01 美國2023年上半年進出口貿易額(外國人來華旅游數量驟降98.6%，出口下滑14%，壓力三大)

外國人來華旅游數量驟降98.6%，出口下滑14%，壓力三大

外國人來華旅游數量驟降，整個入境游的產業鏈已經解體，振興入境游促消費是當務之急。

最近好幾組數據都不太理想。首先是國內旅行社入境游接待人數斷崖式下降，2023年一季度，國內旅行社入境游接待人數僅為5.2萬人次，同比暴跌98.6%，境外游客中還有78%的游客來自港澳臺，剩余比例中大部分來自東南亞，歐美赴華游客寥寥無幾。

整個入境游的產業鏈已經解體，振興入境游促消費是當務之急。無獨有偶，外商投資、出口等數據均不是太好看。

1、整個旅游行業中受傷最深重的就是入境游，產業鏈接近崩潰，甚至在上海還可以目睹老外離開的趨勢，許多常駐的外國人大部分都回國了，而這些人以前都是宣傳入境游的主要貢獻來源。

商務往來和旅游對于促進民間外交、緩解負面偏見以及增加對華影響力是非常重要的，入境游的減少有可能形成一種不好的影響。

2、外商投資方面，上半年外商直接投資凈流入只有49億美元，創下了歷史新低，且外國資本利潤的匯出增加，導致了凈投資者在國際收支賬戶上的減少。

當然，這跟美元加息周期有關，但從內部來看，由于需求不足，外資也沒有太大的意愿繼續擴大在華的投資，疊加多方面因素，外資不預期人民幣會在短期內走強。

3、無論是國際產業資本還是國內資本，都面臨著一個難題，即全球供應鏈正在去中國化。這一情況甚至影響到外遷海外的子公司，據了解，美國海關也加強了對原材料供應鏈進行溯源，歐洲也一樣。因此不僅外資，一些國內上游和中游企業也在考慮全面在東南亞布局，而不僅僅是中間商。

4、今年前5月，美元基金的投資數量和金額都出現了雙降，在中國獲取巨額利潤的時代已經過去。在過去兩年中，貝萊德在國內的表現嚴重低于預期，旗下偏股型基金全部虧損（截止到2023.5.31）好幾只虧了30%以上，而伴隨著產品表現的持續低迷，貝萊德基金的產品募集也遭遇了斷崖式降溫。

今年發行的貝萊德行業優選竟僅募集了不足4.4億，這與其2021年9月在國內發行的首只產品——貝萊德中國新視野首發66.8億的爆款相比，確實有懸殊的落差感。上半年投資中國的私募股權基金只募資了14億美元，降幅達到89%，而全球同期降幅只有15%。

這也反映出港股在內的整個上市IPO變得越來越困難，大量的私募股權基金無法退出。今年上半年，港股IPO融資規模只有178億港元，還不如印尼一個雅下達。

5、按美元計價，今年7月份我國進出口4829.2億美元，下降13.6%：其中，出口2817.6億美元，下降14.5%；進口2011.6億美元，下降12.4%；貿易順差806億美元，收窄19.4%。中國對東盟出口同比增長4.7%。

中歐、中美貿易總值與去年同期相比則分別出現0.1%、9.6%的降幅，中日貿易總值同比下降5.8%。分產品看，前7個月中國汽車出口3837.3億元，同比增長118.5%。但自動數據處理設備及其零部件、手機出口額均不及去年同期。今年很多外貿企業訂單都不如疫情前，壓力非常大，后面能穩住就非常不錯了。

畢竟歐美還在加息競賽，處于貨幣收緊周期，外需不足導致進出口情況壓力比較大。韓國更慘，出口連跌十個月，7月降16.5%。

越南出口創14年來最長連跌，越南前7個月出口額同比下降10.6%。美國自2022年第二季度以來進口總額持續下降，從40740億美元跌到2023年二季度的37310億美元，減少了3430億美元，跌了差不多9%。

6、人民幣匯率波動加劇。2023年8月9日人民幣單日調貶23基點。人民幣連續兩個交易日走貶，累計貶值幅度超過200基點。今年人民幣跌破7.2并非美元太強，而是人民幣太弱。因此主要原因不是來自外部，而是來自內部。

7、2023年8月1日，中國人民銀行、國家外匯管理局召開2023年下半年工作會議。會議指出，支持房地產市場平穩健康發展，落實好“金融16條”，延長保交樓貸款支持計劃實施期限，保持房地產融資平穩有序，加大對住房租賃、城中村改造、保障性住房建設等金融支持力度。

因城施策精準實施差別化住房信貸政策，繼續引導個人住房貸款利率和首付比例下行，更好滿足居民剛性和改善性住房需求。指導商業銀行依法有序調整存量個人住房貸款利率。

從會議內容我們不難看出，此次調低存量個人住房貸款利率是中央提振經濟的組合拳之一，并非個案措施的考慮。終歸還是信心不足。

結論：銀行壓力大，關注招商引資的政策方向和力度。

除了反傾銷，中國車企出海還有這么多坑……

中國汽車出海火到了什么程度？

最近，歐盟委員會主席馮德萊恩受到了法國方面的壓力，不顧德國等汽車制造大國的反對，在9月13日宣布了針對中國電動汽車啟動反傾銷調查。

歐洲當地媒體稱，法國之所以態度激烈，原因是法國2023年第一季度的電動汽車購車補貼中約有40%流向中國企業的產品，并且法國汽車在中國市場幾乎可以忽略，不太擔心招致反擊。

即便歐盟不行動，法國也早就想好了對策。今年5月，法國總統馬克龍就表示，法國政府2024年將只為歐洲生產的純電車提供補貼，為的就是將中國產的電動車排除在補貼之外。

可見中國電動車的“威脅性”之大。

今年確實是中國汽車出海大爆發的一年。據乘聯會數據，1-7月中國汽車實現出口278萬臺，出口以69%的增速持續強增長。

乘聯會秘書長崔東樹表示，雖然南半球的南美洲和非洲出口下降，但發達國家出口的高質量增長很好，因此出口總體還是很好的，全年正常情況下突破500萬是有希望的。

2007年-2023年（1-7月）汽車整車出口走勢 

在社交平臺某書上，已經有不少海外華人盯上了汽車配件供應這一塊市場。他們普遍認為，國內出口體系尚不完善，配件方面還跟不上整個出口的火爆趨勢，因此未來配件需求會有巨大增長。

一邊是外國人忌憚、數據瘋狂增長、商人發現挖金機會，中國車出海看似前景無限，然而，另一邊，卻有不少“老出口人”表示：“這條路還有很多坑”。

“趨勢是向好的，但很多問題比如利潤低、出口地的環境差異、政治因素復雜...隨便哪一個，都不是短期內可解決的。”一位長期從事汽車出口業務的人士這樣總結。

NO.1

[ 出口俄羅斯：從暴利變微利 ]

在中國汽車的多個海外市場中，俄羅斯市場是增長最迅速的那一個。

中國車企海外市場表現

從2022年2月開始，西方國家對俄羅斯實施制裁，通用、福特、寶馬、奔馳、大眾、雷諾、豐田、本田等主流跨國車企 均宣布暫停向俄羅斯出口新車，奔馳、大眾在俄羅斯的工廠也陸續停產。當前， 僅有部分中國和韓國汽車制造商繼續生產和進口。外國對手的缺席，給了諸多中國汽車品牌“入侵”的機會。 

現在，俄羅斯汽車市場已形成中系三杰的格局——奇瑞第一、哈弗第二、吉利第三。這三個加在一起，今年上半年占俄羅斯總銷量的33%。

2023年1-6月俄羅斯汽車市場品牌銷量前五（中國品牌中，僅哈弗建有當地整車工廠） 

有意思的是，除了主機廠，還有大批的小貿易商也瞄準了這個市場。只是，由于缺少廠家的授權，以二手車的名義出口成了他們的唯一選擇。

2022年，由于玩家少，這是個公認的暴利生意。據一位業內人士介紹，2022年平行出口一臺車平均能盈利約1萬美金。

然而，時間來到2023年，這個數字就已降到了2000美金。

“隨著大量商家的涌入，利潤率開始明顯下滑，甚至部分市場開始零利潤出口，只賺出口退稅的稅金。”這位業內人士補充，

有些人可能會好奇，為什么很多中國車型在俄羅斯價格幾乎翻倍，利潤卻只有2000美金？

在這里，我們可以先了解一下一輛新能源車從廠家下線到交到戰斗民族手里，攏共需要幾步？其中哪些程序需要花去大量成本？

拿理想L9為例。

首先，小貿易商需要從廠家采購、提車以及在中國交險上牌。理想L9在2023年內仍可以免征車輛購置稅，因此到這一步，成本大概是車價42.98萬元+保險費8000元左右。

接下來，小貿易商需要將車輛委托給有二手車資質的大貿易商，讓他們來辦理運輸、報關等出口手續。如果車輛在天津出發，那么到達新疆的霍爾果斯口岸需要4600元運輸費。大貿易商再收取約5900/臺的代理費（囊括辦證費、車務費等），出關前的成本又添上4600+5900=10500元。

從哈薩克斯坦過海關，需要一筆清關費用，大概為35%貨值的30%稅，再加一個本地服務費，成本需花去4.5萬左右。（由于政策原因，直接從俄羅斯清關價格至少在兩倍以上，因此一般先走中亞再運至俄羅斯。）

如果車輛上公司戶，那么大貿易商可以從中國海關申請4.9萬元左右退稅，基本抵去清關費用。最后，從中亞運輸到莫斯科，運費又約為1.5萬元。

俄羅斯經銷商通常會以大約6.5萬美元（約合47.3萬元人民幣，可議價）來接手這款理想L9，因此小貿易商的全部利潤大概為1.37萬元（只是大致）。

說白了，中國貿易商賺的是辛苦錢，大部分的利潤還是落到了俄羅斯的多道經銷商手里。

對中國貿易商來說，利潤低是這門生意最大的bug。對俄羅斯消費者來說，bug卻不止一個。

一名當地的貿易人士告訴我們，“俄羅斯市場的售后全靠產品質量硬撐，當地消費者購車后無法進行質保。如果是一般小問題尚能解決，但如果是涉及到動力電池的維修，當地無法解決維修，汽車直接成為廢鐵。”

此外，據他介紹，本地化服務也約等于沒有，平行出口汽車是中國車型，不完全貼合當地市場需求。比如車機系統沒有英文界面，當地充電網絡建設不完善，充電不便等情況頻繁發生。

雖然還有諸多問題，但至少俄羅斯不管是民眾還是政府，均對中國汽車持擁抱態度。此前汽車產經在俄羅斯街訪時，路人也曾描述，現在俄羅斯的電視上鋪天蓋地都是中國汽車的廣告。

NO.2

[ 歐洲的大難題：政治 ]

換到歐洲市場，環境可不那么友好了。

一直以來，歐洲市場對于我國自主品牌而言都是一塊難啃的骨頭。不僅在于其擁有最完善和悠久的汽車工業歷史，更在于燃油車時代打磨的“發動機”工藝很難被打破。

直到新能源轉型時代的來臨，恰巧德國和法國這些汽車工業強國還在為轉型猶豫不前，我國汽車品牌才終于有機會搶占先機。

當然，困難還是有不少，比如質量認證難、產品改造多、品牌認知低等。

認證有多麻煩？一個出口人士告訴我們，歐盟新規（新增ISA）發布后，出口歐洲汽車驗證周期已延長至9~10個月，車型申請認證的費用也從原來一款車200萬變為1000萬元以上。