02 youtube官網網頁版觀看歷史不僅是金山(怎樣找到觀看歷史)

動進行制動，只能靠司機判斷和控制）而在埃克維爾桑附近的高速線出口處一個急彎道上以243km/h速度脫軌（該彎道正常設置限速為160km/h，試驗時本計劃以+10%的176km/h通過，但司機沒來得及在進入彎道時制動），列車隨后翻下高架橋和路基并解體，部分車廂墜入橋下的運河。由于是試驗列車，本次事故的11名死者中多為參加試驗的法鐵員工和技術人員，另有42人受傷，部分傷者傷勢嚴重。不過救援過程中發現車上還有完全不應該在場的未成年人，經查是個別法鐵職工私下把兒童帶上試驗列車（這種行為或許早已有之，只是這次事故才暴露了出來），對此法鐵予以嚴厲批評。這是法國高速鐵路自1981年開通運營以來傷亡最嚴重的一次事故。

截止目前為止，法國高速鐵路發生的最嚴重事故莫過于2015年的LGV東線試驗列車脫軌事故，造成11死42傷。法國高速鐵路在安全性上的表現總體還算合格，但也不免于各類大小事故。

3.德國高速鐵路

德國的高速列車稱為ICE（Inter City Express，意為城際特快列車），和法國一樣，德國的高速鐵路系統也包括新建高速線（NBS，最高時速300公里）和提速改造既有線（ABS，經改造后時速多在200公里上下）兩類。然而，德國很不幸地擁有著一個世界紀錄——迄今為止世界上造成人員傷亡最嚴重的高速鐵路事故。這次事故直接導致原本已幾乎贏得臺灣高鐵大單的西門子慘遭日本新干線“反殺”（當然事故帶來的負面影響并不是ICE落敗的唯一原因），代價不可謂不沉重，這就是1998年6月3日的艾雪德列車脫軌事故。由慕尼黑開往漢堡的一列ICE-1型高速列車在以200公里時速走行時，由于輪對設計缺陷導致鋼制輪轂破裂，最終列車脫軌并解體，還將脫軌處的一座跨線公路橋完全撞塌，事故造成101人死亡（除了車上乘客和車組外，還有2名當時在橋下作業的德鐵員工不幸被卷入）、88人重傷。談到德國高速鐵路事故時，只是一個艾雪德災難就足夠了，而這次事故的原因完全是人為的：列車設計上的先天缺陷、日常檢修工作的疏忽大意、司機在列車發出異響后未及時停車……可以說從技術層面到運營管理層面都完完全全是一次奇恥大辱。

（P.S.“德國高鐵只能在氣候適宜的大平原上跑”？？？NBS可是有著40‰的極限坡度，在全世界的高速鐵路中都數一數二。俄羅斯莫斯科-圣彼得堡高速線的時速250公里的游隼號高速列車就是ICE-3型動車組的引進版，難道俄羅斯冬季“溫度不低于15℃”？別忘了國內用于北方高寒地區的CRH380BG型高速動車組也是在ICE-3的引進版CRH3C型高速動車組的基礎上進行技術改進、仍然屬于西門子的Velaro高速列車技術平臺。）

除艾雪德慘禍之外，ICE還發生過其他大大小小的事故（道口事故、與其他普通列車的碰撞事故、脫軌事故等），所幸總體上人員傷亡不大。比如2008年，一列ICE列車在漢諾威-維爾茨堡高速線上運行時撞上羊群并脫線，造成若干乘客輕傷；2010年，一列由阿姆斯特丹開往巴塞爾的ICE高速列車在運行時一個車門突然脫落，擊中鄰線的另一列ICE列車并造成6名旅客受傷。就在今年5月2日，一列ICE高速列車在駛入多特蒙德火車站時（可能由于線路不平順或道岔故障）低速脫軌，導致2人受傷。

4.西班牙高速鐵路

AVE是西班牙高速鐵路的品牌，西班牙高鐵目前為世界第二大高速鐵路網（“僅”次于中國的2萬公里，西班牙為3100余公里......），在技術方面也有自己的特色：擺式列車、可變軌距技術、單輪對轉向架等。由于除了本國生產的高速列車外西班牙還引進了法國、德國、意大利的高速列車技術，西班牙高鐵在車型上相當多樣。然而西班牙也很不幸地成為另一起傷亡慘重的高速鐵路事故的發生地，這就是2013年7月24日（似乎與某個不幸的日子只差一天）的圣地亞哥-德孔波斯特拉列車脫軌事故。命運是無情的，不管幾十年來人們為了安全運行付出過多大的努力，只要一次疏失、一次重大事故就足以使過去辛辛苦苦積累的名聲“毀于一旦”。

2013年7月，一列由馬德里開往費羅爾的西班牙國鐵S-730型高速列車（這是一種非常特別的列車，設計最高時速250公里。該車型為擺式列車、可提高通過小曲線時的速度；采用Talgo列車的可變軌距技術、可在西班牙的1435mm準軌高速線和1668mm寬軌既有線上來去自如，并能兼容高速線的25kV&50Hz交流和既有線的3kV直流兩種供電制式；在電力機車后還加掛一節柴油發電車，使得列車可進入未電氣化的既有線，不過以內燃模式運行時速度降至180km/h）在進入圣地亞哥-德孔波斯特拉車站前的一小段既有線上出軌。這是一處進站前利用既有線改造而來的急彎道，曲線半徑不足400米，正常限速80km/h。但是，當天駕駛列車的司機加爾松顯然沒有限速行車（根據后來的媒體調查，加爾松似乎有飆車的“個人愛好”并常在個人網頁上炫耀）。由于該進站段是由既有線改造而來，當時仍在使用舊的信號系統，不同于新建高速線使用的ETCS信號系統（國內高鐵使用的CTCS-3級信號系統也部分吸收了歐洲的ETCS信號系統技術。順帶一提，ETCS出現的本意是統一歐洲各國“各自為政”的高速鐵路信號系統以便開展國際聯運——現在歐盟內部的國際列車為適應不同國家的技術標準，經常需要同時裝備好幾套信號設備。不過，ETCS目前在歐洲也只得到了部分推廣，反倒是中國高鐵在這方面“捷足先登”了），西班牙既有線的信號系統只具備超速警報功能而不具備設備自動制動功能，因此沒能成為阻止當事司機超速行車的最后一道防線。最終列車以近195km/h的兩倍于限速的速度進入彎道，加爾松此時才開始緊急制動但為時已晚，列車脫軌沖出彎道后解體，還引發柴油發電車起火燃燒，事故造成80人死亡、140人受傷，這是世界高速鐵路歷史上僅次于艾雪德災難的慘重事故，而造成這樣一場滅頂之災的僅僅是一個沒有受到足夠制約的人。

總結：

世界上沒有絕對安全可靠的系統，人們能做的是提高警惕、盡可能地預防和消除隱患，但即便如此，任何一個小小的疏失甚至運氣因素都可能導致事故降臨，災難雖然令人懊惱，有時候卻也的確是防不勝防。而在慘禍發生之后，人們更需要的是反思問題所在并做出改進，而不是因為一次兩次事故而一蹶不振失去信心，哪里跌倒了，就從哪里爬起來。

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