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02 2023中國5月外貿數據(關于中國2023年上半年經濟形勢,下列說法中正確的是)
Instagram刷粉絲, Ins買粉絲自助下單平台, Ins買贊網站可微信支付寶付款2024-06-15 00:27:23【】8人已围观
简介牽引車、重卡等商用車對俄出口增速都在3位數。這是今年的特色,詳細一點的分析,見《汽車人》的《俄羅斯汽車市場這一年》。值得一提的是,2008年俄羅斯就成為中系汽車最大出口目的國。但俄羅斯采取的做法是加稅
值得一提的是,2008年俄羅斯就成為中系汽車最大出口目的國。但俄羅斯采取的做法是加稅和在本地化使絆子,中企在俄業務陷入低潮五六年(也有經濟危機的背景)。
白俄羅斯(145%)、哈薩克斯坦(290%)雖然出口沒有達到1萬輛,但可以將其視為俄羅斯市場的延伸,因此水漲船高是應有之義。
哈薩克斯坦本來受到土耳其的影響比較大,俄對其影響式微。但因去年首都阿斯塔納的騷亂事件,由俄牽頭集安組織迅速平亂,哈薩克斯坦現在處于微妙的搖擺狀態。這一特征看來也延續到汽車市場上,被中企拿了一輪順風牌。
增長的兩翼:中東和東盟
當然,同比相對增速最高的荷蘭(1364%)和西班牙(1267%),都是4位數的增幅。即便是在去年的小基數基礎上,這樣的增長也令人瞠目。
兩個月銷量在1萬輛以上,且增速比較大的還有墨西哥(82%)、澳大利亞(77%)、英國(40%)、阿聯酋(108%)、泰國(81%)、南非(136%)。
降幅比較大的有智利(-60%)、馬來西亞(-21%)、越南(-23%)。前兩者是資源出口國,今年大宗商品開始走跌,讓經濟形勢不大看好。而越南出口在于充當二道販子(轉口貿易),和兩頭在外的來料加工,吃點中國的殘羹剩飯。在歐美需求看跌的時候,越南先趴下,其進口也就隨之走軟。
從中可以看出,中東和東盟國家,整體上增長比較多。后者是由于政治上互相靠攏,中國經濟力量伴隨伸展,而東盟則由于RCEP的簽署帶來的紅利。
這些利好都不是短期因素,因此可以預料,以后這些國家進口中國汽車,還要看漲。
而非洲(除南非外)和孟加拉、印度等國家,出口態勢改善不大,都是廉價車為主,而且增長乏力。其中埃及曾一度被看好,現在看其經濟形勢不好(有美國加息的功勞),估計一時半會改善不了。
這里面,乘用車仍然以1-1.5升排量的中低端為主,這是中企的性價比傳統優勢。上汽是傳統優勢玩家,背靠上海給了它很大優勢。不過,上海整車出口占全國的23%,特斯拉有不小的功勞。
新能源在東南亞增長
新能源車出口則發生了新情況,開拓了新領地,帶動了新效應,值得專門提一下。
新能源車的主要目標市場有兩個:歐洲和東盟,其中后者增長主要圍繞泰國和印尼。
今年1-2月,新能源車出口目的國排序是這樣的:泰國、法國、荷蘭、德國、澳大利亞、西班牙、印度、巴西、英國。而2月份,泰國在新能源車進口上異軍突起,居然拿了頭號位置(俄羅斯因為地理位置,仍以燃油車為主)。
泰國市場上,比亞迪、哪吒、上汽和長城,月銷新能源車都在千輛以上。而其余國家市場的月銷總量,不過千把輛。上汽在幾乎所有目標市場上,都有布局。
如果面對全球市場,特斯拉、上汽、比亞迪是新能源出口三強。而對于東南亞來說,比亞迪、哪吒、吉利、長城,都在部署資源,未來銷量將繼續看漲。
泰國之所以在2023年突出,恐怕是因為2022年晚些時候,以上中企在泰國部署的渠道,已經就位。而且,長城已經部署了燃油車產能,吉利、比亞迪都宣稱要在泰國部署新能源產能。
泰國未來在東盟內的汽車頭號出口地位,仍將繼續強化。其政策、物流、人員素質、基礎設施,共同造就了這一點,從燃油車一直延續到新能源車。越南也很努力,但距離追上還遠。
特斯拉在德國的產能號稱要提升到年產100萬輛以上,雖然不一定能達到,但特斯拉上海對歐洲的出口,可能很早就觸碰到天花板。特斯拉也會將重點放在中東和東南亞。但對于東南亞(除了新加坡、文萊等小國)來說,特斯拉產品最低也超過25萬元人民幣(中國是特斯拉銷售價格最低的市場),還是太貴。
10萬-15萬元的新能源車,是東南亞的主力車型。而且,純電銷量是混動的4倍以上,這與國內市場的邏輯有所不同。
新能源進入發達國家的邏輯
目前在歐洲部署比較早的上汽,早就吃到了先發者紅利。相對積極的還有比亞迪和吉利(主要靠極星和沃爾沃),其它廠商都是雷聲大雨點小。
歐洲市場的特點,如果是汽車產業傳統強國,諸如德國、法國、意大利等,本土品牌仍舊占優。比如在德國,特斯拉相比大眾汽車的新能源業績,相差很遠。
對于“外來戶”而言,感覺這些國家的本土品牌抵抗力很強,這與市場消費者的認知慣性有關。想打破這一點,需要花比較長的時間。政策也起到一定作用,法國的新能源補貼,外來戶就很難拿到。
而比利時、瑞典、西班牙、挪威這些國家,本土要么給“三強”做產業配套,要么和汽車產業沒什么瓜葛,進入比較容易。但市場太小,容納營銷資源的上限很低,更別提本地化產能。英國本地產能沒落,也和上述小國逐漸走到一起。即進入相對容易,擴張上量不容易。
日本市場仍然很特殊,比亞迪在那里遭遇挫折,2月份只賣了56輛乘用車。這與其渠道資源已經部署到位不相稱。除了“六價鉻”的問題(《比亞迪日本的“六價鉻”風波,可能變成大麻煩嗎?》),個中原因不難猜測。
不光是日本,在澳洲、歐洲,比亞迪的進入勢頭,都沒有此前想象的順利。有比亞迪這個例子放在前面,其它中國廠商,可能悄然打消了近期在歐洲部署本地化產能的想法。
總體而言,新能源車占據出口總量仍將為1/3左右,但其增速較大,量能將決定今年汽車出口的上攻勢頭,到底走到什么地步。
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