02 2022年中國第一大貿易伙伴是誰(區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP）2022年1月1日起正式實施。)

什么叫不謀萬世者不足以謀一時，不謀全局者不足以謀一域？

      美哉我少年中國，與天不老！壯哉我中國少年，與國無疆！

什么是2012年有東盟發起亞太地區規模最大的自由貿易協定談判2020年中國正式簽

《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）是亞太地區規模最大、最重要的自由貿易協定談判。

2012年由東盟發起，歷時8年，由包括中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭和東盟十國共15方成員制定的協定。2020年11月15日，東盟10國和中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭共15個亞太國家正式簽署了《區域全面經濟伙伴關系協定》。

中國與RCEP成員國之間經濟互補性強，合作領域廣，RCEP成員國都是中國重要的經貿合作伙伴，其中東盟十國是中國第一大貿易伙伴。中國和RCEP成員國、業界應該攜手努力，優勢互補，抓住RCEP協定帶來的機遇。

協定成果：

2022年全年，北京海關共簽發RCEP證書4304份，惠及137家企業，幫助出口企業在目的國享受關稅減免，全力推動了區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP）政策落地生效，助力企業擴大優勢產品出口，更深入、廣闊地開拓海外市場，尤其對北京的汽車優勢產業促動作用明顯。

2022年1月1日，《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）正式生效。自RCEP實施一年，福州海關共簽發出口貨物RCEP原產地證書5304份；放行自RCEP成員國享惠進口貨物，幫助企業實現進口稅收優惠。

2023年2月2日，商務部對外貿易司司長李興乾在2022年商務工作及運行情況新聞發布會上表示，2022年多雙邊經貿合作取得了積極進展，中國對RCEP貿易伙伴的出口同比增長17.5％，高于整體增速7個百分點。

2023年2月28日，國家統計局發布《中華人民共和國2022年國民經濟和社會發展統計公報》。初步核算，2022年，全年貨物進出口總額比上年增長7.7％。其中，對《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）其他成員國進出口額比上年增長7.5％。

以上內容參考：百度百科-區域全面經濟伙伴關系協定

以上內容參考：中國日報網-投洽會聚焦區域全面經濟伙伴關系（RCEP）投資新機遇

中國在各個領域是如何走向世界第一的？

中國已連續11年成為世界第一制造業大國。這是如何做到的？站在大變局的新時點上，新冠肺炎疫情和貿易摩擦又將對中國制造帶來何種挑戰？

對上述問題，中新社記者專訪外交學院世界政治研究中心主任、教授施展。在此之前，施展的《樞紐——3000年的中國》《溢出——中國制造未來史》《破繭——隔離、信任與未來》三部著作成為暢銷社科作品，引起學術界的關注。

“中國制造成為世界第一的外部因素主要是全球經濟結構轉型，而中國正好踩在‘正確’的時點上”，施展認為，一是90年代中期開始的歐美創新經濟轉型，產生大規模外包需求，中國得以承接，二是中國加入WTO，使全球市場對中國敞開，拉動中國制造變得強大。

至于內部因素，一般認為，中國完善的工業門類、巨大的市場空間、齊全的配套設施、高素質的產業工人等，都促使中國制造不斷變強，而且速度很快。

但大不等于強，中國對制造業發展水平有清醒的認識。中國工業和信息化部原部長苗圩表示，中國仍處于全球制造業第三梯隊，要成為制造強國還有大約30年時間。

施展認為，中國制造的不足，除了在高端設備上有明顯短板之外，還存在工藝能力不足、自主創新能力不足問題。中國在基礎研究、核心技術上存在大量短板，尤其缺乏從0到1的創新。在這些方面，中國都有很長的路要走。

新冠肺炎疫情和貿易摩擦暴露出中國產業鏈供應鏈上的短板。近日，中國工信部表示將在41個工業大類和細類進行梳理，找到產業鏈供應鏈的“空白點”，“強鏈”“補鏈”。

施展認為，從安全角度，解決關鍵“卡脖子”痛點是必須的，但并不需要追求對所有環節都能自主掌握，實際上那些卡脖子環節也是處在各國相互依賴狀態，只要在最關鍵環節上能夠擁有反制能力就可以。

卡脖子痛點屬于安全問題，但絕大部分經濟環節并不涉及卡脖子問題，它們都僅僅屬于經濟問題。就經濟問題而言，各國都應根據比較優勢來發展，這是效率最高的。

回顧20世紀全球制造業的發展，制造業中心地位不斷轉移，從歐美轉移到日韓，到亞洲四小龍，又轉移到中國，中國是否能繼續保持這一地位？

施展團隊通過對越南制造的深度調研認為，僅僅轉移工廠而不轉移供應鏈網絡，構不成實質意義的產業轉移。海外也沒有哪個國家可以承接中國如此大規模的供應鏈網絡轉移。“中國的供應鏈網絡并未因貿易摩擦遭遇實質性挑戰”，施展說。

如果有什么因素能夠改變全球制造業格局，那么將是技術革命。施展認為，新一輪技術革命箭在弦上，但目前還是單點突破，沒有到達多領域共振的節點，但是越來越多的跡象表明，這種共振效應已經呼之欲出。對中國來說，如何通過釋放社會的創新活力，保證自己在新一輪科技革命中不掉隊，至關重要。

【汽車人】中國整車出口暴漲，只是大戲的序幕

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中國整車出口，只是國內產能的消化和平衡；而建立海外產能布局，才能實現全球產能調配，即進入真正的跨國車企階段。

文 /《汽車人》黎野

根據中汽協數據，4月份中國汽車出口37.6萬輛，同比增長170%（乘用車31.6萬輛，同比增長220%）；1-4月汽車出口137萬輛，同比增長89.2%，出口金額2045億人民幣，增幅120%。

《汽車人》在《4月整車銷量，慣性不改》一文中提到，海關統計的出口機電產品大類當中，增速最快的就是整車（包含底盤的話，前4個月出口149.4萬輛），而且金額漲的更猛。

現在輿論的胃口已經養刁了，動輒翻倍的出口數據，已經習以為常了。其實這只是“新常態”，因為在2011年-2020年這10年中，出口平均增速只有2.1%；此后的2021年和2022年脫胎換骨，增速分別達到102%和55%。

現在的比較基數已經比較龐大（2022年311萬輛），業內此前預料，今年出口增速將調低，但前4個月的增速，甚至超過了2022年。

出口目的地構成上，除了俄羅斯因為西方車企撤出，中國品牌實施了“換防式”占領，其余變化不是很大。東盟的越南、泰國和馬來西亞增速也比較高，原因《汽車人》也曾經解釋過（《1-2月中國整車出口增長，俄羅斯居首》），不贅述。

而歐盟目的地當中，排名最靠前的是比利時。歐盟內部“馬約”和申根的存在，可以理解為對整個歐盟的出口，而非局限在比利時。選擇登陸港口，只看報關成本和運輸便利。

歐洲人的兩個發現

過去在全球整車貿易體系當中占據重要位置的德國人和日本人，對中國這種增長態勢，還是很有危機感的，尤其體現在電動車上。

以前不管中國品牌賣了多少燃油車，歐洲人都有居高臨下的心理優勢。一方面，是發動機的技術積累上，雙方差距很大；另一方面，中國的品牌積淀太少，因此只能依靠性價比，賣廉價車到“亞非拉”。而歐洲品牌則集中于高價值的價位區段。

中國市場就是一個明顯的例子，BBA在中國的銷量占比，已經達到或者接近全球銷量的1/3。而奔馳旗下的豪華品牌邁巴赫，去年有一半以上的產品銷往中國。

德國專門研究汽車經濟的學者費迪南德·杜登霍夫，承認了德國對中國業務的依賴性，“在德國支付給工人和雇員以及股東的錢是在中國賺來的。”

但是現在，歐洲產業界驚恐地發現，傳統汽車行業的資產（有形和無形）可能不像過去那么值錢了。電動車的研究、生產和組裝要“快得多”。

而中國品牌之所以成為電動車的領頭羊，原因是中國人的成本效益非常高，且占據了整個價值鏈。從原材料到電池制造，再到電動汽車的生產，所有一切都掌握在中國人手中。

德國國內的整車產能，有1/3的動力電池來自中國。2024年之后，這一比例將降低，但這是因為中國和韓國供應商在東歐部署了本地化產能。

中國生產了全球85%電機中的永磁鐵。如果提到金屬原料，中國的產能更是基本覆蓋了全球需求。這一進程，有點類似于當初自動生產線上生產的車子，取代了手工制作。

第二個發現更令人沮喪。打造一個富有聲望品牌的規則，正在被打破。以前業內的認知是，廉價小型車的潛客，對品牌忠實度差一些，而高端產品的客戶，非常認牌子。“買家不認新品牌”這種事，在電動車領域，被大幅削弱了。

這降低了中國品牌征服世界的難度。除了算是歐洲品牌的極星和沃爾沃，已經有中企打算在歐洲設立本地化產能，而且聲明不會放在脫歐的英國，它們將與中國在東歐的電池企業盡量地靠近，但俄烏戰爭的不確定性，讓中企還有點舉棋不定。

出口增速是非線性的

2022年，中國品牌在歐洲電動車銷量中占比為6%。但是這只是前奏，因為中國品牌的注意力剛剛轉向歐洲。德國人估計得還是比較保守，認為2026年中國將制造全球一半的新能源車，其中200萬輛拿出來出口。

占全球一半新能源這個指標，今年就可以實現。現在估算的中國今年新能源汽車產量，已經從年初的660萬輛，升到850萬輛。中國市場沒有那么大胃口吃下這個產量，其中可能至少有80萬輛銷往海外。那么200萬輛，可能花不了太久。

據韓國方面的預測，今年全球新能源車銷量可能達到1340萬輛，其中美國14%、中國58%（777萬輛）、歐洲22%，三地市場占全球電動汽車銷量的90%以上。

歐洲汽車產業界已經認識到，中國的整車出口增速，不是線性的。就像那個著名的“池塘里的荷葉”數學題所揭示的那樣，一個強大的貿易趨勢，從不起眼的麥粒大小，到懟到眼前，花的時間遠比人們估計的少。

歐洲賭中企搞不定售后

當前，中國汽車企業和歐洲同行，對中國品牌在歐洲的發展，持不同看法。

后者認為，中企正在利用電動車的成本優勢，敲開歐洲大門，依賴小型車的企業率先受到沖擊，這是因為他們沒有能力用性價比來應對競爭。但是，中國品牌的上限將比較低。

原因是中企缺乏在當地的銷售渠道，對營銷環境也不了解。中國制造商正在試探性尋找經銷商，并由后者發展分銷伙伴。而歐美日車企，在中國的分銷、售后網絡的建設周期，都經歷了20年以上，逐步擴張鋪開。

歐洲人顯然認為，售后服務是中企的短板。中企則認為，自己憑借數字媒體渠道，就可以在歐洲做好銷售。而電動車所需的售后服務，絕大多數情況下是非常簡單的，頻率也低。這讓維保系統面臨的壓力很低，可以方便地委托給分銷商代管。

歐洲人首先是不相信通過網上渠道就可以賣車，另一個是不相信加盟的分銷商就能做好售后。雙方都依據自己的經驗做出了判斷。都有向過去路徑當中尋找未來答案的意思。接下來的事實，將印證誰才是對的。

《汽車人》猜測，結果可能是介乎于二者之間。因為歐洲消費者還未完成市場教育，他們的看法相對傳統。與此同時，我們無法預測歐洲年輕人將以什么樣的速度，接受這些新的營銷手段，特別是網絡營銷作為一個主要渠道的時候。

德國人認為，中企實施的兩面包抄

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