01 許家印海外信托規模(2019“燒錢”不止，2020“財”在何方)

2019“燒錢”不止，2020“財”在何方

"錢不是萬能的，沒有錢是萬萬不能的！"如今的汽車圈似乎就在用它的經歷深刻印證這句話。

此前，蔚來汽車CEO李斌就曾這樣感嘆："知道造車燒錢，但沒想到這么燒錢。"確實，伴隨著車市寒冬的深入，對于今年的汽車圈而言，"錢"無疑是主角之一，而在"生死年"中掙扎的新勢力們，更是深感被錢扼住喉嚨的無奈。

新勢力的"燒錢"年

就像李斌感慨的那樣，造車需要大量的錢，然而到了2019年愿意給錢的人卻越來越少。

李斌在16天里三次回應稱自己"沒那么慘"，而連年虧損、股價一度跌破2美元卻在證實著蔚來的舉步維艱；6月拿到25億元融資的博郡汽車，而今仍舊深陷拖欠工資的風波；曾經"起了個大早"的奇點汽車，首款量產車至今不見蹤影；從A輪到C輪歷經兩年多的拜騰，融資額度也只有約12億美元，如今還在等待新一輪融資續命……

都說2019年是造車新勢力的"生死年"，而時至今日，或許用基石資本董事長張維口中的"倒閉年"更值得回味，盡管在當時他的這席話遭到了小鵬汽車在內的造車新勢力的"回懟"，但如今人們也不得不承認，最初動輒融資數百億的日子已一去難復返。

從今年新勢力的融資情況來看，目前只有小鵬、拜騰、理想、合眾、天際、威馬有融資的消息，而從小鵬汽車公布的融資方來看，這4億美元實際也是何小鵬和雷軍自掏腰包，這樣的情況也不是個例，今年8月完成5.3億美元C輪融資的理想汽車，其中也有李想的1億美元。

這種自掏腰包式的融資，反映出的無非就是造車新勢力吸引資本已越來越難的事實。而中研究院的數據似乎也印證了這一點，據悉，上半年中國創投市場的融資規模為232.04億美元，同比去年腰斬。

很顯然，車市的嚴峻環境以及新勢力們的日益虧損，已經讓不少資本望而卻步。以頭部玩家蔚來為例，140多億元的融資、赴美上市，曾經也是風光一時，如今卻已累計虧損200億元，股價一度跌破2美元。

而蔚來的融資之路也一樣命運多舛，從懸而未決的100億融資到戛然而止的50億湖州市政融資，頭部玩家逐漸被資本冷落，在一片唱衰聲中，蔚來的股價也一度徘徊在退市線左右。

盡管李斌一再強調自己"沒那么慘"，但造車之路之艱難，錢燒得之旺盛，已然也是不爭的事實了。

錢"燒"哪了？

造車新勢力"燒錢"不斷，在資本寒冬之下，"缺錢"似乎也成為了新勢力們共同的心聲，那么它們融到的幾十億、數百億的錢究竟"燒"到了哪里？

汽車產業作為一個龐大的產業鏈體系，對于初出茅廬的新勢力們而言，顯然是一塊尤為難啃的硬骨頭，僅僅是在經營上就是一塊較大的資金投入。

對于研發，威馬汽車創始人沈暉也曾公開表示，威馬融到的資金主要用于研發和生產，其中研發和生產各占40%。除此之外，威馬還投資建廠，2016年就以67億元開建了一座占地面積達到1000畝的工廠，而在3個月前它剛剛拿下10億美元的A輪融資，光建廠就幾乎花完了這筆錢。

這也就不難理解，為什么造車新勢力一直在融資，卻一直缺錢的情況了。

除去經營投入以外，以"用戶思維"著稱的造車新勢力，必然也要在營銷服務方面多花心思。好比蔚來，在連年虧損的情況之下，李斌還拿出5000萬股蔚來汽車股份，用于成立用戶信托。

除此之外，各類體驗店的建設也是造車新勢力在今年最常做的事，蔚來于北京王府井建立的體驗店，單店面積為3000平米，年租金約為7000萬-8000萬人民幣，蔚來已經簽約6年。

線下體驗店所需的資金投入是顯而易見的，零跑特別說明在體驗店中不設立咖啡區，雖然給出的解釋是"最大化節省用戶時間"，但本質上而言，或許也是因為這樣可以節省成本。

畢竟，對于造車新勢力而言，"金錢就是生命"。

首富成首"負"

汽車作為一個龐大的產業，入局者自是數不勝數，而為此不得不揮金如土的也不止造車新勢力，還有曾經的首富們，然而2019年對于一部分富豪而言則或許是一個劫難。

2019年對于尹明善和力帆而言都不好過，經歷了連年的虧損之后，人們對于這家車企似乎也不報以太大希望，今年力帆陷入了"被破產"傳聞，極不情愿地"被死刑"。

作為力帆的締造者，尹明善也有過輝煌的過往，1992年入局摩托車產業，以20萬元的資本將力帆打造成為了營收上百億的產業集團，而尹明善自己也5.5億元凈資產榮登2000年福布斯50位中國富豪榜。

2003年，尹明善將野心瞄準了汽車行業，不知當時的他如果知道會步入如今的境遇是否還會義無反顧，但而今過往種種也已是如云煙消散。

而與尹明善同病相憐的則當屬龐慶華，隨著他親手打造的龐大集團巨虧60億，在今年他辭去公司董事長、董事會戰略委員會主任委員及總經理職務，至此，龐氏時代正式落幕。

和尹明善相同，龐慶華的過去也可以用"輝煌"來形容。那一年，龐慶華所帶領的龐大集團成為全國第一的汽車經銷商，龐大成為中國首家在A股上市的汽車經銷商集團，龐大集團也成為了"中國汽車銷售服務十大企業集團第一名，龐慶華則是叱咤中國汽車經銷商界的領軍人物，亦曾是福布斯富豪榜中的一員。

然而，時過境遷，在激烈的時代洪流中，也終有遺憾。但相比于尹明善和龐慶華，最能感知2019年之"疼痛"的可能還當屬龐青年，今年5月，其百億做局水氫車的大戲在汽車圈鬧得沸沸揚揚，但就像是給所有汽車人帶來警示的那句"造車要心懷敬畏"，在短短6個月后，龐青年的這場鬧劇就以破產收場。

不同的人有不同的命運，相比于這三位，許家印這位首富就顯得精力旺盛了很多，2019年依舊為"造車夢"馬不停蹄，且動輒就是大手筆。

"用金錢換時間"近乎是許家印于動蕩車市馳騁的一張王牌，從2019年初收購瑞典NEVS到6月在沈陽投資建廠，恒大僅用了半年的時間就花費超過100億人民幣收購了整車公司、電池公司和輪轂電機公司并與柯尼塞格成立合資公司，同時又計劃投資近3000億人民幣在廣州和沈陽兩地開建生產基地，完成對整條造車產業鏈的布局。

他更是直言："今年投資200億，明年投資150億，后年投資100億，共計450億元來造車。"且不說450億用來造車夠不夠，從許家印"買買買"的瘋狂之中，我們或許能暫時相信一點，許首富真的不缺錢。

傳統車企的"燒錢"戰

造車新勢力陷入資本寒冬，在這嚴峻的車市環境之下，傳統車企的財報也紛紛呈現出同比下滑的跡象，其中不乏有虧損者。

不過相較于為生存而發愁的造車新勢力，"地基"穩、抗風險能力高的傳統車企雖然也不會在造車這場"燒錢戰"中置身事外，但也不似新勢力這般，被錢牢牢攥著生命線。那么，傳統車企的錢又"燒"去了哪里？

要問2019年自主品牌的關鍵字是什么？大部分人腦中首先映出的可能就是三個字：走出去。如今，"讓中國汽車開遍全球"已經不是吉利和李書福一人的夢想，而是整個自主品牌共同的目標。

在今年，要說誰的"走出去"步伐邁得最穩健，長城怕是其中之一，董事長魏建軍曾言："長城不國際化沒價值"，于是為了實現國際化，長城在今年也做了諸多努力。

今年，長城汽車逐步完成了俄羅斯圖拉海外工廠建設，總項目投資超過5億美元；在今年11月，光束汽車項目落地，長城與寶馬簽署合資協議，總投資約51億元人民幣。

除去國際化布局以外，長城也是個名副其實的"基建狂魔"，在今年于國內建造了從產品到零部件分工不同的五座基地，加之在國際化方面的投入，2019年長城共計投入了482.14億元，在車市寒冬的大背景之下，長城能拿出近500億用于投資，讓人驚嘆的同時，也顯現出了長城的決心。

除了"走出去"，在2019年的末尾，"混改"也成為了關鍵詞之一。所謂金錢，就是一場你來我往的交易，國學大師曾仕強曾說："錢要流通起來才能‘活’"，因而相比于"走出去"的"錢去哪兒"，混改就是"錢從哪來"。

可以說，混改的落地對于在車市中瑟瑟發抖的車企而言，也算是被陽光照亮的一隅，比如奇瑞。在經歷了一年多的反復和波折之后，奇瑞增資擴股項目的投資者終于塵埃落定，而奇瑞也引入了144億。

根據今年上半年的數據，奇瑞控股凈利潤為-1.55億元，資產總額為904.17億元，負債總額達到685億元；奇瑞股份的凈利潤為-13.7億元，資產總額為830.8億元，負債總額達到622.9億元。

此次成交的144.5億元對于奇瑞而言，不論是在還債還是現有業務、新業務的發展和日常經營方均有所幫助，青島五道口入股奇瑞后也將增加資金的引入，加強資本運作，以加速奇瑞在新能源以及全球化上的進程。

與此同時，我們也可以發現，當時間步入12月，混改也似乎被按下了"加速鍵"，在奇瑞混改項目落地的24小時內，長安新能源混改也塵埃落定，以28.4億增資引入4家戰略投資者，此外在這之后一汽吉林也順利增資15億元，讓低速電動車寶雅新能源獲得了一次發展機會。

大佬的"金錢觀"

毫無疑問，隨著技術的發展，新四化的到來以及車市寒冬的肆虐，造車越來越難已是不爭的事實，而在幾經磨礪之后，汽車圈大佬們的"金錢觀"也在逐漸發生改變。

當"燒錢"幾乎成為了新勢力們過不去的坎兒，說著"沒有200億不要造車"的李斌，也終于在今年感慨道：比燒錢，不公平。

2019年年末，在蔚來一年一度的NIO Day上，李斌說："特斯拉畢竟已經建立了16年了，我們只有5年。"

這和很久之前，那句"蔚來只有3歲"有著異曲同工之意。他曾說，"讓一個三歲小孩養家糊口不切實際。"，并稱蔚來不是簡單地做"中國特斯拉"，而在經歷了這一年的波折之后，我們發現，要做"中國的特斯拉"確實"不簡單"。

"特斯拉當年遇到困境的時候美國政府給了他們4億美元，最近中國的銀行又給了100億元的貸款。他們獲得了中美兩國政府的支持，而我們只是從全球融了幾十億美元。"

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