從2020年國內規模以上港口內外貿吞吐量的變化趨勢來看，港口內貿市場在1-3月份受到嚴重的影響，最低下降幅度超過10個百分點，但從4月份開始逐漸恢復，主要與國內疫情得到控制有關;而在港口外貿市場方面，除了3月份的吞吐規模稍有下降之外，其余均保持在2019年同期之上的水平，反映出中國港口外貿市場的發展相對更為穩定，主要是由于國外疫情遲遲得不到有效控制，工業生產受到抑制，對外部市場的供給需求逐漸增長，從而促進中國的出口市場發展向好。

據海事買粉絲機構Sea

Intelligence的分析數據，2020年上半年，全球海運運輸量下降了25%，預計全年將整體下降10%。2020年前三季度全球主要港口的集裝箱增速大都仍處于負增長區間，而我國的寧波舟山港、廣州港、青島港和天津港的集裝箱吞吐量均保持不同程度的正增長趨勢，反映出國內市場恢復較好。

海運運力短缺

近幾個月來，集裝箱在全球各地分布嚴重不均衡。隨著國內新冠肺炎疫情趨于穩定，生產制造企業復工復產，集裝箱從中國各港口運送到其主要出口目的地。而國外疫情到現在仍然較為嚴重，大量的空箱在歐洲、美國等地方積壓，集裝箱難以返回。

截至2020年11月底，國內進出境船舶累計為29.8萬艘，比2019年同期下降28.5%;11月進出境2.62萬艘，同比下降36.01%。隨著后續疫情的反復，仍然存在海運市場封鎖的可能性，將導致海運運力持續短缺。

目前中小船廠的現狀是怎么樣的

看看這個，很詳細的，基本上包括所有船廠了

船舶工業是現代大工業的縮影，是關系到國防安全及國民經濟發展的戰略性產業。船舶工業不但為水運交通、能源運輸和海洋開發提供裝備，而且又是海軍艦船裝備的主要提供者，也是國民經濟和國防建設的戰略性產業之一。就現在來看，船舶工業也將要成為我國的一個支柱產業。經過改革開放后二十多年的快速發展，船舶工業已成為我國為數不多的幾個具備了較強國際競爭能力的外向型產業之一，成為世界船舶工業的一支重要力量。

我國船舶工業造船產量已連續11年位居世界第三位，在世界船舶工業中所占份額由2000年的6％提高到2005年的20％。到2015年我國的船舶產量將達2400萬載重噸，達到“世界第一”。造船業高速發展主要有以下一些誘發原因：一是中國對鐵礦石等原料的巨大需求，導致散裝貨船供不應求；二是中國成為全球第二大原油進口國，政府要求原油進口50％要自己運輸，導致對油輪需求增大；三是中國成為世界第三大貿易國，造成集裝箱船緊張。

目前我國船舶工業已基本形成包括科研、設計、生產、配套、修理在內的比較完整的產業體系，具有設計建造各種噸位的常規船舶和多種高技術、高附加值船舶的能力。據最新統計，全國有各種規模的造修船和配套企業近2000家，職工人數近40萬人，其中，年銷售收入在500萬元以上的企業480家，職工人數31.5萬人。全國有5千噸級以上干船塢35座、浮船塢11座、船臺53座，造船能力近500萬載重噸；年產鋼質機動船舶約300多萬載重噸，占世界造船市場份額約為5%～7%。全國有3000噸以上修船塢約100座，總塢容量313萬載重噸;修船產值約50億元左右,占世界修船市場份額約為3%。通過引進國外先進技術以及積極進行自主研制開發，我國的主要船用設備技術水平迅速提高，基本形成了包括中、低速柴油機、船用輔機、儀器儀表等在內的比較完整的船舶配套工業體系。我國造船產量已連續六年居世界第三，占世界市場的份額為5%～7%。十多年來，我國船舶已出口到包括美、英、德、日、法、加等發達國家在內的世界50多個國家和地區，2000年船舶產品出口金額達16.35億美元，在全國機電類產品出口中

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