02 inspire變速箱油一次換幾升(與雅閣同平臺打造，他因為什么而選擇了東風Honda INSPIRE？)

檔位后在加速時首先要面對一次發動機制動之后才能升速。

AMT的用車體驗相當一般，不過與手動擋結構相同所以質量足夠穩定，而且維保的成本也非常低；所以有些入門級的乘用車以及重載的客貨車會選擇這種制造成本低、使用成本也足夠低的自動變速箱，AMT并不是一無是處。

四種變速箱具體到 汽車 ，選擇動力一般或很強這兩個極端的車以AT為主，主打性能首先濕式雙離合，CVT隨緣因大多數車主一輩子選擇一次不會再考慮第二次、AMT建議考慮輕客。

（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）

我皮一下，目前 最好的“變速箱”應該是本田i-MMD混動系統的雙電機E-CVT ，在國內搭載于雅閣、CR-V、Inspire、思鉑睿上。

E-CVT不僅不是電子的CVT，甚至都不屬于傳統意義上的變速箱（即MT、AMT、AT、CVT、DCT這些用于汽油車的變速箱類型。它是直接由兩臺電機（一臺用電一臺發電）、齒輪和離合器組成的傳動機構，跟CVT完全不同。

混動車之所以要采用這樣一套機構來取代傳統變速箱，是因為混動車 要想真正省油——即能源節約而不是能源轉嫁，最根本的途徑就是盡可能壓榨發動機的最大熱效率，并且讓其始終在最高效的工況運轉，而傳統變速箱無法讓發動機實現這個目的。

發動機的最大熱效率取決于發動機技術水平，運轉的實時熱效率則取決于發動機的負載（可以近似等效為油門行程）和轉速。現在高熱效率發動機有了（最大熱效率40.6%），但是 傳統變速箱只能調轉速而不能調負載 ，無法使這臺發動機始終運行在最大熱效率工況，必須重新設計一套能同時調節轉速和負載的傳動系統。于是就有了i-MMD。

在這種動力裝置下，雅閣混動可以大致分為3種驅動模式。

純電模式： 發動機停機并與傳動系統斷開，電池組給電動機供電驅動車輛，一般用于起步及輕加速階段。電動機有零啟特性，起步響應又快又平順，同時避開了發動機怠速和低負載時熱效率低的階段。減速時，車輪反拖發電機發電，將動能轉化成電能儲存到電池里，即動能回收。

混動模式： 發動機與電動機同時運轉，但發動機并不直接驅動車輪，而是由 PCU（能量控制單元）將發動機打到一個經濟轉速，驅動發電機發電，產生的電能一部分充入電池，另一部分將直接供給電動機驅動車輛。踩下地板油時，發動機滿負荷驅動發電機，產生的電能也將不再充入電池而是全部供電動機驅動，同時電池也會將自己的電能拿出來給電動機用。

發動機直連模式： 高速巡航或緩加速時（70km/h以上），發動機通過離合器，以一個較小的傳動比與驅動輪進行機械連接，如同汽油車掛入最高檔位。因為此時發動機把動力直接給到車輪的驅動效率已經很高，比先驅動發電機發電再供給驅動電機行駛的電傳動路徑減少了能量轉化的損耗。在這種模式下，發動機如果仍有動力冗余，仍可以一邊直接驅動車輪一邊發電充入電池。

巧妙的硬件結構加上一套標定優秀的能量控制單元（PCU），這套混動系統不僅在不依賴電網的前提下就做到了極其省油，還擁有非常出色的動力響應、油門線性、NVH、剎車腳感。這樣出色的行駛品質是傳統變速箱難以企及的。

值得一提的是，由于發動機在混動模式只供電不直接驅動車輪，所以在行駛中發動機的啟動和停機壓根無法影響到傳動系統的平順性，油電無縫銜接。

作為真正省油省電的混動系統，i-MMD混合動力的工作模式切換完全不需要車主參與，PCU 會根據動力需求、行駛狀態、電池電量等工況信息，自動選擇最合適的驅動形式，就連剎車踏板也是動能回收和機械制動協同標定的（優先電制動，制動力不夠用再施加機械制動，并且腳感不受影響）。駕駛者只需要根據路況控制好油門剎車就夠了，其他的都不用你費心。最后說一下，在先進的能量管理邏輯下，混動的電池組始終處于有利于延壽的淺充淺放和定期完全充電狀態，目前豐田和本田的混動還提供較長時間/里程的電池質保。

PS：2018年的車用動力鋰電池成本為1500元/kWh左右，雅閣混動的電池容量只有1.3kWh，換電池很貴黨請你們去噴動輒10kWh以上的插電混動和50kWh以上的純電動吧。

任何一種變速箱都有著自己的優勢、劣勢，就像鄙人在上文中所提到的那樣，同樣一個問題站在不同的角度上去看，產生的結果也是各不相同的；比如最常見的換擋頓挫，對于絕大多數朋友來說這絕對是缺點，但在一些開性能車或者超跑的朋友嚴重，這不叫頓挫，而是起了一個好聽的名字叫 換擋沖擊 ，所以無論思考什么問題，最重要的就是角度，角度不同所看到的結果也不同，好的可能變成差的、差的有可能變成好的，關鍵就在于消費者的需求點是什么，無需求、空談好壞毫無意義。。。

市面上的變速箱大體上分兩類，其一為手動變速箱、其二為自動變速箱，而自動變速箱又可細化成四小類，如AT、DCT、CVT、AMt這四小類，實際上每一種變速箱都在不斷的進行自我完善，都是一種保住自身優勢、消除自身劣勢的過程，每一種變速箱都有高端的、也都有低廉的，重點在于消費者愿意花多少錢去買他們所心愛的變速箱；所以對于那類AT變速箱最值錢，雙離合、CVT最廉價的無腦邏輯還是要盡量遠離，廉不廉價關鍵得看誰用，法拉利也用雙離合，難道能說它便宜？上世紀90年代連F1都用過CVT，誰又能說它廉價？所以變速箱的種類并不存在成本高低之分，關鍵在于主機廠想把它打造成什么樣、用在什么級別的車子之上；所以誰更好難說，看您花多少錢、買什么級別的車唄，好理解吧？不過鄙人想談談各類變速箱未來的進化方式。。。

雙離合變速箱一直以簡單的機械結構（機械領域，結構簡單即是王道）、超高的傳動效率而著稱，但同樣存在自身的缺點，那就是結構雖然簡單，但終究是沒有At變速箱那么成熟、穩定，高端車上的雙離合自然毫無問題，因為一分錢、一分貨，但低端車上的雙離合可敢說一定用得住？擋位雙離合憑借自身高傳動效率的優勢、在未來如果能更加完善成熟，那么必然會占領市場的一席之地，不過它高傳動效率的特性在At變速箱不斷增大的鎖止范圍下影響之下，變的不再像過去那般耀眼。。。

比如日產的CVt已經可以承受400n·m的最大扭矩，這已經改掉了往日CVT弱不經風的脆弱形象；而副變速箱的引入（日產副變速箱、豐田弄了個齒輪，總是不同而本意相似，都是要在偏低速時使用硬鏈接）改善了CVT變速箱在起步、低速行駛時的無力現象；而CVT傳動效率最低的狀態就出現在起步、低速行駛時，所以副變速箱的引入等同于給傳統的CVT增加了一個機械連結的一擋，既改善了低速、起步下的傳動效率低的問題，也改善了傳統CVT變速箱起步無力的狀況，而且由于增加了一個傳動比很大的一擋，從而使得整體傳動比范圍再次的增加，所以目前的CVT對比AT時，還沒有徹底丟掉自身傳動比范圍大的優勢，但未來則不好說，萬一未來弄出個15、16At呢，傳動比范圍將大的離譜（胡猜）。。。

就目前而言，AT變速箱依然屬于當今的絕對主流，相比較另外幾種箱子，AT變速箱的進化方向則是在向完美、究極而過度；傳統的AT變速箱有三大劣勢，分別是 換擋邏輯沒有手動箱子聰明 （不如人腦）、 傳動比范圍不如CVT那么大 、 傳動效率不如DCT那么高 ；但隨著時間不斷的推移，AT變速箱的換擋邏輯越發聰明，可以說除了在一些特定路況下，其它方面的表現已經不輸手動；而隨著液力變矩器鎖止范圍越來越大，AT箱子的傳動效率已經開始接近雙離合了；AT變速箱不斷堆砌的擋位，使得它最高擋位齒比越來越小，從而獲得了更大的傳動比范圍（最低擋位齒比➗最高擋位齒比），從理論上看，傳動比范圍越大越省油；所以現如今的AT變速箱已經將自身缺點的大部分缺點給屏蔽掉了，而其本身就具備先天性的成熟、穩定的機械結構（液力變矩器的緩沖能力），所以AT箱子在向完美的道路進化，如今的At變速箱在省油方面絕對不輸CVT、雙離合，只不過換擋速度不如DCT那么干凈、利落，但這并不影響現如今AT越發完美的狀態。。。

除了上述這些先天因素外，變速箱與發動機的匹配也尤為重要，匹配做不好、再好的變速箱也沒有半點意義；采埃孚8AT只有在寶馬車上才叫采埃孚，拿到某自主車上，那性能表現差的太多、太多；同樣是雙離合，大眾家的開起來就很爽，但其它品牌的車子用雙離合開起來就很別扭，這就是 匹配技術的好與差 對變速箱性能的實際影響；所以談變速箱本身就需要從多角度去看，站在不同的角度去觀察、得到的結果也各不相同，還是那句話無論是那種變速箱都有好的、也都有差的，關鍵在于消費者愿意花多少錢去買，所以拋開需求而談各類變速箱誰好、誰壞是沒有意義的。。。

市面上常見的變速箱油，MT（手動變速箱）、AT（自動變速箱）、CVT（無級變速箱）、DSG（雙離合變速箱），這幾種變速箱都有自身的優點或者是缺點，無法單純的說哪一種變速箱絕對的好。簡單的分析這4種變速箱。

MT，手動變速箱。

手動變速箱的話，大家應該都不會太陌生。很多朋友從學車的時候都是從手動擋 汽車 開始的。手動變速箱的優點是質量穩定可靠，價格便宜，維護保養成本低。一般用于中低端 汽車 和一些性能車。手動變速箱的不足之處包括手上難，對新手或者是女司機來說不容易上手，尤其是在擁堵的情況下，操作起來比較費勁。目前的話，很多中高端車型都是沒有手動擋車型可以選擇的，即便是喜歡也會也買不到。

AT，自動變速箱。利用液體傳動，沖擊小、舒適性好，同時能承受比較大的動力傳輸、能有效提高傳動系統的使用壽命； 其技術成熟，是可靠性最好的自動變速器，沒有之一（到目前為止）； 缺點也很明顯， 動力被轉來轉去損失會比較大，這也是我們經常說的：AT變速器油耗比較大的原因。

CVT，無級變速箱。cvt的結構非常簡單，有兩個錐輪盤一個鋼帶連接，通過改變它的直徑來改變車速。cvt變速箱的結構非常簡單，沒有固定的檔位，動力傳輸非常平順線性。對于燃油經濟性的提升是非常明顯的。省油和平順應該是cvt變速箱的最大優點了。最大的不足是承受的扭距會遜色一些，尤其是對于一些大馬力的 汽車 來說，它不會是用cvt無級變速箱一些。

DSG，雙離合變速箱。雙離合變速箱的結構也是非常簡單的，最通俗的說它就是有兩套手動變速箱加上一個電控系統構成。雙離合變速箱具有換擋速度快，經濟性好的優點，但是由于結構本身的原因會有頓挫和抖動的問題。目前大眾 汽車 以及我們部分自主品牌 汽車 還是比較熱衷使用雙離合變速箱的。有些高端豪華品牌和高性能 汽車 也會使用雙離合變速箱，例如保時捷、奔馳、日產等

各種變速箱都有自身的優點或者是不足，至于如何選擇，這個還是要看自己的性格和實際需求吧。

CMC車友會，

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