02 中國俄羅斯貿易額2023(中國經濟總量占世界經濟的比重是多少？)

政府決定從2月13日起調整與新冠病毒相關的防疫措施，放寬入境限制。

從2月13日起，所有未完成新冠疫苗接種程序的入境者將不用再提交病毒檢測陰性證明，短期訪客也不必再購買新冠旅行保險。但仍須在入境前通過新加坡電子入境卡*進行健康申報。

此外，身體不適或受新冠病毒感染的人將不必遵循目前三個醫療方案的要求。出現輕微急性呼吸道感染癥狀的人應留在家中，直到癥狀消退。

中國經濟總量占世界經濟的比重是多少？

我國經濟總量占世界經濟比重達185% 。

按年平均匯率折算，2021年我國經濟總量占世界經濟的比重達185%，比2012年提高72個百分點，穩居世界第二位。2021年，我國人均比2012年增長697%，年均增長61%。

我國提出并貫徹新發展理念，著力推進高質量發展，推動構建新發展格局，實施供給側結構性改革，制定一系列具有全局性意義的區域重大戰略，我國經濟實力實現歷史性躍升。經濟總量占世界經濟比重從113%上升到超過18%。

我國經濟總量占世界經濟的比重達185%，提高72%，穩居世界第二位。谷物總產量穩居世界首位，制造業規模、外匯儲備穩居世界第一。十年來，我國在轉向高質量發展進程中，不斷創新和完善宏觀調控，經濟發展既保持了量的合理增長，也實現了質的穩步提升。

2021年我國創新指數升至世界第12位，在一些重要領域實現了歷史性跨越。京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、黃河流域生態保護和高質量發展等區域重大戰略扎實推進，新型城鎮化水平和質量不斷提升，區域城鄉協調發展的潛力不斷釋放。

2023年3月美債持有量

外匯儲備的增加提升了人民幣的購買力，隨著購買力的增長，人民幣本身價值提高，自然也就是升值了。在國際貿易中，我們通過外匯購買原材料，再做出成品換回外匯，這中間所賺的外匯差價在逐步積累中就轉化為外匯儲備，所以外匯儲備的增加就增加了人民幣的購買力，人民幣就此升值。

從大的方向來說，中國會隨著外匯儲備的增加而在國際上獲得更高的話語權，因為外匯儲備增加會加速人民幣國際化進程，這樣就會使得中國獲得更大的政治經濟話語權，提高國際地位。這樣的話，國際上不少國家就會將人民幣作為外匯儲備而進行大量的購買，按照供求關系，人民幣在國際上流通的數量會減少，進而人民幣在國家上的價格就會增加，人民幣就升值了。

從側面來說，外匯儲備的長期增加意味著國內經濟的長期增加。在中國經濟增長、強勁的個人消費、較高出口和寬松的宏觀經濟政策帶動下，區域經濟的穩定性將使其成為避險貨幣的一種，因而帶動人民幣升值。

總而言之，外匯儲備的增加是可以提高人民幣內在價值的，所以它的增加能導致人民幣升值。

外匯儲備（Foreign Exchange Reserve）又稱為外匯存底，指為了應付國際支付的需要，各國的中央銀行及其他政府機構所集中掌握并可以隨時兌換成外國貨幣的外匯資產。通常狀態下，外匯儲備的來源是貿易順差和資本流入，集中到本國央行內形成外匯儲備。具體形式是：政府在國外的短期存款或其他可以在國外兌現的支付手段，如外國有價證券，外國銀行的支票、期票、外幣匯票等。主要用于清償國際收支逆差，以及當本國貨幣被大量拋售時，利用外匯儲備買入本國貨幣干預外匯市場，以維持該國貨幣的匯率。

截至2020年7月末，中國外匯儲備規模為31544億美元，較6月末上升421億美元，升幅為14%。 截至2021年5月末，中國外匯儲備規模為32218億美元，較4月末上升236億美元，升幅為074%。截至2021年12月末，中國外匯儲備規模為32502億美元，較11月末上升278億美元，升幅為086%，2021年全年則上升約336億美元。

國家外匯管理局最新數據顯示，截至2022年2月末，我國外匯儲備規模為32138億美元，較1月末下降78億美元，降幅為024%。

外匯儲備是一個國家貨幣當局所持有的用于彌補國際收支赤字、維持該國貨幣匯率穩定的國際間普遍接受的外國貨幣，是國際儲備的一部分。國際儲備包括外匯儲備、黃金儲備、國際貨幣基金組織（IMF）中的普通提款權和特別提款權。外匯儲備在儲備資產中最為重要。

回顧中國外匯儲備的 發展變化：1996年底，中國外匯儲備首次突破了1000億美元，此后四年，儲備上升相對平穩。自2000年起，中國外匯儲備呈快速增長趨勢。2005年末增至818872億美元，居全球第二位。

2006年2月，中國外匯儲備達8537億美元，超過日本，成為全球外匯儲備最大持有國。據2009年4月底數據，中國大陸外匯儲備排名世界經濟體第一，日本居第二，俄羅斯居第三。至2010年3月中國外匯儲備規模已達2447084億美元，穩居全球第一位。截至1997年12月底，香港的外匯儲備為928億美元，是全球第三大，僅次于日本和中國內地 。回歸以來，香港外匯儲備由1997年底的928億美元增長至2013年底的3112億美元，增長了235倍

2023年3月中國持有美國國債的情況可能如下:根據美國財政部的數據，截至2022年1月，中國持有的美國國債總額為8594億美元，環比下降86億美元。按照這個趨勢，預計到2023年3月，中國持有的美國國債總額可能在8000億美元左右。據EnterpriseHai的文章，2020年中國持有的美國國債總額已跌破1萬億美元，約合9808億美元。本文分析了中國減持美債的原因和影響，認為中國應該在美元貶值之前，多購買美國的商品和服務，以減少美元儲備。按照這種觀點，預計到2023年3月，中國持有的美國國債總量可能會進一步下降。根據肖云的文章，中國擁有世界上最大的外匯儲備。截至2021年9月末，外匯儲備余額為325萬億美元。文章列舉了外匯儲備排名前十的國家，指出中國外匯儲備中約有三分之一是美元資產。按照這個比例，預計到2023年3月，中國持有的美國國債總額可能在1萬億美元左右。綜上所述，2023年3月中國持有的美債可能在8000億-1萬億美元之間，具體數值取決于很多因素，比如匯率變化、貿易順差、投資收益等。

中國汽車出海，談勇氣更談智慧丨年終2023

星辰大海，是強者的浪漫，出海是中國汽車行業走向強大的必由之路。

中國車企正在踐行「出海」。根據中汽協數據，今年上半年我國汽車出口量為234.1萬輛，同比增長76.9%，半年度的出口量首次超過日本，成為世界第一。

獨立分析機構Canalys給出的全年預測是，2023年中國汽車出口量將會達到540萬輛，穩居全球第一的寶座。

從上海大眾奠基起算，中國汽車在全面推行商業化進程近40年后，終于看到了時代的機遇窗口，從「國際汽車本土化」轉向「國內汽車全球化」。

全球化浪潮下，中美是最大贏家，我們實現了產業積累，大洋彼岸收割了巨量財富。

但在經歷“襯衫換飛機”的艱辛后，誰不想品嘗“高鐵換牛肉”的甜美呢？汽車，工業皇冠上的明珠，其實是再合適不過的先鋒官。

時值汽車行業百年未有之變局，自主品牌也已經在著手輸出優秀成熟的電動化產品和出行解決方案。

蔚來已經在歐洲推出5款新車，同時準備將換電出行方案和服務體系也一并帶到歐洲，年底前在歐洲建成120座換電站。

小鵬將新款G9的發布地址選在古絲綢之路的重要節點敦煌，就是在昭示國際版P7i和G9進入德國的決心。

根據《晚點 Auto》的報道，理想汽車也在推動出海，但目的地是其認為政治和消費環境更為合適的阿聯酋、沙特等中東國家，L9會是首款出海車型。

比亞迪則是利用海外的供應商資源，快速推開已經被國內市場驗證過的成熟新能源產品。

其他國內車企也在各顯神通：奇瑞悶聲發跡，上汽依托名爵的品牌資源，吉利利用全球化的投資視角，長城憑借俄羅斯、墨西哥等多市場的布局，都在海外頗有建樹。

領先的智能化表現是自主品牌車型的亮點，大眾和奔馳的高管們在體驗了蔚來、小鵬等新勢力的車型后，也由衷地感嘆「它們真的很棒」。

成熟完善的產業鏈帶來的成本優勢則是中國車企出海最鋒利的矛，在9月份瑞銀證券對比亞迪海豹的拆解測算中，對比來自上海超級工廠的特斯拉Model 3，海豹的成本要低15%。

面對大眾汽車在歐洲生產的同級別車型，海豹的成本優勢則擴大至35%，即使考慮到未來在歐洲本土建廠，比亞迪的成本優勢依然可以維持在25%的水平。

供應鏈的出海也在路上，寧德時代在德國的圖靈根工廠已經實現電芯量產，Stellantis已經就磷酸鐵鋰電池的供應和寧德時代達成合作備忘錄。

寧德時代匈牙利的第二工廠，投資接近73.4億歐元，預計產能100GWh，將成為歐洲最大的電池工廠。

來自中國的新能源產品在慕尼黑車展上「喧賓奪主」后，德國總理舒爾茨也要站出來為德國汽車工業打氣，「競爭應該激勵我們前進，而不是嚇倒我們」。

但出海從來不會一帆風順。

慕尼黑車展余熱未散，歐盟的反傾銷大棒就已揮舞在中國車企的頭頂上。

「全球市場現在充斥著便宜的中國電動汽車，由于國家的巨額補貼，它們的價格被人為地壓低了，這正在扭曲我們的市場」。

幾乎在慕尼黑車展閉幕的同時，歐盟委員會主席馮德萊恩通過任期內最后一紙「盟情咨文」，開啟了對中國電動汽車的反補貼調查。

歐盟反補貼調查擁有13個月的回溯期，如果是根據今年剛剛通過的《關于外國補貼扭曲歐盟內部市場的條例》，條例實施前五年內有關補貼的行為都可能受到影響。

除了時間維度的寬泛外，反補貼調查涉及到的補貼種類也非常多，包括車價補貼、購置稅減免，甚至車牌政策可能也在被調查的范圍內。

美國之前的《通脹削減法案》（IRA法案）則是更直接地注明：電動車必須在美組裝，且動力電池中對應比例的原材料必須在美國或與美國有自由貿易協定的國家提取或加工，才可獲得7500美元的稅收抵免。

此前投入大量資源，連年參加北美車展、并已經針對美國市場開發出對標豐田卡羅拉的GA4轎車的廣汽，也不得不暫時性擱置美國項目。

即使在汽車基礎薄弱、和中國車企并無正面競爭的發展中國家，出海也充斥著變數。

長城汽車曾計劃收購一座通用汽車在印度的工廠，但受到了印度政府的阻撓，而10個月后，通用與韓國現代達成了具有約束力的收購協議。

扶持本國汽車行業，其實無可厚非。汽車之所以成為工業皇冠上的明珠，就在于其集技術密集、資源密集、人員密集的特點于一身，是每一個大國的支柱型產業。

德國60家乘用車和發動機制造商每年貢獻約300億歐元的銷售額，占德國工業總銷售額的16.1%，汽車產業整體則貢獻了德國近5%的GDP，創造了約83萬個就業崗位。

當汽車處在燃油車與電動車的轉換之際，傳統汽車強國，或是希望成為汽車強國的新興經濟體，決定采取一系列保護措施，并不意外。

回看中國的汽車商業化進程，我們在對外開放的過程中也有過合資占比限制，或是供應鏈比例要求等策略。

出海的關注重點，其實還應該放在解題思路上。

汽車是一個龐大復雜的工業部門，中國汽車「走出去」也不應

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