01 越南外貿形勢最新分析(行業成本高過越南印尼 “紡織名城”面臨停產)

越南5月貿易逆差17.3億美元，越南該是制造國還是外貿國？

現在很多人都在吹捧越南的制造業，但我個人估計不足10年越南的問題肯定會暴露出來。現在越南既是一個制造國，也是一個外貿國，畢竟外貿和制造兩者是不能分開的，全球大部分外貿都屬于工業制造品。在目前越南的外貿出口產品當中，大部分都屬于工業產品，這些工業產品主要以一些服裝、紡織品以及電子產品為主。

而越南最近幾年出口增速之所以這么快，有一個很重要的原因是，最近幾年有很多國際企業都將生產線搬到越南，目前越南大部分出口產品其實都是由外資企業貢獻的，本土企業貢獻的比例相對比較少。比如目前我們所熟悉的很多企業，類似蘋果、耐克、阿迪、戴爾、富士康都紛紛到越南開設工廠，大量國際企業前往越南投資，直接帶動了越南出口的增長。而這些企業之所以愿意到越南投資，其實看中的無非就是幾個方面的因素。

第一、越南相對廉價的勞動力。

跟中國以及歐美相比，目前越南的勞動力確實是比較低的，大多數勞動力成本基本上都是在每個月1500塊錢人民幣到2500塊錢人民幣之間。對于一些勞動力密集型產業來說，越南廉價的勞動力還是有很大吸引力的，這也是為什么很多企業將生產線搬到越南的重要原因。

第二、越南優惠政策比較多。

最近幾年越南在進行大刀闊斧的改革，為了吸引外資投資，他們推出了很多優惠政策，比如稅收優惠政策，土地優惠政策，充分利用這些政策之后可以減少企業的生產成本，這也是吸引國際企業前往投資的重要原因之一。

第三、越南出口有一定的優勢。

最近幾年越南一直在跟各個國家各個地區開展貿易自由化談判，而且已經敲定了很多自由貿易協議。在這些自由貿易生效之后，從越南出口到一些國家就可以享受到比較低的關稅，比如目前越南出口到歐洲，稅收相對是比較低的，很多產品甚至都可以實現零關稅。正因為有這種關稅優勢，所以很多企業把生產線放在越南，然后從越南出口產品到歐美國家就可以降低關稅，從而提高自己的價格優勢。所以在各種因素的綜合影響之下，最近幾年越南吸引力確實越來越強，開始有越來越多的企業將生產線搬到越南，越南的經濟也出現了快速增長，甚至有人預測越南很有可能成為下一個亞洲發達國家。

但我覺得這種預測未免有點太樂觀。首先我們不否認越南目前的經濟外貿發展確實非常快，但這是建立在越南對外資企業有很強吸引力的前提之下。但是隨著越南制造業規模越來越大，勞動力成本越來越高，他們的問題肯定會暴露出來，這種問題主要體現在幾個方面。

第一、勞動力成本快速上升。

進入2022年以來，因為全球疫情反復等一些原因，很多國際訂單都開始轉移到越南，結果導致很多越南工廠訂單接到手軟，有些訂單已經排到了年末。而為了應付這些訂單，越南一些工廠只能不斷的招工，為了吸引到工人，甚至已經開出到3000~3500元人民幣的工資，但即便工資很高，仍然招不到工人。

3000塊錢到3500塊錢人民幣之間的工資，其實已經跟中國中西部一些地區的工資水平差不多了。而且按照目前越南外貿增速來看，因為勞動力緊缺，未來他們的工資甚至有可能繼續上漲，不排除未來幾年時間越南工人工資有可能達到跟中國東部沿海一些地區普工的工資水平。一旦工人工資上漲了，越南的勞動力成本將會逐漸喪失，到時對一些勞動力密集型產業的吸引力自然就下降了。

第二、產業縱深有限。

我覺得對比兩個國家之間的發展，不能跨時間去對比，歐洲之所以能夠發展，是因為在歷史特殊時期他們有很大的優勢，尤其是在第1次工業革命和第2次工業革命當中，占據了很大的優勢，所以他們有了大量的原始積累。而對于越南來說，其實很多事情都要從頭開始，在一張白卷上畫一幅畫卷，這個難度要比歐洲很多國家大很多。

第三、科技水平有限。

盡管最近幾年越南的科技水平也在不斷進步，但從全球范圍來看越南的科技水平跟一些發達國家，甚至跟亞洲一些先進國家都有很大的差距。而科技水平并不是你短期投入大量的金錢和人力就會有效，科技需要積累，需要沉淀，更需要有強大的教育做基礎，沒有個幾十年的發展，你根本不可能把科技水平大幅度提高。

但是對越南來說，目前他們可能會面臨一個難題，那就是在勞動力成本上升的背景下，如果不能培育出本土的一些高新技術產品，那未來越南的出口競爭力就會下降，你不可能跟東南亞其他國家或者印度等一些南亞國家相比。所以未來10年左右，我覺得越南有可能會陷入一個類似中等收入陷阱的瓶頸當中，至于越南的發展是否如我們所預測的這樣，我們拭目以待。

越南外貿想做越南外貿該如何入手？

地理：我國陸上邊境口岸對外貿易的基本情況

二戰以來，世界政治、經濟格局發生了重大變化，固有的政治、經濟格局被打破，世界新的政治格局雖尚未形成，但世界政治多元化與經濟一體化、集團化、區域化的步伐不斷加快，毗鄰國家的關系也已由過去的以地緣政治為主，轉變為以地緣經濟為主，并以地緣經濟促進地緣政治，形成了兩者互動的局面。

中國22800公里的內陸邊界線，自東北鴨綠江口至北部灣北侖河河口分別與朝鮮、俄羅斯、蒙古等15個國家接壤[3]。周邊國家實施對外開放政策， 有效地促進了我國沿邊境地區口岸體系的形成。繼我國實行對外開放政策后，俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦、緬甸等周邊國家也相應實施對外開放政策。周邊國家對外開放程度、制定對外經貿政策以及經濟發展水平等外部條件對中國邊境口岸的設置均有一定影響。

1.2 中國內陸沿邊地區條件分析

進入90年代以后，中國沿邊開放與沿海開放相呼應，已形成“海陸同開，東西互濟，南北共興”的格局[3]。勿庸置疑，沿邊對外開放戰略的實施，從根本上促進了沿邊帶狀口岸體系的形成。

從城鎮體系形成的角度看，邊境地區口岸最初由主要從事邊民互市貿易的邊境隘口、渡口和集鎮逐漸向從事小額貿易、地方政府貿易，至國貿的有計劃的口岸體系方向發展，乃至向轉口貿易、過境貿易和國際貿易領域擴展，與鄰國合作共建跨國自由經濟區。

2 中國沿邊帶狀口岸體系現狀分析

2.1 邊境口岸的分布狀況

中國內陸九省區構成有機帶狀邊境口岸體系的整體，即地處邊境，有接壤鄰國，沿邊界線內部幾乎環抱我國整個東北、西北和西南帶狀邊境地區。在內陸邊界線上，有國家一類口岸數十個，包括公路口岸、鐵路口岸、內河航運口岸[5]（見表1）。

表1 中國沿邊帶狀口岸體系——一類口岸 口岸

省區

公路口岸 鐵路口岸 水運口岸

遼寧省 丹東 丹東 丹東

東 吉林省 開山屯、南坪、三合、臨江、琿春、圈河 集安、圖們、琿春 大安港

北 黑龍江省 綏芬河、東寧、密山、虎林 綏芬河 黑河、遜克、同江、漠河、

區 饒河、撫遠、蘿北、嘉蔭、

內蒙古 滿洲里、甘其毛道 滿洲里 孫吳、呼瑪室韋、黑頭山

內蒙古 二連浩特、啊日哈沙特、珠恩嘎達布其 二連浩特

西 甘肅 馬鬃山

北 新疆 老爺廟、烏拉斯臺、塔克什肯、紅山嘴 阿拉山口

區 口岸、阿黑土別克、吉木乃、巴克圖、

阿拉山口、霍爾果斯、木扎爾特口岸、

吐爾尕特、伊爾克什坦口岸、紅旗拉

甫口岸、都拉塔

西藏 普蘭、吉隆、日屋

西 云南 瑞麗、畹町、河口、磨憨、金水河、天 河口 思茅、景洪

南 保、猴橋

區 廣西 友誼關、水口、東興 憑祥

此外，還設置若干個二類口岸，這些口岸的分布與邊界走向一致，因邊界走向不同，各省區口岸體系分布形態、格局各異，黑龍江省邊境口岸的分布成倒放的“V ”形“雁陣”式格局，即以撫遠為“雁頭”頂點，漠河、東寧口岸為“兩翼端點”的格局，新疆、云南的口岸則近似于“C”形格局，西藏口岸呈“一”字形格局。

中國毗鄰有15個國家，因而形成許多不同國別的口岸，這些不同國別的口岸往往成對出現，相對應的口岸即有距離上的差別又有數量上的差別，其規模大小也是不一樣的。

（1）從中外對應口岸距離遠近來看，新疆、內蒙古、 西藏三省區的口岸與鄰國對應口岸相距數十至數百公里， 如中蒙邊界的老爺廟口岸距蒙方布爾嘎斯臺口岸223公里，而憑祥口岸、黑河口岸與其相對應的口岸則距離最近，僅數百到2000米。

（2）因國別而異，形成不同數量的中外對應口岸，中俄、中蒙、中哈、 中朝口岸數量較多；中巴、中吉、中塔、中老口岸各一對；中尼、中印口岸有兩對；中越口岸數量居中。

（3）從規模上看，邊界線兩側對應口岸的合作規模也是不同的。 一些主要的口岸隨著開放力度的加大，不僅鐵路過境運輸不斷，而且均實現了公路過境運輸，還實現了國貿、邊貿、勞務、過客旅游、轉口等多功能的綜合性的口岸業務。一些邊境口岸城鎮如滿洲里、黑河、綏芬河等被中央和地方給予許多優惠政策，被批為沿邊開放城市，并相應地設立了邊境經濟技術合作區。

從地貌類型條件來看，沿邊地區的口岸有處于高山隘口處如吐爾尕特口岸；有的處于山間盆地如瑞麗、塔克什肯；有的僅次于河谷平原如霍爾果斯口岸。

2.2 邊境口岸的特征

對鄰國的強烈依賴性。雙邊互補互惠性，例如：西南中緬邊境的中國口岸，面對的是經濟落后發展中國家緬甸，出口商品大多是工業制成品，進口則主要是我國緊缺的原料初級產品，相比之下，我國是處在經濟的高位；與云南中緬邊境口岸進出口商品的取向相反，我國東部沿海水運和航空口岸則主要面對發達國家和地區，進口商品主要是高價值的資本和技術密集型商品，出口的則主要是附加價值低的初級產品和勞動密集型商品，相比之下，我國處在經濟的低位。內陸邊境口岸比沿海水運口岸投資少、易開發、見效快。與鄰國邊境口岸的有嚴格的對應性，而海運口岸和航空口岸則沒有對應性。具有多種貿易功能，毗鄰國家通過邊境口岸進行邊境商品貿易、邊境服務貿易等國際邊境經濟合作活動，其內容之豐富，交換之廣泛，聯系之密切，參與人數之多是沿海口岸所不能相比的。進出口商品傳遞快，交通運費低廉。毗鄰國家邊境口岸，因彼此距離近，例如，黑河口岸碼頭距布拉戈維申斯克口岸僅2.5公里，使經過該口岸的進出口商品交貨迅速，傳遞快且運費較低 2.3 邊境口岸的職能

邊境口岸的職能多種多樣，主要有：對外貿易職能包括現匯貿易、易貨貿易、轉口貿易、過境貿易、技術貿易及服務貿易等職能[6]；對外運輸職能即擔負進出口商品及過境人員的運輸任務；管理職能包括為維護國家主權和利益，對出入境客、貨流及運輸工具行使管理。監督、檢查職能和對口岸自身機構如海關、商檢衛檢、動植檢的管理等；服務職能包括口岸各種基礎設施如倉貯、郵電、通訊、銀行、保險等為進出口貿易服務業務等。

2.4 邊境口岸與腹地的經濟聯系

邊境口岸的腹地是指與邊境口岸保持密切聯系的經濟輻射地。腹地與邊境口岸的關系實質上是區域與樞紐的關系，口岸的實際價值取決于它們與腹地的這種關系，而這種關系的疏密程度又與地理距離、運輸方式及其能力相關。一般說來，地處經濟重心地理或交運干線上的口岸功能最強，腹地系統經濟實力越強，口岸城鎮的發展潛力越大；腹地系統的中心城市越發達，其作用范圍越大，對口岸城鎮的帶動能力也越強；口岸城鎮距腹地系統中心城市的距離越近，越容易接收到中心城市的輻射作用。目前，中國沿邊地區邊境口岸在其腹地系統已形成一批具有相當經濟實力且距離較近的中心城市。例如，哈爾濱、長春

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