02 中國對外貿易未來發展趨勢展望及依據(中國在未來的全球經濟中將扮演什么角色.)

一籃子加權來反映。這樣，既可以通過人民幣匯率水平的變化來調整與他國之間進出口貿易關系，也可以減少國際金融市場主要貨幣之間的波動對國內宏觀經濟的影響。而有管理的浮動匯率，就是指盡管人民幣匯率變化是以市場供求關系為基礎、盡管是以參考一籃子貨幣來調節，但是這些變化必然在中國政府可控的范圍內進行，特別是人民幣匯率制度改革轉軌時期更是如此。這樣才能夠保持人民幣匯率在合理、均衡水平上的基本穩定，才能減少國內企業及民眾可能面臨的匯率風險。

對于人民幣匯率水平，就是在以前的基礎上升值2%。盡管這樣一個變化與市場普遍預期有一定的差距，但是它不僅向市場發出一個十分明確的信號，即人民幣匯率水平已經發生了變化，而且體現了管理層一個基本的改革思路，即人民幣匯率改革一定會在一個漸進的方式下進行，這樣既可以減小匯率變動太大可能帶給經濟負面影響與沖擊，也可減弱外界對人民幣長期預期的壓力及測試市場對人民幣升值的反映。可以說，正是對人民幣匯率的整體改革，充分體現改革者的專業水平與智慧。

對國內市場來說，人民幣升值，不僅將改變以往中國經濟出口外向性的格局，改善現有貿易結構，抑制資源密集型產品的出口，促使技術含量高的出口型企業在競爭中勝出，同時，人民幣升值在短期內將改變行業內企業的資產、負債、收入、成本等賬面價值，通過外匯折算差異影響其經營業績。企業如何來規避匯率風險將成為未來發展最為重要的一課。因此，國內金融業會借人民幣匯率改革的機會，大力發展外匯市場和外匯市場上的各種金融產品，創新各種金融工具。國內金融市場的結構調整與變化也會隨之而來。

人民幣升值后，其匯率水平未來的走勢是國內外市場最關注的問題。不過，從改革后的人民幣匯率機制來看，現行的匯率制度決定了人民幣匯率水平只能在合理的、均衡水平上基本穩定，因此，外界所期望的人民幣匯率水平在短期內逐漸上升的幾率不會太高。我們應該更注重的是隨著人民幣匯率形成機制的改變如何讓匯率成為社會經濟有效運作的工具及這種工具對國內外經濟發展的深遠影響。

人民幣匯率展望

這次匯率改革在形成機制方面的調整是極為重要的，它標志著我國在邁向真正有彈性和可浮動的匯率制度方面，走出了關鍵性的一步，也結束了數年來圍繞人民幣匯率的許多猜測與爭論。但是，匯率市場下一步的走向外界存在著多種看法，其中較為普遍的觀點是人民幣將會逐步小幅升值。

持有這些觀點的主要是外資銀行的經濟研究部門。如德意志銀行認為，人民幣對美元將會在兩年內升值10％，蘇格蘭皇家銀行則認為，人民幣在五年內會升值20％，但3－6個月內不會有太大變動。他們的論據主要有：一是中國高速增長的經濟必將繼續吸引外資流入；二是人民銀行不可能繼續維持高額的外匯占款；三是2％的升值難以緩解美國的政治壓力。

專家認為，應該仔細研讀此次匯率制度改革的實質，并結合國內外經濟環境的變化趨勢以及我國外匯管理的現實狀況進行分析，才能夠得出較為中肯的看法。

眾所周知，這次改革的重點并不是放在匯率水平的變化上，而是放在匯率制度、匯率形成機制及匯率水平同時進行的整體改革上。也就是說，這次人民幣升值，并非僅是匯率水平的改變，也不僅是匯率制度的改革，而在于匯率水平改變的同時，以制度安排來促進人民幣匯率市場化，進而生成人民幣匯率市場化的形成機制，以便真正恢復匯率作為經濟杠桿的作用。

專家表示，改革后的匯率制度以市場供求關系基礎、參考一籃子貨幣、有管理的浮動也是世界貨幣制度史上一種金融創新。它既體現市場化原則，又以世界主要貨幣為參照系，同時顯示依據市場變化的彈性及政府對人民幣匯率水平的可控性。從目前市場運行情況來看，人民幣匯率有升有降，實現小幅雙向波動，擺脫了對美元的固定盯住關系。專家認為，在短期內（3－6個月），人民幣匯率走勢將主要

參考國際外匯市場各幣種的走勢而波動，美元對其他非美元升值時，美元對人民幣也會升值；反之，美元兌其他非美元貶值時，美元對人民幣也會貶值。但無論升值或貶值，其幅度均會小于國際外匯市場美元兌其他非美元的波動幅度。從中長期來看，決定一個國家貨幣匯率的主要驅動因素是這個國家的資產相對其他國家的資產的吸引力。一個國家資產的升值潛力大，就能夠吸引國際資本流入，從而帶動該國貨幣的升值。而一個國家資產的吸引力除了由該國與他國的經濟相對增長率決定外，還有一些其他關鍵因素決定：該國資產的價格是否偏高或偏低，該國資本市場的深度和流動性。

在經濟增長方面，中國經濟速度雖然仍在高位徘徊，但由于宏觀調控政策的效果逐步顯現（投資增長減速、房地產價格回落、資源價格下跌），加上人民幣升值減少進出口順差也會影響GDP增長，下半年經濟增長回落已經是共識。中國經濟增長面臨結構性轉型階段，目前70％的對外依存度無法持續，未來增長的關鍵在于能否啟動內需。而美國經濟增長依然穩健，雖然二季度GDP3．4％的增長比一季度3．8％的增長略有回落，但已經是第九個季度高3％，另外由于消費信心強勁，企業庫存大幅度降低，三季度如庫存能恢復一般水平，則增長有望加速。因此，從經濟增長的角度來看，我國的情況是絕對增長率高，但正在回落調整，美國則是穩健復蘇，尚未看到調整的跡象。相對來說是美國的情況要好一點。

從中美兩國的資產價格水平來看，兩國的資產價格都處于近年來相對高的水平。尤其是在股票市場方面，我國股市的大幅度調整以及政府采取的一系列改革措施，正使得股市的投資價值逐步顯現。但是，由于美國資本市場的廣度和深度、自由度以及流動性都要比我國好很多，完全能夠抵銷上述價格的相對差額。

因此，專家認為，雖然日本及臺灣地區的經驗是開始匯率改革后本幣會大幅度升值，但由于上述因素，在中期內，還沒有足夠的誘因使得國際資本加大對人民幣資產的投資力度，從而加大人民幣的升值壓力。不過，從長期來看，如果我國經濟能夠在這次經濟調整中成功轉換經濟增長模式、增加資本市場的廣度及深度、房地產價格軟著陸，人民幣資產的吸引力將會增加，最終推動人民幣的大幅升值。

我國集裝箱現狀及發展趨勢

我國集裝箱港口發展趨勢

（1）落實“一帶一路”國家發展戰略

2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據“一帶一路”走向，陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平臺，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞“一帶一路”發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為“一帶一路”特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，例如，有條件的港口要“走出去”，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟并建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造“中歐班列”品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。

（2）適應我國經濟發展的“新常態”

十八以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2014年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量111.6億噸，同比增長4.8%，低于國民經濟增長速度2.6個百分點，規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬TEU，增長6.1%，低于國民經濟增長速度1.3個百分點。當前，世界經濟正處于深度調整之中，復蘇動力不足，地緣政治影響加重，不確定因素增多，推動增長、增加就業、調整結構成為國際社會共識。我國經濟下行壓力還在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今后面臨的困難可能還要大。我國經濟發展進入新常態，增長速度正從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量并存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。在2015年政府工作報告中將國內生產總值預期增長目標調整為7%左右，而國內生產總值的增長與港口貨物吞吐量的增長是呈正相關的。預計2015年及今后一段時期，全國港口吞吐量增長速度可能會低于國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今后一段時期內總體上會處于平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中速或中低速增長的“常態”。

（3）積極應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展

對于集裝箱運輸來說，船舶大型化并不僅僅意味著單位運輸成本降低，更在于未來集裝箱班輪公司及其聯盟將依靠船舶大型化構建起全新全球航運網絡，即由傳統鐘擺式改為軸幅式，掛靠港減少，單次航程綜合成本降低。對集裝箱港口來說，船舶大型化一方面意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等，另一方面未來將引起集裝箱港口地位格局重新調整。為保證大型船舶的貨源充足，地區主樞紐港必須有足夠的支線進行喂給，干線運輸、支線運輸和喂給運輸組成的集裝箱運輸格局將逐漸形成，集裝箱港口也由此分工成樞紐港、支線港和喂給港。因此，我國集裝箱港口要積極采用合作共贏、合理分工等有關措施來應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展。

（4）為客戶提供全程物流服務

我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，并達到低運輸成本。此時的港口不在僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商，全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。如山西懷仁某瓷業有限責任公司是目前國內規模最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外，天津港物流發展公司憑借著堆場、機械設備、報關報檢、海運訂艙等資源優勢，為該企業提供了全程物流服務，幫助該企業解決了堆存、報檢、海運訂艙等方面的困擾，降低了出口貨物的物流成本，從而贏得了該公司的青睞，委托天津港負責發運其裝載瓷器的內外貿集裝箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企業也紛紛慕名前來要求合作。據了解，目前天津港已先后成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等多個全程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例，正是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將促使天津港從碼頭營運商實現向物流營運商的業務拓

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