中石化輸油管道安全距離規范(慶盛站到虎門站停運了嗎？)

2013年11月22日青島市中石化東黃輸油管道石油泄漏并引發爆炸，造成重大人員傷亡．從安全角度考慮，家中發

A、燃氣與空氣混合后的氣體遇火或加熱易爆炸，迅速開啟排風扇排氣會產生電火花，該應急措施錯誤．

B、燃氣具有可燃性，與空氣混合后的氣體遇明火易發生爆炸，該應急措施錯誤．

C、燃氣與空氣混合遇明火等易發生爆炸，關閉閥門、開窗通風，可以稀釋燃氣、降低溫度，防止發生燃燒或爆炸，該應急措施正確．

D、不理會，繼續生火煮飯，與空氣混合后的氣體遇明火易發生爆炸，該應急措施錯誤．

故選：C．

中石化東黃輸油管道 英語怎么說

中石化東黃輸油管道

Sinopec East yellow oil pipeline

pipeline

英 [ˈpaɪplaɪn] 美 [ˈpaɪpˌlaɪn]

n.

管道;輸油管道;渠道，傳遞途徑

vt.

（通過管道）運輸，傳遞;為…安裝管道

第三人稱單數： pipelines 復數： pipelines 現在分詞： pipelining 過去式： pipelined 過去分詞： pipelined

慶盛站到虎門站停運了嗎？

摘要

以南沙慶盛樞紐為例，剖析慶盛樞紐片區建設現狀及問題，慶盛樞紐從用地開發來看，與周邊尚未形成一體化開發；從交通系統來看，道路集疏運系統尚未形成，交通優勢尚未發揮較好的引導作用。研究從既有規劃存在的問題入手，重點從片區功能整合、區域交通內外銜接、交通與用地的互動發展（TOD）以及內部交通的接駁提出了優化建議，提出慶盛樞紐交通規劃一要促進交通與用地功能協調，強化功能混合布局；二要面向灣區東岸強化內外交通的銜接；三要推進片區 TOD 綜合開發引導；四要強化樞紐交通接駁，提高樞紐交通可達性。以期為相關政府部門制定交通樞紐建設政策提供依據。

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引言

作為交通運輸體系的組成部分，交通樞紐往往承擔著運輸生產、中轉集散等功能，對經濟發展、成本節約和增流效益、優化產業結構都有著重要作用。改革開放以來，我國各級政府對交通基礎設施的投資相對較大，并引起了學術界的關注。王其東以廣州站交通樞紐為例、將交通規劃與城市功能相結合，從產業功能布局、樞紐功能布局、交通系統構建等角度，提出了交通規劃和城市規劃一體化的策略 [1]。謝志明等通過剖析廣州新塘站的現狀，結合綜合交通樞紐向立體化、復合功能和向彰顯城市形象發展的趨勢，提出新塘站一體化規劃設計的思路和策略 [2]。王海燕綜合天津西站設計優點，提出“以人為本、公交優先、遠近結合、均衡集散、立體換乘”的設計理念 [3]。侯雪等認為中國進行了“高鐵時代”，高鐵綜合交通樞紐對周邊地區的作用是顯著的，并以北京南站為例提出了其提升策略 [4]。沈陸澄指出高速鐵路建設催生新的交通樞紐門戶，提出應該加快完善交通網絡建設、促進網絡狀城鎮群發展、提升高速鐵路站點周邊地區功能等策略 [5]。鄭德高和蔡震以上海虹橋綜合交通樞紐為例，通過借鑒國外交通樞紐網絡關鍵性節點，提出虹橋樞紐地區的空間布局策略 [6]。張余華通過討論韶關建設區域交通樞紐的約束條件和現實需求，指出韶關構建區域交通樞紐的必然性，提出韶關構建區域交通樞紐存在著“缺乏綜合運輸樞紐戰場、運輸市場組織程度落后、對外交通網絡滯后、對內交通網絡銜接系統不完善、缺乏信息共享機制”等問題 [7]。

現有研究形成了頗有價值的成果。但是，多數文獻主要從單個交通設施角度討論交通樞紐的規范，關于灣區層面的交通樞紐研究較少 [8]、忽略了討論粵港澳大灣區內交通樞紐規劃提升方案 [9]。粵港澳大灣區的建設有著重要的戰略作用，能夠有效地打造國際一流灣區和世界級城市群、帶動泛珠三角區域的發展；并且有利于深化“一帶一路”的戰略，形成全面開放的格局 [10]。而廣州市南沙區作為粵港澳大灣區戰略樞紐，其交通樞紐發展狀況影響到粵港澳大灣區城市融合程度。因此，基于粵港澳一體化，剖析南沙交通樞紐的規劃細則是有意義的。綜上所述，本文以南沙慶盛樞紐為例，首先剖析慶盛樞紐片區建設現狀及問題；其次，提出慶盛樞紐片區規劃提升方案，以期為相關政府部門制定交通樞紐建設政策提供依據。

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慶盛樞紐片區現狀問題

1.1 慶盛樞紐片區土地利用現狀

1.1.1 土地利用現狀：周邊開發較少，既有產業相對低端

慶盛樞紐現狀已建區域包括軌道4號線和高鐵慶盛站的站體設施、站前廣場、社會停車場、公交總站等主要設施，但軌道4號線慶盛站尚未開通（見圖1—圖2）。慶盛站是南沙區現狀唯一的鐵路樞紐，車站采用側式站臺，4 股道。現狀每天有7對列車經停此站，日均到發量約1700人，可前往深圳北、福田以及廣州南、長沙、鄭州以及武漢等地。慶盛站至廣州南站運行時間約13 min，至深圳北站運行時間約 28 min。現狀的自貿區慶盛樞紐區塊內部基本為農田、自然水系和村莊，沿沙灣水道江邊分布有少量低端產業工廠。區塊周邊大部分為農田和綠地，主要開發區域集中在東涌鎮區、黃閣鎮區和小虎島。京珠高速以西為東涌鎮中心區，鎮區主要沿市南路沿線發展，有一定體量的居住和商業開發。魚黃支線以南的黃閣鎮地區開發較為密集，以汽車工業為主。京珠高速以西的魚窩頭村地區大部分為農田和綠地，有少量村莊。小虎島目前以港口航運和化工產業為主。

圖1 慶盛樞紐土地利用現狀

圖2 慶盛樞紐周邊地區現狀土地利用

1.1.2 土地利用現行規劃：樞紐與周邊開發缺乏一體化規劃

根據南沙區現行控規：一、慶盛樞紐項目地塊范圍約 0.98平方公里 ，項目地塊內部主要有公共交通場站用地、鐵路用地、社會停車場庫用地、廣場用地和生產防護綠地，慶盛大道東側有商業開發用地（見圖 3）；二、慶盛樞紐區塊北至沙灣水道，南至廣深港高鐵，西至京珠高速，東至小虎瀝，共 8平方公里 。區塊內部東部干線以西大部分為教育科研、醫療衛生用地，有一定量的商業用地和二類居住用地，東部干線以東為居住和科研設計用地；三、慶盛樞紐周邊地區大部分為農林用地和工業用地，其中廣深港高鐵以北主要是教育科研用地和二類居住用地，還有少量發展備用地和商業用地，廣深港高鐵以南以二類工業用地和農林用地為主，還有少量商業用地（見圖 4），從現行規劃來看，樞紐項目用地主要為公共交通場站用地、鐵路用地，與周邊的開發一定程度上缺乏一體化開發。

圖3 慶盛樞紐項目地塊的控規

圖4 慶盛樞紐項目周邊的控規

1.2慶盛樞紐片區交通建設現狀

1.2.1 區域交通現狀：道路集疏運系統尚未形成

慶盛樞紐區目前尚未全面開發建設，其中已建成慶盛高鐵站和廣州地鐵四號線慶盛站。慶盛高鐵站已投入使用，地鐵四號線慶盛站于2015年完成施工，但因站位與中石化珠三角成品油管道安全距離不符合規范要求，市消防局未審核通過該站消防設計，地鐵四號線慶盛站一直未投入使用。目前，現狀車站對外聯系僅有1條道路，即位于車站北側的慶沙路，現狀雙向2車道，道路通行條件一般。周邊雖有京珠高速、魚黃二線以及南二環高速等三條高快速路，但現狀均需通過市南路到達黃閣立交轉換后才能實現交通銜接，主干道僅有1條市南路。現狀道路主要是過境通道，與南沙中心區可通過市南路快速聯系，但缺少與番禺東部地區和南沙北部三鎮等主要客源地的主干道聯系通道，限制了樞紐輻射范圍。自貿區慶盛樞紐區塊內現狀僅有部分自然形成的支路，規劃道路系統基本未建，慶盛樞紐的道路集疏運系統尚未形成。由于現狀慶盛站客流較少，慶沙路和市南路等周邊道路服務水平在B級左右，道路運作良好。樞紐周邊在建的道路主要有3條，分別是于虎門二橋項目、蓮溪大道項目和慶沙路改造拓寬項目。現狀慶盛樞紐軌道和道路銜接較差，自貿區塊內現狀僅有部分自然形成的支路，規劃道路基本未建。此外，公交首末站開通8條公交線路，目前以對接番禺為主，可直達大崗鎮、欖核鎮、東涌鎮和蕉門河中心區。由于現狀慶盛站客流較少，目前公交運作服務水平良好，高峰期每車乘客不到10人。現狀公交線路發車間隔較長，平均發車間隔大于15min，致使現狀公交對番禺東部地區服務不夠，且無法滿足高鐵城際客流快速出行的需求，使居民平均等車時間過長，公交車競爭力大大降低。

1.2.2 區域交通既有規劃：交通網絡復雜，亟待整合優化

根據自貿區南沙片區綜合交通提升規劃，慶盛樞紐周邊的過境通道將形成由京珠高速和南二環高速組成的“十字”路網格局。城市交通性通道由魚黃支線和東部干線組成。城市生活性主干道主要有市南路、譚東大道、金光大道、慶盛大道（石化大道）、明興大道等。根據既有控規和自貿區南沙片區綜合交通提升規劃等規劃，慶盛樞紐周邊主要有6處立交節點，其中京珠高速沿線有2 處，分別是東涌互通立交和黃閣立交，東部干線沿線有 4處，分別是東涌大道立交、虎門二橋立交、魚窩頭大道立交和魚黃支線立交（見圖5）。根據既有控規和自貿區南沙片區綜合交通提升規劃等規劃，規劃共有6條軌道交通線路在慶盛樞紐設站，其中國家鐵路1條，城市軌道 5 條，分別是廣深港高鐵、軌道4號線、22號線、知南快線、NS1線、NS4線（見圖6）。

圖5 規劃道路立交節點

圖6 規劃軌道交通

1.3 慶盛樞紐片區問題分析

1.3.1 慶盛樞紐片區現狀問題：交通服務水平低，TOD效應尚未發揮

首先，軌道交通覆蓋存在較大缺陷。南沙中心區是慶盛站的主要服務對象和客流來源，目前僅有4號線服務慶盛區塊，無法實現城際交通與城市軌道交通的無縫銜接，大大降低了慶盛樞紐的可達性和吸引力。其次，道路交通銜接通道單一，可達性較低。目前慶盛站僅靠一條2車道的慶沙路聯系市南路，道路交通條件一般，無法實現與京珠高速、南二環高速等高快速路的便捷聯系，對外輻射能力較弱。現狀樞紐周邊主次干道路網基本處于空白狀態，道路交通的可達性較差。再者，常規公交服務范圍和服務水平較低。目前慶盛站公交線路有8條，服務范圍集中在南沙區北部片區，對鄰近的番禺地區服務能力不夠，現狀公交發車間隔在15min 左右，發車頻率低，出行時耗長，無法滿足高鐵城際客流快速出行的需求。最后，慢行交通不成系統，品質化差。道路斷面缺乏對慢行交通系統的考慮，慢行交通難以網絡化，缺乏慢行品質。

1.3.2 慶盛樞紐片區既有規劃問題：高等級交通網絡分割明顯，空間整合難度大

首先，規劃立交過于密集，占用用地面積大，立交群功能亟待優化整合。慶盛區塊及周邊規劃了密集的多個立交，且轉向功能普遍較全，未統籌考慮立交系統的布設，占用城市建設用地面積資源過大。需要進行優化整合。其次，內部路網密度不足，街區尺度過大，與慶盛區塊功能定位不符。慶盛區塊定位為新興產業、樞紐商貿、綜合服務功能，內部出行宜以公共交通、綠色出行為主，既有規劃街區尺度過大，對慢行交通不甚友好。現狀樞紐周邊主次干道路網基本處于空白狀態，道路交通的可達性較差。再者，高速、鐵路、水系切割區塊用地，跨京珠高速道路近期實施難度大目前慶盛區塊規劃有京珠高速、東部干線高速、南二環高速、廣深港高鐵，加上輸油輸氣管線及沙灣水道，形成“孤島”切割了慶盛區塊與周邊配套功能區的聯系，也對區塊內部東、西分區的橫向聯系產生一定切割作用。最后，慶盛樞紐銜接多條軌道交通，用地條件復雜，站點保護范圍尚不明確慶盛樞紐銜接3條城市軌道1條高鐵，用地規劃條件較為復雜，對城市軌道交通站點的保護區范圍尚不明確。

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慶盛樞紐片區交通規劃提升方案思路

2.1促進交通與用地功能協調，強化功能混合布局

作為交通主導地區，應充分發揮樞紐的TOD引導作用，重點做好站點周邊的開發，合理布局站點周邊功能，實現交通與土地利用協調發展。在實踐中，慶盛樞紐片區應重點考慮形成“城市型”交通社區和“社區型”交通社區兩類。“城市型”交通社區主要是指，區域中大型的交通樞紐與商業中心、居住中心相互交織，形成一個密度更大的交通社區；而“社區型”交通社區則是指，位于城市交通網絡上的社會。針對慶盛地區現行規劃，要進一步優化慶盛樞紐片區規劃的用地功能布局，重點要強化功能的混合布局，強化空間的整合，中部以綜合服務功能為主；兩側以科技創新、研發中試、生活配套為主；北側以高端教育、醫療健康、總部研發為主（見圖 7）。

圖7 用地功能布局建議優化方案

2.2 面向灣區東岸強化內外交通的銜接

作為地處灣區幾何中心的南沙來說，內外交通的銜接，尤其要關注面向灣區東岸的對外交通的銜接。目前該片區規劃有3條高速路的重點節點，包括1個高速出入口、2個互通立交。東涌大道、橫一路穿越京珠高速的橋梁、隧道和半隧道，內外交通能否合理銜接，是本次規劃方案提升的重要工作。建議重點銜接好內外交通，減少穿越性交通的分割影響。重點完善內部路網格局，深化的主干路網道路規劃為“四橫三縱”，其中四橫包括規劃一路、東涌大道、橫一路、慶沙路；三縱包括市南路、慶盛大道、東部干線地面路。高標準空中路網密度，路網密度控制在8.5km/km2左右（見圖 8）。

圖8 道路交通建議優化方案

2.3 推進片區TOD綜合開發引導

TOD是以任何交通設施建設為主導的城市活動。一個典型的“TOD”是由交通樞紐、商貿區、辦公區域和開敞空間、住宅區共同組成。其中，商貿區應該與交通樞紐相鄰，布局大型綜合體、零售商店、酒店等；辦公區域應該形成大規模的商務區，吸引總部企業進駐；工業區已經以價值園區、創新園區為主導；開敞空間則是為社區內的居民提供廣場、綠地、公共服務設施等用地。

要突出軌道站點對片區帶動作用，研究范圍內共有6條軌道，5個站點。其中，1條高鐵，為廣深港客運專線（高架）；2條快線地鐵，為知南快線（地下）、22 號線。3條普速地鐵，分別是4號線（高架）、NS1號線（地下）、NS4號線（地下）。1個綜合樞紐、2個換乘站，2個地鐵站。依托這些軌道站點，全面推進TOD開發，實現整個片區綜合發展。另外，為提升城市品質，交通研究還應重點關注慢行系統，實驗南沙片區國際化的發展要求，規劃的慢行廊道呈四橫兩縱分別，在規劃目標中實現200m見綠道、1000m見騎行服務點（見圖 9）。

圖9 軌道交通建議優化方案

2.4 強化樞紐交通接駁，提高樞紐交通可達性

樞紐的接駁對于樞紐能級的提升以及運行效率的提高發揮著關鍵性作用，從現狀問題來看，慶盛樞紐目前還存在交通銜接通道單一，可達性較低等問題。交通接駁完善重點可以從道路網絡的優化以及公交接駁的完善兩個方面進行。

2.4.1 優化道路系統交通組織

優化道路系統交通組織包括近期道路系統交通組織優化和遠期道路系統交通組織優化兩個方面。該片區規劃有多個立交，如何協調好立交與周邊交通的聯系成為道路系統優化的一個難點。近期跨京珠高速道路實施方案及交通組織可以通過優化近期跨京珠高速，即規劃一路（規劃）、三沙公路（現狀）、橫一路（規劃）、慶沙路（規劃），其中橫一路推薦采用上跨的方案。同時，利用現狀三沙公路路位緩解跨京珠高速壓力。考慮到近期跨京珠高速的 4 條通道，實施難度相對較小，所以須保證橫一路貫通近期跨東部干線。而近期東部干線實施地面主干道，建議4條通道均與主干道平交，實施虎門二橋立交匝道時應保證跨東部干線道路的凈空要求。遠期交通組織實施方案及交通組織主要是，通過遠期跨京珠高速的5條道路優化交通組織。特別是，在近期基礎上按規劃建成東涌大道。因為按規劃實施遠期跨東部干線，遠期東部干線實施高速 + 地面主干道，所以建議4條通道均與主干道平交，實施虎門二橋立交匝道時應保證跨東部干線道路的凈空要求（見圖10）。

圖10 重要交通節點優化方案建議

2.4.2 完善公交接駁系統

公共交通便捷性不高是慶盛樞紐當前存在的一個重要問題。規劃應盡快增加公交快線，積極開通慶盛樞紐往南沙中心區、南沙其他鎮區以及臨近番禺東部地區公交快線，滿足高鐵和城際客流快速出行的需求。其次，優化已有線路，增加龍穴島、明珠灣和萬頃沙地區與4 號線南延線的接駁線路。最后，提升公交覆蓋率，待樞紐周邊地區路網建成之后，合理新增公交線路和公交站點，慶盛樞紐區塊內的公交300m覆蓋率應不低于80%，達到廣州中心區水平。

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結語

交通樞紐對大灣區的經濟發展起到引領和拉動作用，本研究基于粵港澳一體化的角度，立足于南沙慶盛樞紐規劃，剖析了首先剖析慶盛樞紐片區建設現狀及問題；其次，提出慶盛樞紐片區規劃提升方案。在這個過程中，本研究揭示了，作為大灣區幾何中心的南沙區有條件成為區域的交通樞紐；南沙打造區域交通樞紐的核心思路是各類交通方式的整合，始終遵循“以人為核心”的發展要求，既關注交通設施的建設，更關注交通設施的服務品質。由此，本研究認為，南沙樞紐建設應該全面接入國家“八縱八橫”高鐵網，完善國鐵網絡接入，包括深茂鐵路、贛深高鐵南沙支線、肇南城際等；建設并強化樞紐站點功能，南沙樞紐（萬頃沙）做好引入樞紐的國鐵、城際、地鐵線路規劃建設的統籌銜接，加強場站綜合體精細化設計，慶盛樞紐加快研究新引入城際、城市軌道線路前期規劃研究工作并推進建設，進一步強化南沙在國家鐵路網中的節點地位。與此同時，推進東西向跨江高快速交通體系建設，加強南北向與中心城區的高快速通道建設，深化南沙與周邊城市的道路對接與建設。此外，繼續提升空港海港暢達全球能力，主要包括加強客運樞紐建設（南沙國際郵輪母港、南沙通用機場）、推進港口資源整合并完善港航基礎設施建設、構建新型物流集散基地等內容。最后，提升區內交通出行品質，重點包括優化城市軌道交通線網、完善骨架路網、構造完整的綠道系統，注重街區品質化提升。

來源：廣州市交通規劃研究院

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