01 長城汽車海外銷量是真實上牌輛嗎(韓系三大件和國產三大件哪個好？)

韓系三大件和國產三大件哪個好？

我第一輛起亞福瑞迪。2011年上牌。跑了20萬公里，水箱換過兩次，水泵換過兩次，馬達一個，減震器一個，右輪軸承一個，方向球輪一套，離合器總成一套，點火線圈好幾個，毛病多，上周剛賣了，1.8萬。韓系車以后不考慮了，準備換德系或日系看看。

首先明確一下 汽車 三大件，分別是發動機，變速箱，底盤總成。接下來咱們一個一個分開進行比較。

對于發動機，現代起亞集團有多款發動機曾進入沃德十佳發動機，例如阿爾法，貝塔等，以及去年入圍的氫燃料發動機，這些都是實力的體現，而且他們的發動機燃油經濟型非常不錯。而且國內好幾家 汽車 廠家也用現代的發動機。現代起亞集團的發動機是由旗下摩比斯提供。

對于變速箱，現代起亞集團也是自給自足，剛開始它也是靠模仿日系車起步，但是后來自己慢慢研發，現在它的6AT，DCT變速箱性能也很好，而且國內整車廠也在用。

最后底盤總成，這里主要是底盤調教，在中國，我們一般都是說現代起亞的車底盤偏硬或者偏軟，完美的很少，確實相對于歐美系，韓國的底盤調教還是有差距，但是現代起亞的高端車，例如捷恩斯，K7等高端商務車，那調料也是非常棒的。

在全球銷量中，現代起亞集團在全球排名第五，而且他的銷量和日系車相似，不靠單一市場，每個地方銷量沒有特別亮眼，但是也都不差，所以這樣更可怕。現代起亞集團下面的子公司摩比斯作為全球第五大 汽車 供應商，為現代起亞提供發動機，變速箱等，而且國內整車廠也采用他們的。這也說明韓國三大件比中國的好。

韓國 汽車 工業比中國起步更晚，但是發展卻比中國快的多，所以國內企業還需要再接再厲，爭取早日這些技術不再受制于人。

韓系三大件和國產三大件哪個好？雖然說韓系車在國內已經逐漸式微，但是這是多重因素影響的結果，如果跳出國內的大環境，從更大的視野來看韓系車，國產車和韓系車的差距依然肉眼可見。

雖然韓系車去年國內全年銷量才79萬輛，但是作為僅次于雷諾-日產-三菱聯盟、大眾集團、豐田及通用集團的全球第五大車企 汽車 廠商，現代 汽車 集團2018年全球累計銷量達到了740萬輛，該銷量在全球所有的 汽車 集團中位列第五。作為對比，國產品牌中全球銷量最高的吉利 汽車 2018年共賣出了145萬輛，在全球銷量排名第18。如果除去國內銷量，國產品牌中沒有一家能夠進入前三十。

而且，現代集團的底蘊也遠非國產車可以媲美。截止到2019年，現代集團全球累計銷量已經破億，單單北美、歐洲、中國三大市場，累計 汽車 銷售量已經達到9249萬臺，國內自主品牌可能需要幾十年才能追趕。

在很多人眼里，韓系車的技術實力平平無奇，好像連一些國產車都不如，實際上是韓系車沒有重視起中國市場，很多重磅車型都沒有引入國內，造成很多國人的誤解。別的不說，單單變速箱這一項，就有很多自主品牌依然在使用現代集團的變速箱。而我們的自主 汽車 品牌，連一臺像樣的AT變速箱都很難造出來。

關于韓系車的技術實力，這三句話可以作為參考：

1、自動變速箱一直是國產 汽車 最大的瓶頸和“痛點”，而現代集團是全球屈指可數的擁有DCT、CVT、AT三種變速箱自主研發和生產能力的車企之一。

2、現代集團是沃德十佳發動機的“常客”，不僅渦輪增壓發動機，還有油電混動、純電、氫能源動力總成都曾獲得沃德十佳發動機的稱號，而自主品牌至今沒有一款發動機入圍。

3、現代集團已經開始布局氫能源領域，現代的NEXO，一次加氫續航超600km，已經正式量產并且出售。

在這里我們只討論三大件的研發實力，韓國人確實對中國市場的重視程度不夠，因為韓國人的傲慢也讓他們付出了代價，但是一碼歸一碼，看看海外的韓系車就明白，韓系車的技術實力確實比國產車強得多。

比如這款車——現代IONIQ，很多人一談到油電混動就是兩田，其實現代 汽車 在混動技術上的積累也很強，國外售價2-3萬美金的現代IONIQ，對標豐田普銳斯，綜合油耗4.46L/100km，但是在國內不發售。

再比如說，現代在國內的SUV旗艦是勝達，但是在美國，車長近5米的七座SUVPalisade配備3.8LV6發動機+8AT，就連這內飾豪華感，國內的現代車型上見得到嗎？

現代NEXO——氫燃料電池的SUV，一次加氫能夠行駛600km以上，已經在美國和歐洲銷售。

就連小鋼炮都沒有引進國內，現代的VELOSTER N，不到6秒就能破百，配備2.0L的雙渦管渦輪增壓發動機。

最后，我們并非為韓系車的傲慢洗地，韓國人不重視中國市場，就算敗走中國也是活該，但是既然問到韓系車三大件和國產車三大件的差距，就必須得承認事實。看到差距，我們是為了更快的前進！掩蓋真實，無益于自主品牌的進步。韓國的 汽車 工業幾乎和我們是同時起步，為何差距卻越來越大，這中間的原因值得我們去反思。

在我國境內，說起韓國車，我國很多車主都在搖頭，原因是在于韓系車偷工減料，品質與德、日、美等合資品牌沒發比！還買的貴。所以韓系車在我國境內消費者中印象并不好！

現在國內消費者都拿韓系車和國產做比較，不少車友都認為韓系車已經不如國產車，但是，拋開愛國以及 情感 因素，國產車和韓系車的差距也不是一丁點！

我們可以冷靜的分析比較一下！

近幾年國產車無論是外觀還是內飾，還有車輛的品質上都有了較大的提升，較大的幾個品牌都有了自己的發動機和底盤，甚至個別廠商都有了自己的變速箱。但是在沃德十佳發動機里，出現了起亞3.3T渦輪V6發動機，而國內無一款發動機出現在磅上。

曾幾何時聽到最多的國人對國產車的評價已經是“超越韓系，看齊美系，緊隨日德”。我并不否認國產車經過這幾年的快速發展已經有質的突破，包括在 汽車 核心部件的變速箱和發動機領域一些有實力的國產品牌也逐漸擺脫了圍繞三菱的噩夢。而從國產車近幾年發展來看也度過了通過外觀、豐富配置和模仿來提升差異化的怪圈開始向硬實力差異化發展。

但是，該正視的還得正視，國產車超越韓系系車還存在一定差距，要說國產超越韓系也只能說是在國內市場的銷量超越了韓系。而國產車之前主要拼的是10萬以內的代步車，如今10萬以內和10萬左右仍是國產車的主要車型布局區間。但是從銷量上看現代起亞集團可以說是全球第五大 汽車 集團，雖然韓系依靠國內市場但全球范圍內韓系還是超越本田、福特的，就是去年在華銷量下跌的情況下整體還是呈上升趨勢。而國產銷量霸主的吉利賣出了150萬輛，五菱135萬輛，長城90萬輛，相比全球范圍內750萬銷量的現代起亞，一個面向國內，一個面向全球（歐美的苛刻條件），說品牌認可度沒有差距肯定是假的。

2018年全球 汽車 品牌銷量排名前十

全球范圍內我們看看頗具說服力“沃德 汽車 ”這個涉足 汽車 領域90多年的權威雜志評選。它是一個對量產發動機綜合評價的機構，涉及發動機技術、功率、油耗、噪音、穩定性，也包括其搭載車輛的實況表現，最后給出較為客觀的綜合評價。從2010年-2019年這十年期間韓系發動機僅僅在2013、2014年缺席，也就是近10年沃德十佳發動機韓系入席8次10款，其發動機領域涉及氫燃料、大排量自吸、小排量自吸、小排量增壓以及混合動力。比如國內車型搭載的1.6L、1.4T、2.0L還有2.0L+50KW插電混動。

詳細如下：

2010年-現代4.6L V8 2011年-現代5.0L V8

2012年-現代1.6L L4 2015年-100KW氫燃料

2016年-現代2.0L+50KW 2017年-現代1.4T L4

2018年-起亞3.3L V6

2019年-現代120KW氫燃料和150KW純電動

我們暫且不討論國產什么時候能上沃德十佳發動機榜單，誰將會是第一款上沃德十佳的。就目前國產發動機各種碾壓別人的膨脹局面什么時候能徹底安穩下來再討論從技術上超越。以吉利和長城、長安、奇瑞、BYD為代表的國產車才剛剛走出“三菱發動機陰影”，甚至還沒完全走出怎么可能就去碾壓韓系？而一些號稱“自主研發”的發動機大多數仍能看到模仿的影子。當然有實力會宣傳的長城、吉利和長安也都有自己的代表發動機，但是實際搭載上在油耗、故障率、調教和性能匹配上并不是太樂觀。正常發動機從設計到研發到測試再到量產一般需要6年甚至更長時間，反觀國產發動機多數只要兩三年一個就可搭載量產，是國產技術太厲害可以跨越時間？懂點機械知識和發動機知識的我想都能看出一些事實。

在 汽車 第二大核心部件變速箱領域國產車難道超越韓系了？現代旗下較為知名的變速箱品牌是摩比斯和派沃特，摩比斯主要在雙離合變速箱方面是強勢，派沃特注重自動變速箱AT方向，不過雙方也都有所涉及。現代起亞集團之所以在全球范圍內馳騁根本原因是技術和工業水平不受制于人， 汽車 領域從冶煉、制造到銷售及零部件供應它都有一套完整的自給自足體系，目前為止還沒有哪個國產品牌可以基本自給自足的。

韓系變速箱及零部件銷往全球，我們熟知的國產車仍會采用韓系的變速箱。比如哈弗的H6C曾用了派沃泰的6AT并且反響比自己雙離合好很多，H2也用的是派沃泰的變速箱。有DSI技術的吉利一樣也在搭載派沃泰的6AT，比如博瑞1.8T車型。比亞迪唐二代燃油版依然用的是派沃泰的6AT變速箱。而我們熟知的大公司克萊斯勒依然會采用摩比斯的變速箱。當然，派沃泰不光是有4AT、5AT和6AT在8AT上也有所建樹，摩比斯在雙離合上7速雙離合，6速雙離合、以及匹配混動的雙離合上都已實現量產搭載。因此，不說讓國產變速箱先賣給克萊斯勒吧，看什么時候能讓現代采購國產變速箱再討論超越的問題。

一說到底盤大家都會說PSA，一說到PSA大家都說WRC上法系車多給力，沒錯法系底盤毋庸置疑，看來WRC很大程度反映出車輛底盤性能。最近比較出名的就是一個例子就是2017WRC葡萄牙站現代派出的小鋼炮I20 Coupe取得了不錯的成績，葡萄牙站結束后現代總分排名第二，超越豐田和雪鐵龍，要說別人底盤沒實力也是自欺欺人罷了。說實話，我是根本不愿意拉著WRC的車型來對比它們的量產車，畢竟根本不是一個層次的，但是有人非得杠這東西那你可以回放下比賽看看。韓系底盤被貼上松散標簽很久了，多少年過去了難道別人都不知道發展嗎？現代曾花重金請的寶馬工程師可不光就只是做做樣子。雖然截止目前大家普遍還是認為韓系底盤不如德系、美系但是它也在努力往更高處走。

排除專業性需要考慮到的風阻、安全、用料及設計布局等因素外，對于家用非承載式車身最直觀體現出底盤特性的就是懸掛。底盤松散其實是病，任何車都會遇到，而韓系底盤開幾年就松散的標簽確實存在，因為老一代的伊蘭特等車型在懸掛連接、橡膠襯套及彈簧減震等方面確實質量不過硬再加上韓系在底盤經驗技術上確實不占優勢。在歐洲市場在售車型的最近一次麋鹿測試中現代小型車除了滿載狀態下的i20表現最差外，韓系的起亞、現代其它車型的成績也是居中的表現。因此，韓系的底盤在各大品牌中不占優勢但也不是最差的，國產車底盤和韓系差距越來越小，但要超越仍需繼續努力，因為底盤穩定技術不單單是硬件條件的滿足，各種電子穩定及控制系統也起到至關重要的作用，而在這一方面的關鍵技術和核心零部件國產車仍有一些是依靠進口或者國外技術。

另外在高端車領域國產車幾乎不曾涉獵，韓系的跑車、MPV、性能車和豪華SUV也都發展多年，這些經驗和技術積累不

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