02 上海開放外地綠牌車(2020年特斯拉model 3是否值得購買？)

y”開著28萬元的哈雷戴維森Breakout大談圈層和格局，長途自駕旅行中摩托車也占有一席之地。

不過，從一種普及最廣的出行方式，到一種亞文化圈的興趣愛好，摩托車文化無疑已經江河日下。同時滑坡的還有中國的摩托車產業和市場。

曾經，摩托春運大軍是中國過年前一道極其壯觀的風景線。/視覺中國

2008年以前，中國摩托車的銷量增速極快。1994年后每年摩托車銷量僅500萬輛左右，到了2008年超過2700萬輛，年均增長率接近12%。

禁摩令陸續在全國推廣之后，2018年的銷量只剩十年前的57%，到2020年，全年的摩托車銷量只剩1713.26萬輛了。

市場自然是被 汽車 和電動車搶占。2019年乘用 汽車 銷量達到2144.4萬輛，比2008年增長了175%，電動車的產量則為2707.7萬輛，比2008年增長23.7%。

因此，也有觀點認為，禁限摩政策的推廣與國產 汽車 產業高速發展的階段暗合，或有借禁摩扶持 汽車 產業的考量。

時代大潮下，中國摩托車企業也不復當年了。

一家三口出門必備摩托車的日子，已經被地鐵、公交、私家車取代了。/圖蟲創意

2019年，在資本市場上已經多次“披星戴帽”的中國嘉陵，將公司更名為“中電科能源股份有限公司”，曾經的“摩托車黃埔軍校”，正式放棄了摩托車。

中國兵器裝備集團公司下屬的中國嘉陵，算上跟清末江南制造總局的淵源，已經140多歲了。經歷過20世紀的風風雨雨之后，1978年嘉陵決定從造軍工設備轉為造摩托車。

通過借鑒日本本田的技術，嘉陵在1979年造出中國第一輛民用摩托車，此后的十多年間，嘉陵的摩托車產銷量都走在行業之首。

嘉陵還在1995年被國家統計局“加冕”為“中國摩托車之王”，同年在上交所上市，成為“中國摩托車第一股”。

據不完全統計，嘉陵一家公司歷年投放的摩托車累計高達1800萬輛。

中國第一輛民用摩托嘉陵CJ50。/@嘉陵摩托

終于，嘉陵還是沒挺過“禁摩”大潮。20世紀末，嘉陵神話破滅，2002年以后，嘉陵大部分時間都處于虧損狀態。

2018年底，中國嘉陵以1元的價格，甩賣了全部摩托車相關的資產，又置入了特種電源研發制造的業務，最后在2019年更名為中科電能源。

如果說嘉陵的淪落還有自身不夠硬的因素，那在21世紀初踩著嘉陵步步高升的其他摩托車企業現在又過得怎么樣呢？

以龍頭企業大長江、隆鑫、宗申和力帆為例，留給摩托車企業的有三條路：轉出口、高端化、電動化。

2021年1-7月，全國燃油摩托車產量有933.2萬輛，整車出口量就有512.04萬輛，超過了一半。“三甲”大長江、隆鑫、宗申的銷量分別為129.1萬輛、74.85萬輛、55.85萬輛，半數以上產品出口，大長江的出口量更接近75%。緬甸、菲律賓、墨西哥、阿根廷，甚至美國每年都進口不少中國摩托車。

摩托車產業也面臨升級換代的考驗。/視覺中國

另一方面，隨著近年消費升級，中大排量摩托車的市場迅速擴大，250cc以上的車型增多，中高端的街車、仿賽車、旅行車，甚至巡航車和探險車的市場份額都在攀升。

而小排量的代步車就走向了電動化。可惜，傳統燃油摩托車企業中，只有宗申的電動摩托車進入銷量前十。雅迪、綠源、新日、臺鈴等靠電動車起家的企業顯然更占優勢，雅迪電動摩托車的銷量，已經是宗申的兩倍。

此外，宗申、隆鑫、力帆等摩托車企業都曾嘗試轉型造 汽車 ，但除了力帆已經是較知名的 汽車 品牌，其他企業還未做出多大成績。

解禁真的要來了？并不見得

其實從禁摩令開始以來，爭議就一直存在。不僅摩友滿肚子委屈，產業界也意見很大。

摩友圈反對禁摩的理據是，與 汽車 相比，摩托車占地面積更小、靈活性更高，所以運輸效率肯定比 汽車 高。

宗申產業集團董事長左宗申曾援引一份歐洲的調研報告指出，城市 汽車 的10%用摩托車替代，可以緩解40%的交通擁堵。“在日本也做過專門的研究，提高 汽車 和摩托車的混行率，可以提高道路的行車速度。”

多種交通方式混合使用，或許是提高城市交通效率的一條方法。/視覺中國

基于環保的禁摩也受到挑戰。有觀點認為，一臺125cc的摩托車每一百公里的油耗也就2.5升，而一臺1.5L小排量 汽車 的百公里油耗就要7升，多出近2倍。

中國 汽車 工業協會摩托車分會的報告顯示，若解禁摩托車，全國范圍內約有10%的 汽車 出行將轉變為摩托車出行，粗略預算全年可節約碳排放1650萬噸。

至于“飛搶”，早已成為 歷史 ，況且經濟發展水平和治安管理水平的提高才是解決犯罪問題的根本。

安全問題又如何？“肉包鐵”真的沒有“鐵包肉”安全嗎？

安全隱患是決策者放開摩托車禁令的一個重要顧慮。/圖蟲創意

國家統計局公布的數據顯示，2019年 汽車 交通事故15.93萬起，摩托車交通事故4.56萬起，交通事故死亡人數分別為4.34萬和1.04萬。而當年全國 汽車 保有量為2.61億輛，摩托車保有量為9000萬輛。

據此推算，每一萬輛 汽車 有6起事故，每一萬輛摩托車只有5起事故， 汽車 和摩托車的事故死亡人數占事故數量的比例分別為27.2和22.8%。單就以上數據而言，摩托車不見得更危險。

身為全國人大代表、全國政協委員的左宗申也為摩托車解禁奔走多年。他幾乎每年都會在兩會期間提議放寬城市對摩托車的限制，甚至還身體力行地向 社會 證明摩托車的便利。

2020年兩會期間，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福，全國政協委員、重慶工商聯主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華都提案建議開放“禁限摩”。

涂建華認為，一刀切的“禁限摩”剝奪了老百姓自由出行的權利、加重了擁堵，導致摩托車銷售只能面向農村，阻礙了行業技術進步和產業升級，讓中國失去了連續21年全球摩托車產量第一的桂冠。

據中汽協摩托車分會的調查，全面解除“禁限摩”將產生一個高達數千億元規模的增量市場。

摩托車產業或許能夠因“禁限摩”的解除重攀高峰。/圖蟲創意

然而，哪怕是兩會代表委員和產業界的多年努力，禁摩的“緊箍咒”也難以放松，一些城市也只有零星的行動。

2017年11月，西安成為全國首個解禁摩托車的城市。數年過去，西安街頭的摩托車確實多了起來，十三朝古都一時成為“摩友圣地”。

但自此就再沒有城市愿意解禁，“忽如一夜春風來”只是摩友圈的幻想。

2021年3月，廣州市發布《廣州市安全生產委員會關于印發廣州市系統防范化解道路安全風險工作方案的通知》，要優化“限摩限電政策”，確立摩托車“帶牌銷售”政策，還要求簡化摩電注冊登記手續。

有人將此視為廣州解禁摩托車的前兆，但顯然是一種過度解讀。盡管“帶牌銷售”和簡化登記手續有利于摩托車上牌，但要說到解禁摩托車，那是八竿子打不著。

包括近年傳出深圳、鄭州、昆明等地要解禁摩托車的消息，后來也被證明只是摩友的一廂情愿。曾經明確禁摩，近年明確放開的中大型城市，目前仍然只有西安。

大城市里絕跡的摩托車，還有回來的可能性嗎？/圖蟲創意

摩友總是為似是而非的消息激動，也從一個側面反映了他們對放開禁摩的殷切期望。中國摩托車商會在杭州的一次調研結果顯示，25%的普通人支持解禁摩托車，而高達44.3%的民眾在嚴格有效管理的基礎上支持解禁。

從曾經的 社會 治安，到后來的交通秩序，再到如今的環保排放，摩托車面對的時代在變化，禁限的理由也在變化。在燃油車政策持續收緊的當下，我們應該暫時無法看到摩托車的回歸。

但 社會 需求畢竟就在那里，電動車的“摩托化”趨勢已經愈發明顯：快遞行業存在高負重的需求，外賣行業存在高速的需求，盡管電動自行車新國標已經出臺，但各種游走在灰色地帶的改裝行為仍然常見。還有一些廠家推出的高功率電摩，在價格、速度甚至外型上都無限趨近傳統摩托車。

上海新能源汽車銷量暴增，這是什么原因造成的？

這是因為新能源汽車在一線城市有鼓勵政策，上牌容易限制少，有節能環保的優勢。一線城市的特點是人口眾多，相應的帶來交通擁擠狀況。在相關部門出臺的為緩解交通擁擠、保護環境的外牌限行、新車上牌通過搖號的限制方式，讓在上海想要買車的消費者面臨一牌難搖的局面。新能源是每個國家重視的領域，石油是不可再生能源，新能源的研發顯的尤為重要。因為新能源可以擺脫對石油的依賴。新能源汽車順應時代發展的需要，以電能作為動力上路，充電即可，不用像傳統的汽車需要加油，具有節能環保的優勢受到國家政策的傾斜。以下幾點是我認為新能源汽車銷售暴增的具體原因。

新能

很赞哦!（2768）