01 鐵礦石貿易商巨虧(FFA的運費協議)

中國鋼鐵產量占全球56%，日本僅5%卻能掌握全球定價權，憑啥？

2020年我國的鋼材產量高達13.25億噸，產量占到了全球67%，其間粗鋼產量高達10.53億噸，在全球商場中的比例抵達56.5%，鋼材每年可為我國賺取將近400億美元的貿易順差，是我國對外出口的支柱性工業之一。

我國在鋼鐵工業方面樹立起了全球性的競爭力，一方面是跟我國人力本錢有關，另一方面是我國的鋼鐵需求商場促就的我國鋼鐵企業規模化優勢有關。

我們的邦鄰日本，人工本錢是我國的4倍，但是最近這10年來，每年所出產的粗鋼產量也接近1億噸，并且出口的比例逐年加大，有意思的是日本出產鋼材的本錢，還比我國要低，甚至國內許多鋼材企業也不得不招認，在全球鋼材商場，日本的商場比例不到5%，卻掌握了全球鋼材商場的定價權，雖然我國占有了全球2/3的產量，也說得不算。

那么這是為什么呢？

本年上半年鐵礦石價格一路飛漲，一度飆漲到1701元/噸，這也讓國內許多鋼鐵企業壓力倍增，由于這會導致鋼材的出產本錢大幅前進，不過最近短短的一個月里，鐵礦石期貨主力合約下跌了18%，合約報收852.5元每噸。

關于國際商場上鐵礦石價格的漲跌高低，國內鋼企可謂是小心謹慎，關于國內利潤綿薄的中小鋼鐵企業而言影響巨大，相反日本的鋼鐵企業相對而言就比較沉著，影響就相對小許多，那么日本相同也是全部進口鐵礦石，怎樣就不擔心呢？

原因在于，由于日本鋼鐵制造業展開較早，日本本國又沒有鐵礦石資源供給，因此日本財團巨子很早就對鐵礦石等重要資源要素進行了海外出資，在全球鐵礦石的主產區都有本錢布局。

在澳洲、加拿大、印度、智利和巴西等鐵礦石首要產區，都有日本鋼鐵工業本錢的出資。比方，日本新日鐵、三井、住友控制羅布河公司 43%的股份；三井控制 MBR 公司 50%的股份； JFE 與 CVRD各控股 50%合資開發 Fabrica Nova 礦山；三菱控制加拿大 IOC 公司 28%的股份；三井在 BHP 的 Newman 和 Jimblebar 礦山分別占有10%和 4.2%的股份。

經過對上游資源的控制，這些日本鋼鐵工業巨子在國際商場鐵礦石價格的上漲，可以在上游完成獲利，然后緩沖在下賤粗鋼商場的薄利甚至虧本。由于有日這些日本鋼鐵巨子的持股，因此近年來日本鋼鐵工業在鐵礦石價格商洽中總是首先抵達提價協議，這又變相地前進了日本鋼鐵工業的國際競爭力。

其次，雖然從鋼鐵產量上而言，我國是日本的10倍，但是在國際商場占有率方面，直到2006年我國才逾越日本，在2020年全年日本估計出口鋼材3214萬噸,我國鋼材出口量為5367萬噸，依然沒有逾越日本的二倍，日本不如我國10%的產量，卻創出這樣的出口量，說明在國際商場頗有競爭力。

其間一個很重要的原因就是在于日本將鋼鐵這些勞動密集型工業，轉化為了技術密集型，為了盡量下降本錢，日本鋼鐵巨子采用了多種手段，精簡人員和下降人員開支，把一些技術含量低的流程外包給了中小企業，然后削減不必要的人員裝備，此外還經過合并重組進行大規模的裁人，到了2010年日本鋼鐵工業的從業人員只要21萬人了。

第三個就是，日本在鋼鐵工業的鐵礦石和原燃料運送確保環節，在遠洋運送船方面進行了大規模的技術創新，然后使得日本的遠洋海運和港口設備等物流本錢發生了全球性的競爭力，培養出了日本三大海運公司，以至于這三大海運公司都可以對鐵礦石的期貨價格發生控制能力。

跟歐洲和美國比較，日本進口鐵礦石和原燃料的海運間隔，遠高于美國和歐洲多個工業國，所以日本想方設法的展開大型專用船來下降遠洋原燃料的費用。這也讓日本的海運業在全球礦產運送商場具有了肯定競爭力。

比方在1995年，日本的三大航運公司之一的商船三井就在我國成立了子公司，開始為我國鋼鐵工業供給運送服務，2004年商船三井就跟上海寶鋼簽署了20年的運送協議，2007年再一次簽署長期承運協議，很快日本的另一大海運巨子川崎汽船也在我國拓展業務，沙鋼跟川崎汽船也簽署了10年期的運送合同，爾后武漢鋼鐵、首鋼均與川崎集團簽署長達10年以上的運送合同。

而當時，我國本國的海運公司競爭力都遠不如日本三大海運巨子，甚至我國最大的海運巨子我國遠洋都節節敗退，甚至讓我國遠洋年度巨虧72億。

FFA的運費協議

遠期運費協議

FFA是英文ForwardFreightAgreement（遠期運費協議）的簡稱，它是買賣雙方達成的一種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海航交所的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額。從本質上說，它是一種運費風險管理工具。和任何一種衍生品一樣，FFA有保值和投機兩種功能。在期貨期權中的此類規避風險的方法叫套期保值。套期保值是期貨市場產生的原動力，無論是農產品期貨市場、還是金屬、能源期貨市場，其產生都是源于生產經營過程中面臨現貨價格劇烈波動而帶來風險時，自發形成的買賣遠期合同的交易行為。運費套期保值，就是把運費作為一種商品，船東或貨主通過FFA市場為運營環節買了保險，保證其穩定運營的可持續發展。同樣，和所有的期貨期權產品相同，FFA是一種套利工具，而這點正是那些金融機構所看中的。 1.航運商：從事國際大宗散貨運輸的航運企業及運營商。比如挪威的KLAVENESS，丹麥的NORDEN、德國的OLDENDORFF、法國的CETRAGPA、意大利的DEIULEMAR、希臘的NAVIOS/OCEANBULK、新加坡的PCL/IMC、韓國的KOREANLINE/STXPANOCEAN等；

2.貿易商：從事礦石、煤炭、糧食等大宗散貨進出口的貿易企業。比如世界糧食農產品行業的四大“天王”，路易達孚、嘉吉、邦基、ADM等。他們在CBOT等商品期貨交易所長袖善舞，自然成為海運費期貨衍生品市場的先驅；

3.生產商：從事礦石冶煉、糧食加工、電力、煉油等大宗原材料消耗的生產企業。比如世界礦業巨頭BHPBILLITON和RIOTINTO，歐洲最大能源公司RWE，英國的KOCHCARBON以及2001年倒閉的美國最大的能源商安然公司等；

4. 金融公司：各種投資銀行、對沖基金、期貨公司等。比如高盛、摩根士丹利、法國興業銀行、澳大利亞麥格理銀行、美林證券等。 FFA交易起源于上世紀80年代末，在過去15年間，80%的交易都在歐洲的船東和商品貿易商之間進行，交易的流動性不是很高。2002年以來，隨著航運市場百年不遇的猛漲（見圖表），市場波動性劇烈震蕩，市場參與者套期保值和套利的需求推動FFA市場的快速發展。

而2006年是一個分水嶺，無論是成交量還是參與度來說，都達到一個前所未有的水平。根據FFABA2006年12月20日發布的統計，2006年第三季度散貨和油輪FFA合約總共成交511105手，據此保守估計，全年成交不低于150萬手，交易金額超過1萬億美元。波羅的海交易所主席曾說“運費已經真正成為一種可供交易的商品”。2006年FFA市場最大的贏家是中國臺灣的TMT公司，由于其偏執地看多，給他帶來超過10億美元的利潤，而該公司的首席執行官Nobu也成為業界津津樂道的傳奇人物。作為一個“零和博弈”的賭場，自然有輸者。希臘船東DRYSHIPS、德國船東OLDENDORFF、韓國STXPANOCEAN等分別傳出在FFA市場巨虧的消息，加拿大船舶營運商北美輪船（NASL）由于在FFA虧損3000萬美元而宣告破產。

而FFA對現貨市場的影響也越來越大。2005年TMT為了支持其在FFA的頭寸，將控制的10條好望角型船“曬太陽”，造成運力緊張，從而推高現貨的指數。運費的提高，間接地也為2005年大宗商品價格的瘋長推波助燃。FFA重要性，以及所具有的風險管理和投機套利功能，也吸引越來越多的中國玩家。據不完全統計，總共有17家中國公司開始FFA交易，主要是一些航運商和貿易商。2006年12月19日，由國內知名鐵礦石貿易商嘉鑫公司牽頭，首屆“大中華區FFA研討會”在北京東方君悅大酒店浮碧廳舉行，來自中國的15家公司共聚一堂，討論了對家信用風險管理、市場風險管理等熱門話題。會上成立了“中國FFA協會”，并決定該會每半年舉行一次，下屆將由香港地區的昌運東富擔任輪值主席。相信不久的將來，中國必將成為FFA市場重要的一支力量。

08-09年，中國遠洋運輸集團(簡稱“中遠”)，通過使用FAA進行套保交易，截止2009年3月，浮虧39億。

如何用遠期交易套期保值

1。保值交易：

未來有外匯收入，并預期將來的外匯貶值，且匯率低于遠期匯率（遠期合約匯率），通過遠期交易將未來外匯出售，到期時按合約匯率出售外匯，以鎖定未來的收益。

2。投機交易：

預期將來外匯匯率低于遠期合約匯率，與銀行簽訂賣出遠期外匯的合約，到期時從市場上低價補回外匯，賺取遠期即期匯率與合約匯率之間的差價。

遠期外匯交易(Forward Transaction)，是指買賣雙方，不立即交割，而是在未來的某個約定日期(至少是成交后第三個營業日以后)進行交割的一種交易方式。

套期保值指在期貨市場上買入(或賣出)與現貨市場交易方向相反的同種商品的期貨合約，進而無論現貨供應市場價格怎樣波動，最終都能取得在一個市場上虧損的同時在另一個市場盈利的結果，并且虧損額與盈利額大致相等，從而達到規避風險的目的。說到底它是一種交易方式。

套期保值是最終目的，遠期交易是實現它的手段。

利用運費遠期協議來實現套期保值

國際運輸主要是通過不定期船（即租船）來實現的，這是一個非常國際化的市場。不定期船運輸的特點就決定了運輸市場是一個接近于完全競爭結構的市場，運費價格在一周之內變化可高達20%以上。在這樣的一個市場中，由于受供求、政治、天氣、心理等等多方面因素的影響，運費費率是時刻在變化的。而單個船東或單個貨主基本沒有能力控制和影響市場運價，只能被動地接受。這就為經營者帶來了極大的風險和不確定性。所以貿易商和船東都急切需要建立一種新的基于運費的期貨品種，用來對沖運費市場的巨大波動 ，于是就產生了運費遠期協議（FFA）。

FFA交易起源于上世紀80年代末，在過去15年間，80%的交易都在歐洲的船東和商品貿易商之間進行，交易的流動性不是很高 ，直到1991年Clarksons率先提出了FFA的概念 （FFA是“Forward Freight Agreements”的縮寫，即運費遠期協議）。運費遠期協議是買賣雙方達成的一種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量等等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海的官方運費指數價格合同約定價格的運費差額。簡單地說，就是把運費作為一種期貨商品來進行買賣。

FFA是一種運費風險管理工具。2002年以來，隨著航運市場百年不遇的猛漲，市場波動性劇烈震蕩，市場參與者套期保值和套利的需求推動FFA市場的快速發展。 通過FFA套期保值，則可以有效規避市場風險。在過去的5年間，鐵礦石運價漲幅高達8倍。而海岬型船來看，2005年海岬型船運費在第二季度開始暴跌，從第二季度高點 6700 點算到8月中旬運價下跌了近70%，猝不及防的下跌也令許多準備不足的船東及船舶運營商回吐了前兩

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