02 中國海外安全風險評估報告(《中華人民共和國國家安全法》第113條 內容是什么？)

是很重要的,也經常被后來的文獻引用,該項研究提出的模型具有一定的代表性。

1993 年11 月,美國完成的“通用的非土生有害生物風險評估步驟”(用于估計與非土生有害生物傳入相關的有害生物風險) ,將PRA 劃分的三階段也基本與FAO 的“準則”一致。其特點是所建立的風險評估模型采用高、中、低打分的方法。

1.2 澳大利亞的PRA 發展澳大利亞“Lindsay 委員會”于1988 年5 月公布了一份題為“澳大利亞檢疫工作的未來”的報告,明確提出:“無風險”或稱“零風險”的檢疫政策是站不住腳的,也是不可取的。相反, “可接受的風險”或稱為“最小風險”“可忽略的風險”或“最小的風險水平”的概念則是現實的。同時,該報告還特別強調了風險管理在檢疫決策中的重要性。澳大利亞檢驗檢疫局(AQIS) 于1991 年制定了進境檢疫PRA 程序,使“可接受的風險水平”成為澳大利亞檢疫決策的重要參照標準之一。澳大利亞認為有害生物風險分析是制定檢疫政策的基礎,也是履行有關國際協議的重要手段。

AQIS 植物檢疫政策部門負責進行針對進口到澳大利亞的植物和植物產品的風險分析。這些植物和植物產品包括新鮮水果和蔬菜、谷物和一些種子和苗木。進口風險分析( Import Risk Analysis) 針對潛在的檢疫風險進行確認和分類并制定解決這些風險的風險管理程序。從1997 年起AQIS 開始采用新的進口風險分析買粉絲程序。新的程序最低要求包括公布進口風險分析的報告草案和最后確定稿。進行進口風險分折時又分兩種情況: ①相對簡單的進口申請進行常規的風險分析步驟。②較復雜的進口申請進行非常規的風險分析步驟。AQIS 于1998 年出版的《AQIS 進口風險分析步驟手冊》一書中對兩種步驟都有詳細描述。

澳大利亞參考FAO 的《有害生物風險分析準則》制定了“有害生物風險分析的總要求”,還制定了“制定植物和植物產品進入澳大利亞的檢疫條件的程序”。確定的PRA 步驟為: (1) 接受申請、登記建檔并確定PRA 工作進度; (2) 確定檢疫性有害生物名單; (3) 進行有害生物風險評估; (4) 確定合適的檢疫管理措施; (5) 準備PRA 報告初稿; (6) 召集PRA 工作組討論通過PRA 報告; (7) 征求意見后形成正式的PRA 報告; (8) 送交主管領導供檢疫決策參考。在進行生物風險評估時規定了7 個主要評估指標:有害生物的進境模式、原產地有害生物的狀況、有害生物的傳播潛能及其在澳大利亞的定殖潛能、其他國家類似的植物檢疫政策、供選擇的植物檢疫方法和策略、有害生物定殖對澳大利亞產品的影響、分析中存在的問題。

由于澳大利亞農業管理體制的特殊性,AQIS 在進行植物檢疫決策時一般僅從檢疫角度考慮生物學安全性的問題,即僅考慮生物學的風險評估結果,不考慮經濟學影響或僅對有害生物的經濟學進行一般性評估。在PRA 過程中所涉及的經濟的、社會的、政治的評估則由聯邦政府指定的部門進行。

澳大利亞開展PRA 工作已有多年,早期的PRA 工作主要有稻米的PRA、進口新西蘭蘋果梨火疫病的PRA、實蠅對澳大利亞園藝工業的影響分析、種傳豆類檢疫病害的評價。1999 年開始,PRA 的工作則大量增多,如美國佛羅里達州的柑桔、南非的柑桔、泰國的榴蓮、菲律賓的芒果、美國的甜玉米種子、荷蘭的番茄、新西蘭的蘋果、日本的富士蘋果、韓國的鴨梨和中國的鴨梨等等。

澳大利亞還依據PRA 向一些國家提出了市場準入的請求,包括:向韓國出口柑桔、向日本出口芒果的新品種、稻草和番茄;向美國出口番茄、切花和草種;向新西蘭出口切花和各種實蠅寄主商品;向墨西哥出口大麥;向毛里求斯出口小麥;向秘魯出口大米等。

1.3 加拿大的PRA 發展加拿大的植物有害生物風險分析有專門的機構負責管理,并且由專門的機構負責進行風險評估。評估部門對有害生物的風險進行評價,并提出可降低風險的植物檢疫措施備選方案,最后由管理部門進行決策。1995 年按照FAO 的準則, 加拿大農業部制定了其本國的PRA 工作程序。加拿大將PRA 分成3 部分:有害生物風險評估、有害生物風險管理、有害生物風險交流。將風險交流作為PRA 的獨立部分是加拿大的特色,其風險交流,主要指與有關貿易部門的交流。在進行風險評估中,考慮有害生物傳入會造成的后果時,考慮對寄主、經濟和環境的影響。風險評估的結果確定總體風險,劃分為4 個等級,即極低、低、中、高,并考慮不確定因素,陳述所利用的信息的可靠性。

1.4 新西蘭的PRA 發展新西蘭于1993 年12 月將“植物有害生物風險分析程序”列為農漁部國家農業安全局的國家標準。它基本上可以說是FAO 的“準則”的具體化。其特點體現在風險評估的定量化上。新西蘭開展PRA 工作較早,且已形成了從科研人員到管理決策層的基本體系,并將PRA 很好地與檢疫決策結合起來,是世界上PRA 工作領先的國家之一。

出口波蘭需要什么認證

波蘭是歐盟國家所以要歐盟的認證標準

根據歐盟相關法規，防護用品出口歐盟須取得歐盟CE認證，并符合技術法規（EU）2016/425，該法規第8條規定，出口歐盟的防護服制造商需要：

① 確保其產品符合法規附件Ⅱ列出的基本健康及安全要求；

② 撰寫法規附件Ⅲ所述的技術文件；

③ 進行適用的合規評估程序；

④ 撰寫歐盟合規聲明；

⑤ 按照法規在產品貼附CE標記；

⑥ 在個人團耐保護裝備標明制造商的名稱、注冊商號或注冊商標、地址等；

⑦ 確保個人保護裝備附有類型、批次或序列編號，以便識別；

⑧ 撰寫使用說明，與個人防護裝備一并提供。說明書必須包含制造商的名稱及地址，以及可以連接到歐盟合規聲明的互聯買粉絲。若歐盟合規聲明是隨個人防護裝備附上，說明書則無需包含互聯買粉絲。

⑨ 個人防護裝備投放市場后10年內，制造商必須保存其技術文件及歐盟合規聲明。

而其中最重要的一條是辦理歐盟CE認證，如果沒有，幾乎沒辦法進入歐盟市場。

辦理CE認證必須知道這幾個東西：

① 個人防護指令（PPE），現階段時間估計至少2個月以上，隨著疫情發展也在變化，需持續關注動態；

② 醫療指令（MDR），現塌哪春階段時間估計1年以上，目前幾乎沒有公告機構愿意接單；

③ 除了認證證書和測試報告，加貼CE標簽產品投放歐洲市場后，還需要提供技術文件。

而作為檢測依據，所有出口歐盟的防護產品則需滿足EN149的檢測要求。而呼吸防護口罩屬于個人防護裝備（PPE），受（EU）2016/425監管，醫用口罩屬于醫療器械法緩脊規（MDR），受（EU）2017/425監管。

制造商需按照相應標準進行測試，千萬別報僥幸心理，違規的代價是會被全球通報，禁止歐盟境內，還要承擔相應法律責任。往嚴重點說，還會影響到中國在海外市場的品牌形象。

另外CE認證需要的技術條件如下：

① 風險評估報告及基本健康安全列表（ZA列表）

② 產品設計圖紙（爆炸圖，尺寸，位置）

③ 協調標準目錄

④ 檢測報告（必須是歐盟實驗室或者CMAS授權的標準實驗室，報告期3年以內）

⑤ 產品標識及包裝信息

⑥ 歐盟復合型聲明（每一份產品中放一份DOC聲明）

⑦ 原材料清單、外部構件清單

⑧ 質量控制程序

值得一提的是，CE認證在英國也是認可的，但還需辦理UKCA認證，這與歐盟則不互認。

萬字干貨|新規下，車企如何建設數據安全體系？

隨著智能網聯化、數字化發展，汽車數據安全和網絡風險防范成為行業密切關注的難題。

汽車傳統的物理邊界被打破，出現了大量的云上服務，比如車聯網、自動駕駛技術、OTA等等，相應的，汽車產生的數據也越來越多。相關數據顯示，一輛智能網聯汽車每天大概會產生 10TB 的數據，這些數據包含駕駛人員的出行軌跡、駕乘習慣、車內語音圖像等個人信息，也包含車輛實時收集到的地圖數據等。

隨著《個人信息保護法》、《汽車數據安全管理若干規定(試行)》的頒布實施，對數據的合規分類收集和使用提出了更為嚴格的要求。同時，也有汽車品牌近來遭受到網絡黑客攻擊，造成不小的損失和安全風險。如何平衡數據使用的合規與高效，并在全面上云的背景下構筑扎實的安全防線，成為整個行業密切關注的話題和迫切需要解決的難題。

此此背景下，騰訊智慧出行與汽車之心聯合策劃了「行者有云」系列沙龍第二期——《車企上云，如何構筑云上安全防線？》，聚焦汽車數據的合規使用和安全防范問題，加速車企構建在數據網絡安全領域的競爭力。

本期沙龍邀請到上海帆一尚行科技有限公司網絡安全總監、上汽騰訊網絡安全聯合實驗室負責人陳寧，騰訊安全策略發展中心總經理呂一平，共同探討車企數據安全防護建設和未來趨勢發展并發表了獨到精辟的見解。

以下為沙龍對話實錄：

主持人：大家好！歡迎收看“行者有云”系列沙龍，本期我們討論的話題是“車企數據上云，如何構筑云上安全防線”，我們將圍繞數據安全和風險防御問題討論。車企在系列新規背景下，將采用怎樣的新手段、新模式來保證數據的合理開發利用，并有效防范潛在風險。非常有幸我們請到了兩位嘉賓和我們一起分享討論。一位是上海帆一尚行科技有限公司網絡安全總監、上汽騰訊網絡安全實驗室聯合負責人陳寧；另一位是騰訊安全策略發展中心總經理呂一平。

在智能化網聯化大變革下，一輛汽車在使用過程中產生的數據越來越多，隨著《個人信息保護法》和《汽車數據安全管理若干規定（試行）》頒布實施，企業在使用處理數據的時候，要遵守哪些行為準則？

陳寧：在《個網法》講得比較細致針對《個人信息保護法》有8類處理原則，大概總結：

第一，對于用戶個人信息數據的授權，信息處理，告訴用戶要收集個人信息，個人隱私數據要進行處理。

第二，處理過程中要注意處理流程，要保護和保密。

第三，數據收集，要符合相關的規定。對于汽車來說，有《汽車數據安全管理若干規定（試行）》，定得比較明確，這和《個網法》有相互呼應的關系，上面有《數據安全法》，以此為由展開。

呂一平：還有一點，去年下半年國家集中出臺了比如《個人隱私信息保護》，及《數據安全法》等法律法規。同時面向汽車行業，汽車行業本身屬于關鍵信息基礎設施行業，針對“關基”（關鍵信息基礎）行業也有一些相應的針對基礎安全和數據安全的要求。所以，這也是需要汽車行業各位同仁需要考慮的問題。

主持人：如果針對整個汽車數據來說，我們有什么樣的分類界定？

陳寧：現在最關鍵的第一步是，汽車數據不可避免要收集。汽車聯網以后，很多服務云化后，為了對汽車的一些服務以及汽車這狀態甚至說自動駕駛，這天然需要搜集很多數據，所以說數據搜集是不可避免的。現在我們覺得對于汽車數據搜集，首先真正的明確怎樣服務搜集數據，如果說要做自動駕駛相關的，那么最少應該搜集什么樣的數據，盡可能的還是少搜。不要說不做分類，不做區分一概搜集上來后面處理，這是不合法不合情的，這是第一個按照服務的細分來分。第二，數據的共享和流動，這也是很重要的因素，現在很多服務在云上之后，不僅是主機廠要收集數據，很多合作伙伴，比如車上應用需要第

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