02 中巴貿易發展現狀分析(瓜達爾港成了巴鐵的經濟中心？看看中國建設的現狀，變化天翻地覆)

，黑河口岸碼頭距布拉戈維申斯克口岸僅2.5公里，使經過該口岸的進出口商品交貨迅速，傳遞快且運費較低 2.3 邊境口岸的職能

邊境口岸的職能多種多樣，主要有：對外貿易職能包括現匯貿易、易貨貿易、轉口貿易、過境貿易、技術貿易及服務貿易等職能[6]；對外運輸職能即擔負進出口商品及過境人員的運輸任務；管理職能包括為維護國家主權和利益，對出入境客、貨流及運輸工具行使管理。監督、檢查職能和對口岸自身機構如海關、商檢衛檢、動植檢的管理等；服務職能包括口岸各種基礎設施如倉貯、郵電、通訊、銀行、保險等為進出口貿易服務業務等。

2.4 邊境口岸與腹地的經濟聯系

邊境口岸的腹地是指與邊境口岸保持密切聯系的經濟輻射地。腹地與邊境口岸的關系實質上是區域與樞紐的關系，口岸的實際價值取決于它們與腹地的這種關系，而這種關系的疏密程度又與地理距離、運輸方式及其能力相關。一般說來，地處經濟重心地理或交運干線上的口岸功能最強，腹地系統經濟實力越強，口岸城鎮的發展潛力越大；腹地系統的中心城市越發達，其作用范圍越大，對口岸城鎮的帶動能力也越強；口岸城鎮距腹地系統中心城市的距離越近，越容易接收到中心城市的輻射作用。目前，中國沿邊地區邊境口岸在其腹地系統已形成一批具有相當經濟實力且距離較近的中心城市。例如，哈爾濱、長春、沈陽、呼和浩特、烏魯木齊、昆明、南寧等。這些腹地中心城市以及其他一些工業城市，有力地支持和帶動了邊境口岸的建設和發展。

從宏觀上看，對邊境口岸產生影響的腹地系統應由國內外兩大腹地區域系統構成。與中國邊境口岸相對應的境外口岸與境外腹地系統的構成，在理論應與我國腹地系統相對應，依層次包括鄰國邊境口岸城鎮所在地區級區域構成的核心腹地；由口岸城鎮所在省（州、邊區）構成的近域腹地；由大經濟區或大區（如俄羅斯遠東經濟區）以及全國范圍構成的遠域腹地系統等。

3 邊境口岸體系的形成對區域經濟的影響

邊境口岸的設立，帶動了中國沿邊地區經濟和社會的超前發展，然而這種口岸超常規的發展，是在特定的歷史條件、特殊的政策環境，采取特定的貿易形式與方式等有利的國際地緣經濟環境下實現的。以中俄邊境口岸的吞吐能力為例，黑龍江省邊境口岸從1988年到1993年進出口總額增長了90倍，1993年達到21億美元，該指標使占該省外貿進出口總額的比例由1987年的2.4％增加到69％， 也使占中國對（蘇）俄外貿進出口總額的比重由1987年的0.8％增加到27％，居中國各省邊貿之首[7]。產生這種形勢的特殊歷史環境條件是80年代中蘇剛剛恢復邊境貿易，口岸體系初步完善，蘇聯的解體與俄羅斯的獨立，因其產業結構不合理造成消費品嚴重短缺，鋼材、木材、水泥、化肥、機械設備等生產資料相對過剩。中俄雙方都存在外匯短缺、兩國都采取了特殊的政策措施，鼓勵和支持邊境地方貿易發展，以特定的易貨方式進行商品交換，中國以其商品優勢即以日用工業品、農副產品換取俄方生產資料，形成了高額差價而獲得令人滿意的比較利益。然而時過境遷，中俄邊境貿易獲得的高額差價的特定歷史條件已不復存在，俄方可供易貨的長線商品貨源急劇減少，加之其它條件與因素的變化使中俄邊境貿易1994年出現急劇滑坡，邊境口岸的發展受到限制[8]。這種狀況迫使我們思考制約中國邊境口岸體系發展完善的復雜區域經濟因素，既有境內區域經濟因素又有境外因素，同時還存在著中外雙方共同的制約因素。

3.1 制約邊境口岸發展的境外因素

（1）邊境貿易風險性的存在使邊境口岸的發展受限。獨聯體國家國內政局動蕩、經濟狀況惡化使中國與獨聯體國家的邊境貿易存在著風險，這種風險主要集中表現在對改革措施、方法上的分歧。尤其是這些國家在經濟體制改革過程中存在的風險，某些限制邊境貿易的政策或通貨膨脹，有可能將邊境貿易的利潤減少到所剩無幾，從而限制口岸的完善與發展。

（2）周邊的政治經濟環境對沿邊口岸的發展直接影響也很大。 如東北地區的沿邊口岸的發展受俄羅斯、朝鮮、蒙古國的影響。俄羅斯的政治形勢不夠穩定，而遠東又是俄經濟的后進地區，原有的邊境管理體制變化緩慢，因而，在邊境口岸的建設方面缺乏規范化。朝鮮的羅津——先鋒地區早已開辟為自由經濟貿易區，為對外開放已制定了近30部法律，但是，由于多年來經濟的嚴重衰退和朝鮮半島的形勢仍不明朗，影響了口岸經濟的發展。蒙古國東北地區基本未開發，因而口岸的經貿活動還很有限[9]。

3.2 制約邊境口岸發展的境內因素

盲目開放新口岸，80年代末與90年代初，受國內對外開放大環境的影響在邊境地區形成了沿邊開放熱潮，許多新口岸應運而生，各種商品競相出口或進口，從而使沿邊口岸數量猛增，僅東北地區就達到40多個口岸，分散了建設資金，且各口岸相互爭腹地爭貨源，嚴重影響了口岸的整體效益。此外，口岸發展中的短期行為等因素也成為制約條件。

3.3 雙方共同的制約因素

雙邊貿易政策的調整和提高關稅稅率等嚴重制約了口岸的發展，琿春口岸禁止進口整車與鋼鐵和禁止出口糧食等限制了口岸規模的擴大。另外一些毗鄰國家因受各自特定的自然地理環境、政治、經濟文化等諸多因素的影響，其生產要素稟賦存在著極大的差異性，這種差異性在某種程度上構成了邊界線兩側產業結構的互補性，從而影響了口岸的規模和職能（見表2）。

表2 東北邊境毗鄰地區資源要素及產品優勢互補簡表 輸出方 中國東北 朝鮮 俄羅斯遠東 蒙古

吸納方

中國東北 B2B3B4 A2A3B2B3 B2

朝鮮 A1A2B2B4B5B6 A2A3B2B3 B2B5

俄羅斯遠東 A1A2B1B4B5B6 B1 B2B5

蒙古 A1A2A3B1B4B6 A2A3

資料來源：袁樹人，黃巖君，東北亞國際經濟合作與中國東北產業開發前景，東北師大學報，1995年。

表中符號為：A1資本，A2高技術，A3冶金、機械、化工產品等，B1勞動力，B2能源與礦物原料，B3建材與木材，B4以農畜產品為原料的輕工紡織工業產品，B5鮮活農畜產品，B6糧食。

從表2 中可以看出：賦存的資源要素以及以此為基礎形成的工農業產品在本區可大體分為兩類。其中，A類屬于資本和高技術資源要素及其工業制成品；B類包括勞動力和依托勞動力以及礦、林、草、土等自然資源要素而形成的初級產品。在東北邊境毗鄰的國家地區中，這兩大類的資源要素及其產品的賦存就總體而言，均相當豐富。各類資源要素的賦存及其比較優勢分布在各國各地區極不平衡，B類資源集中于朝鮮、蒙古，而中國東北和俄羅斯遠東兩種資源均豐富，但俄遠東以A類資源占優勢、中國東北以輕工業及糧食資源占優勢。形成了東北邊境兩側資源賦存的互補性[4]。

在政治、經濟及區位條件優越的地區組建跨國邊境自由經貿區，把邊境地區經濟納入雙向循環之中。區域經濟一體化已成為世界經濟發展的主流，在亞太地區，由于各個國家的政治制度，經濟制度不同，不可能在大的范圍內形成區域經濟一體化[6]。但在某些邊境地區， 可利用邊境兩側互補的生產要素組建次區域性或雙邊跨國邊境自由貿易區。東南亞的新加坡、馬來西亞和印尼的成長三角為多國邊境地區的經濟合作提供了一個發展模式。圖們江三角地區的合作正在積極的醞釀中。在西南地區由中、泰、老、緬四國的結合部構成的“金四角”跨國經濟貿易合作區也正在逐漸形成。

綜上所述，中國與鄰國的沿邊對外開放，為中國邊境口岸體系的形成創造了有利條件，而邊境口岸的形成、發展與不斷完善，推動了內陸邊境地區社會的發展與經濟的振興。通過邊境口岸體系的職能作用的發揮，更加密切了中國與鄰國的地緣經濟聯系，無疑會促進中國與鄰國邊境地區經濟一體化的進程。

瓜達爾港成了巴鐵的經濟中心？看看中國建設的現狀，變化天翻地覆

眾所周知，位于巴基斯坦的瓜達爾港是一個地理位置極為重要的港口，曾經，有國家想要開發它，也有國家想要阻止它的開發，但他們誰都沒有成功，最終只有中國真正成功建設了瓜達爾港。

現在，瓜達爾港在中國的建設下，已經有了天翻地覆的變化，并逐漸成為了巴基斯坦經濟發展的新動力，未來也會有更好的發展。

瓜達爾港是一個位于巴基斯坦俾路支省的深水良港，它在歐洲、非洲國家到印度洋、太平洋多條航線的咽喉要道之上，一旦建成對于巴基斯坦的經濟發展具有著重要的作用，而且這種作用不僅是區域性的，更能夠輻射全球，因此，實際上從上世紀開始巴基斯坦和美國就已經想要開發該港口。

巴基斯坦想要開發該港口的理由十分簡單：他們想要實現國家的經濟發展，而美國的想法就比較復雜了，他們想的是借此控制通往東亞的油氣資源運輸渠道，穩固自己在全球的霸權。

當時，美國Un買粉絲l公司計劃投資17億美元，從土庫曼斯坦阿特拉巴德油田開始建立一條通往瓜達爾港的輸油管道，讓中亞的油氣資源可以通過該港口穿過印度洋進入東亞地區。

不過，由于受到阿富汗國內動蕩的影響和俄羅斯的阻撓，Un買粉絲l公司的計劃最終胎死腹中。

這是美國首次企圖開發瓜達爾港失敗，但他們并沒有就此放棄，很快，美國又采取了一定手段，偷偷與巴基斯坦達成了一份協議，由美國福布斯公司與巴基斯坦政府共同投資開發瓜達爾港。

原本這事兒偷偷摸摸的也算“辦成”了，但沒想到，很快有媒體報道稱，這份協議讓美國在瓜達爾港取得了包括安排美國警察巡邏、可以自主決定采取何種“防衛措施”在內的幾乎一個國家的全部“主權權力”，可能讓美國將瓜達爾港建設成為一個“國中之國”。

此事一經報道，立刻引起了軒然大波，巴基斯坦上下全面抗議，稱這是出賣國家主權，還要揪出“罪魁禍首”，最終，在國內的強烈反對下，巴基斯坦政府只得取消了這項計劃，美國染指瓜達爾港的夢想也就此破滅。

但沒有了美國，不意味著巴基斯坦就會放棄開發瓜達爾港。1999年，穆沙拉夫就任巴基斯坦總統，并請求中國援建瓜達爾港。

2001年，當時還不富裕的我國決定援建瓜達爾港，并與巴基斯坦政府簽訂了相關協議，我國投入1.98億美元、巴基斯坦投入配套設施0.5億美元，共同建設瓜達爾港。

原本我國都援建了港口，巴方將運營權交給我們也是“情理之中”，但在2016年瓜達爾港一期工程完工后，該港口的運營權競標結果卻顯示，新加坡港務集團擊敗我國，拿到了瓜達爾港40年的運營權。

此事雖然令中國人十分氣憤，但我國最終還是“瀟灑”退場，將港口交給了新加坡運營。有分析人士表示，我國不在這個項目上多做糾纏，一方面是因為當時巴基斯坦政權不穩，中方希望新加坡“先行試水”，另外一方面則是因為，中方知道新加坡不可能好好運營瓜達爾港，最終這個港口還是會“回到”我們手中。

果不其然，新加坡方面在接手瓜達爾港之后，別說進行二期建設了，連像樣的運營維護他們都沒有做，5年內停靠瓜達爾港的船只總共都沒有10艘，整個港口幾乎被荒廢。

2012年，巴基斯坦方面當然也明白了新加坡的真實意圖，他們在2013年憤怒地收回了瓜達爾港的運營權，并在不招標的情況下將它交給了中國，并在2015年時與中國簽訂了租期長達43年的合同，其中還包括20年的免稅期。

對于這個幾近荒廢的港口，我國幾乎是“從頭再來”，將瓜達爾港重新建設完善，并于2016年宣布，煥然一新的瓜達爾港正式開航。

為什么我們在瓜達爾港幾近荒廢的情況

很赞哦!（8）