02 NOA訂閱服務(城市NOA大戰即將全面打響)

索，這意味著城市NOA在技術上具備了作為產品的能力，已經準備好去接受市場的考驗了。

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最高年內要開100城，城市NOA賽道越來越卷

NOA，全稱為Navigate on Autopilot，譯為導航輔助駕駛，也被一些廠商稱之為“高階智能駕駛”，將其與相關功能結合，從而融入智能駕駛產品的大體系中，并且名稱上各家也有所不同。

如，特斯拉和理想稱其為NOA、小鵬稱為NGP、華為稱為NCA，另有NOH、NAD、NCA等多種叫法，但本質上都是“NOA”。

2020年底，國內部分車企開始逐漸將導航輔助駕駛應用到高速場景；2022年下半年，小鵬、華為又搶跑城市領航，將功能從高速延伸至城市。

這次，國內城市NOA新一輪“大戰”又是由小鵬汽車率先發起的。

Δ 小鵬汽車在技術分享會上釋放智駕消息

3月31日，小鵬汽車啟動推送Xmart OS 4.2.0的同時，釋放了XNGP第一階段能力：G9及P7i Max版在上海、深圳、廣州，小鵬P5 P系列在上海的高精地圖覆蓋區域開放點到點的城市NGP（智能導航輔助駕駛）；在無高精地圖覆蓋區域，開放具備跨線繞行，識別紅綠燈并直行通過路口能力的LCC增強版。

很快，毫末智行參戰。

4月11日，在第八屆AI DAY上，毫末智行發布消息稱，城市NOH將依次搭載在魏牌摩卡DHT-PHEV和藍山上，目前已經在保定和北京做大規模泛化測試，將于今年三季度實現城市NOH功能，并于2024年開拓100個城市。

往后，各家車企關于城市NOA的消息紛至沓來。

4月12日，智己汽車宣布，智己城市NOA領航輔助以及替代高精地圖的數據驅動道路環境感知模型，預計將于2023年內開啟公測。

4月16日，華為發布HUAWEI ADS 2.0系統，同時表示，城市NCA已經在深圳、上海、廣州落地，重慶、杭州也將在今年二季度解鎖。目前這些城市還是基于高精地圖技術，且廣州、重慶、杭州為部分區域覆蓋。

今年三季度，華為城區NCA將實現15個無圖城市的落地，Q4將新增30個無圖城市落地，至45城。

同日，百度Apollo推出城市智駕產品Apollo City Driving Max。智能汽車事業部總經理儲瑞松在接受賽博汽車采訪時表示，城市智駕產品今年會量產交到消費者手里。

4月18日，理想AD Max 3.0的城市NOA將于今年第二季度開始推送內測用戶，到年底將推送100座國內城市。

同樣是4月18日，蔚來汽車創始人李斌在接受采訪時透露，于今年初開啟內測的NOP+（增強型領航輔助），要在今年7月1日正式開啟商用。李斌還透露，NOP+之后的NAD（自動駕駛）系統希望可以于今年6月份在上海開啟Beta版本，而具體的大規模商用時間蔚來并未透露。

3城、5城、15城、45城、100城……城市領航輔助駕駛賽道越來越卷。

Δ 理想汽車計劃年內覆蓋100座城市

談及“卷”的原因，郎咸朋認為，首要原因是是技術發展到了一定的程度，包括大模型建立、大算力應用；第二個原因是用戶對相關產品接受程度到了一定拐點，ADAS輔助駕駛、高速NOA導航輔助駕駛使用頻率越來越高，自然而言就會進入到城市導航輔助駕駛競爭階段。

“我覺得挺好的，大家一起來卷、一起競爭，發展就會越來越快。”在郎咸朋看來，如今還很難說哪家企業會成為最頭部，要看各家城市開放速度和實際表現。

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去高精地圖、減激光雷達，走性價比路線

盡管開城速度有所不同，但企業們在技術路線選擇上，幾乎都不謀而合的選擇“重感知、弱地圖”，原因很簡單：高精地圖的成本高、泛化難。

余承東在回應“ADS 2.0系統為何選擇‘擺脫對高精地圖依賴’”時坦言：“高精地圖成本非常高，僅僅采集上海市高精地圖，采集了一兩年、9000公里，都沒有把上海完全覆蓋。依賴于高精地圖很難做到普及，全國覆蓋的成本非常高。“

此外，他進一步補充表示，從國家安全的角度，幾個月才允許刷新，但是中國的道路天天在改，所以依賴于高精地圖真的沒法廣泛使用。

Δ HUAWEI ADS 2.0擺脫對高精地圖依賴

這種情況下，高精地圖就不能滿足城市高階智能駕駛的應用要求。

同時，高精地圖的采集也面臨監管層面的障礙，智能駕駛的落地是采集一城，落地一城，采集成本高，且無法在短時間內快速鋪開。

此外在一些比較敏感的區域，高精地圖的采集也是一個問題，也就是說，就算圖可用，也無法覆蓋所有的區域。

目前來看，高精地圖雖然能幫助智駕系統提供包含道路的寬窄與坡度、信號燈與交通標識等信息，可彌補汽車普通傳感器性能邊界。

Δ 北京、上海等6個城市開展高精度地圖應用試點

但是，其進展非常緩慢，當下僅北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶6個城市開放了高精地圖應用試點，且只有廣州、深圳和上海具備相對完整的高精地圖。

這樣情況下，此前在高速領航中被廣泛應用的高精地圖顯然無法滿足城市場景，“重感知、輕地圖”就成了一個必然的結果。

不過，在具體應用上，只有華為是真正推出了無高精地圖方案，其他家是采用“輕高精地圖”，但多數表示會減少依賴直至完全舍棄。

以百度為例，Apollo City Driving Max搭載了“輕量級高精地圖”。據稱，相比行業通用的傳統高精地圖要“輕”近80%，能夠以更合理的成本快速推進城市泛化。

實際上，不止高精度地圖，激光雷達的熱度也大不如前。盡管企業們還是保留了激光雷達，但在持續迭代功能上車過程中，明顯朝著“提升體驗、降低硬件依賴”方向發展。

如HUAWEI ADS 2.0僅包含1個頂置激光雷達，此前的HUAWEI ADS 1.0則是搭載了3顆激光雷達。

顯然，性價比更高的智駕產品更被華為認可，而這也是當下很多企業的選擇，原因無外乎：降本，回歸產品屬性。

大卓智能CEO谷俊麗此前接受《賽博汽車》采訪時曾表示，一定要讓智駕回歸產品邏輯；以技術見長的小馬智行在近期舉辦的技術分享日上，也把“性價比”作為乘用車智駕業務的主打賣點。

在經歷多時的堆料、卷配置后，自動駕駛賽道都開始“現實”了起來。

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免費or收費，各家商業模式選擇大不同

盡管做了減法，但ADS 2.0的價格也不算便宜。余承東透露稱，華為ADS系統成本需要3萬元。

因此，HUWEI ADS并不免費。

華為方面表示，HUWEI ADS包含基礎包、進階包和高階包，目前已合作商用車型都是基礎包和進階包隨車標配，高階包可選擇購買。

其中，ADS 1.0一次性購買32000元，訂閱包年6400元，訂閱包月640元；ADS 2.0一次性購買36000元，訂閱包年7200元，訂閱包月720元。

Δ HUWEI ADS系統價格

針對后續“消費者購買HUWEI ADS系統，是否是直接從華為購買”問題，有華為相關人士向賽博汽車表示，車企通常會贈送1年或幾個月的高階包，如果到期了，那用戶就可以直接購買訂閱包，這相當于后向營。

無獨有偶，蔚來也選擇收費。

上海車展前夕，蔚來宣布NOP+將采用訂閱付費模式，支持用戶按月訂閱，價格為每月380元。蔚來智駕收費不意外，早在2021年，其就宣布NAD采用訂閱制，價格為680元/月。

在李斌看來，自動駕駛是一項服務，需要持續迭代優化，涉及車端和云端的數據閉環還有運營，是服務不是一個功能。“我們還是希望從用戶的角度出發，讓他們按需購買服務，也能促使我們把服務做的更好。“

百度方面盡管沒有說具體價格，但儲瑞松對賽博汽車表示，在和車企探索以訂閱的方式收費。

Δ 理想汽車城市NOA終身免費

與之相反，理想是堅定的不收費主義，原因是：理想希望把智能駕駛能力變為用戶資產，而不是費用。

兩派顯然沒有對錯之分，皆有利弊。

收費的利處很明顯：賺錢。

畢竟智能駕駛研發是一件費時費力費錢的活。

此前不止一位華為高管表示，HI模式太厚重（智駕技術），研發成本居高不下。理想創始人李想在今年春季媒體溝通會上也曾表示，要做基于BEV城市NOA，基本上要20億美金起步。

收費模式是回收成本最快的方式，這一點特斯拉已經有所行動。

根據特斯拉財報顯示，2022年第四季度FSD總收入為3.24億美元，占總收入的1.3個點。看起來微不足道，但這項業務收入基本是凈利潤。

今年一季度財報電話會上，馬斯克甚至表示，特斯拉理論上可以零利潤賣車，未來再通過自動駕駛賺錢。

盡管還存有諸多分歧，但很顯然的是，車企在城市NOA賽道“拼刺刀”的時刻就要來了，我很期待。

【本文來自易車號作者賽博汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

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