02 2022年中國最大的貿易伙伴是誰(東盟為什么會成為中國第一大貿易伙伴2022年)

很可能陷入到馬爾薩斯人口陷阱里。

      這對印度這個腦神經回路詭異的國家，簡直就是當頭一棒！

      四

      望遠能知風浪小，凌空始覺海波平！兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山！

      從近年來的國際風云變幻看，不得不說，時間，其實一直站在中國這一邊，國運，也一直站在中國這一邊！

      天佑中華！

      20年前我們搭上WTO的快車，實現了經濟的第一次騰飛！今天，國家再次出手，2022年1月1日，RCEP組織正式開啟生效。

      這是一個雄辯的宣言書：保護主義、單邊主義等逆流不得人心，多邊主義和自由貿易才是大勢所趨。

      這是一個合作的播種機：中國始終站在歷史正確的一邊，堅定捍衛多邊主義，堅守公平正義，是值得信賴的合作伙伴！

      什么叫不謀萬世者不足以謀一時，不謀全局者不足以謀一域？

      美哉我少年中國，與天不老！壯哉我中國少年，與國無疆！

什么是2012年有東盟發起亞太地區規模最大的自由貿易協定談判2020年中國正式簽

《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）是亞太地區規模最大、最重要的自由貿易協定談判。

2012年由東盟發起，歷時8年，由包括中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭和東盟十國共15方成員制定的協定。2020年11月15日，東盟10國和中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭共15個亞太國家正式簽署了《區域全面經濟伙伴關系協定》。

中國與RCEP成員國之間經濟互補性強，合作領域廣，RCEP成員國都是中國重要的經貿合作伙伴，其中東盟十國是中國第一大貿易伙伴。中國和RCEP成員國、業界應該攜手努力，優勢互補，抓住RCEP協定帶來的機遇。

協定成果：

2022年全年，北京海關共簽發RCEP證書4304份，惠及137家企業，幫助出口企業在目的國享受關稅減免，全力推動了區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP）政策落地生效，助力企業擴大優勢產品出口，更深入、廣闊地開拓海外市場，尤其對北京的汽車優勢產業促動作用明顯。

2022年1月1日，《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）正式生效。自RCEP實施一年，福州海關共簽發出口貨物RCEP原產地證書5304份；放行自RCEP成員國享惠進口貨物，幫助企業實現進口稅收優惠。

2023年2月2日，商務部對外貿易司司長李興乾在2022年商務工作及運行情況新聞發布會上表示，2022年多雙邊經貿合作取得了積極進展，中國對RCEP貿易伙伴的出口同比增長17.5％，高于整體增速7個百分點。

2023年2月28日，國家統計局發布《中華人民共和國2022年國民經濟和社會發展統計公報》。初步核算，2022年，全年貨物進出口總額比上年增長7.7％。其中，對《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）其他成員國進出口額比上年增長7.5％。

以上內容參考：百度百科-區域全面經濟伙伴關系協定

以上內容參考：中國日報網-投洽會聚焦區域全面經濟伙伴關系（RCEP）投資新機遇

大眾與華為，一場或被政治左右的收購 | 汽車產經

撰文 | 楊光出品｜汽車產經

全球最大汽車制造商之一的大眾，與全球領先的ICT企業華為，距離走到一起或許只是時間問題了。

尤其當兩方不約而同對傳聞選擇了不予置評，吃瓜群眾們更有理由相信兩者間不可能沒點什么。

而大眾與華為的故事，其實可以從2015年開始說起。

當年的CES Asia上，兩方宣布在車聯網領域展開全球范圍內的合作。

一個想本地化，一個想全球化，大眾華為的一拍即合符合一見鐘情的最基本特征。

而彼時負責談判的余承東還是個出言謹慎的非嘴炮型人設，彼時的大眾也還是個把燃油車賣得風生水起的傳統企業。

余承東說，汽車正在成為最大的移動智能終端，華為希望借助自身豐富的通信經驗和在智能手機領域的積累，提供更好的車載智能設備和交互體驗。

不過在接下來的七年時間里，除了中間華為與奧迪就智能網聯汽車簽署過一份合作備忘錄外，誰都沒再更進一步。

直到去年下半年多條重磅消息的先后曝光，也讓兩者間一下又有了新的故事與遐想空間。

NO.1[反轉]

這是一條并不起眼的消息。

2021年7月7日，華為宣布與一家大眾零部件供應商簽訂了專利授權協議，該協議涉及車內4G互聯設備，預計將覆蓋3000萬輛大眾品牌汽車。

值得一提的是，華為稱此次是其在汽車行業中簽下的最大一單。

也正是在這個月，身為華為智能汽車解決方案BU智能駕駛產品部部長的蘇箐因在某活動上發表了“特斯拉殺人”言論而引發巨大爭議，隨后其被免去原職務并轉入預備隊接受訓戰和分配。

2021年10月底，華為與大眾的"戀情"首次被曝光，有消息稱兩方計劃組建合資公司，共同研發自動駕駛技術。

按照彼時的說法，新公司旨在作為供應商向大眾集團提供相關技術方案，合作方式之一為大眾出錢成為控股方，而華為主要出技術IP（知識產權）。

不過華為第一時間便辟謠稱“不屬實”，而大眾方面則選擇了沉默。

2022年1月，大眾中國CEO馮思瀚首度正面回應了去年底的傳聞，他表示，“華為是家非常強大的中國科技企業，我們與華為保持著溝通，但現階段沒有任何可以確認的信息。”

而當月，華為方面證實蘇箐已從公司離職，有傳言稱他將帶團隊加入大眾在中國設立的自動駕駛公司并出任CTO，不過該消息并未有后續。

僅僅一個月時間后外媒再度爆出猛料，稱大眾計劃收購華為自動駕駛部門，不過經國內媒體的重新校正后，大眾的真實目標或只是一個700人規模專門從事自動駕駛的業務單元。（*彼時整個華為自動駕駛團隊的人數已超過2000人）

按照外媒的說法，兩方已就該項目談判了數月之久，不過價格上華為的心理預期為50億歐元，大眾只愿給到30億，兩方或因此陷入僵局。

NO.2[變數]

遲遲未有新進展的雙方，也在近期多少感受了來自于政治層面的無形力量。

首先是默克爾結束了自己16年的任期，這位前德國總理在任時曾12次訪問中國，并且促成了兩國在汽車領域的多個重大合資合作項目，尤其在這中間也令大眾汽車受益頗多。

其次是德國新一屆內閣的重組完成（首次改由三黨共同執政），其中綠黨對于中國的強硬態度在外媒看來，或將影響到兩國此前的良好經貿合作關系。

不過作為德國連續五年最大的貿易伙伴，今年又恰逢中德建交50周年，在這樣一個具有里程碑意義的年份里，華為與大眾的合作一下變得微妙起來。

當然，變數不僅僅存在于潛在的政治風險上，對于華為來講，這兩年來多次遭遇美國制裁后最為直接的影響便是大幅下降的營業收入數據。

2021年華為實現營收6340億元，出現了同比29%的下滑，而在2020年還有著54%收入占比的消費者業務，這一數字在去年上半年已經跌到了42%。

從另一個角度看，此時的華為比任何時候都需要現金流，這也令出售自動駕駛部門在原則上具備了可操作性。

因為按照余承東的說法，目前華為車BU共有超過5000名員工，一年的花費則達到近10億美金，而與之相對應的是，其重金打造的高級自動駕駛系統在終端市場的艱難落地。

作為全球第一款搭載華為ADS智能駕駛系統的量產車型，極狐阿爾法S華為HI版已經多次出現推遲交付的情況。

雖然當前在售的賽力斯SF5與問界M5搭載了華為智能座艙等在內的不少先進配置，但是卻還沒有任何來自于華為自動駕駛部門的技術加持。

除了正在加速量產交付的極狐外，算上還在路上的阿維塔以及仍在規劃之中的廣汽新車型，顯然以上這三者在短期內都無法承擔起快速走量的任務。

一邊是高額的資金支出與人力成本，一邊是終端規模化效應的缺失，當自動駕駛技術還暫時無法在當前的商業場景下實現盈利，華為的態度也開始變得微妙起來。

NO.3[利弊]

大眾對于提升自己智能化的訴求有多迫切，對于收購華為自動駕駛板塊的熱情就有多高漲。

作為轉型最激進但包袱也最重的傳統汽車制造商，大眾宣布未來五年里將在電動汽車及數字化領域投入高達890億歐元，同時還斥資70億歐元成立了軟件部門“Car.Software”，并表示該部門將在2025年內擴充至5000人。

盡管大眾已經十分努力，但受制于這些傳統巨頭們龐大的組織架構以及冗長的決策機制，當其在一些需要快速迭代的新技術領域方面進行全棧自研時，那種無力感就會十分明顯。

也因此在很多專業人士眼中，傳統車企想做好自動駕駛要么選擇將其獨立并賦予更高的市場自由度，要么直接去收購一個成熟的團隊。

所以一旦大眾能夠拿下傳聞中的華為自動駕駛部門，哪怕只是一小部分，都可以讓大眾獲得事半功倍的效果，而一家中國供應商的加持也能夠有助于大眾應對中國政府對自動駕駛數據的嚴苛監管。

對于華為而言，大眾汽車在中國近乎統治級的市場地位、龐大的市場保有量以及激進的智能化電動車戰略，都能夠給華為帶來更高量級的曝光度與裝車量，而這恰恰是現階段極狐也好阿維塔也好所無法即刻兌現的。

牽手大眾的另一個好處在于，這筆交易有望換來華為所一直渴望打開的國際市場大門，從這個角度出發，兩者間20億歐的價格分歧似乎也就顯得不那么重要了。

不過在業內看來，一旦華為的這套自動駕駛技術出現問題，那么由此帶來的負面效應也會是同等量級的曝光，而若大眾真的完整收購了華為自動駕駛部門，那么無論是北汽、長安還是廣汽，未來在關鍵技術的落地上也可能會面臨更為復雜的情況。

綜上這些問題都是華為需要去綜合權衡的，當然以任正非的口碑和人設，顯然不會不去考慮已有合作伙伴的感受。

NO.4[得失]

2015年時身為華為消費者BG CEO的余承東第一次讓華為與全球車企產生了業務關聯，不過7年后同樣是他，差點因為一段即興發揮讓華為得罪了大半個汽車圈。

若不是大眾收購華為自動駕駛單元的新聞"及時"冒出，一次危機公關或在所難免。

所以在沒有任何實質進展之前，華為與大眾這次均選擇了不予置評。

通過近幾年與各大車企的合作，華為或許已經更加深刻的認識到，自動駕駛是一個長周期且高投入的產業，如果實現不了規模效應那么迭代就是一句空話，而這對于需要大量數據源的自動駕駛領域而言無疑是致命的。

所以當“研發-量產-上路-反饋-迭代”這一閉環無法打通，那么在自動駕駛領域的燒錢就會變成一個無底洞。

與此同時我們也應該看到，來自國家層面的考量與意愿，或許將對兩方的合作起到更為關鍵的作用。

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