02 中國是日本的第幾大貿易伙伴2023(2023年中國與哪個國家有貿易來往)

，是在2013年，也就是在中國GDP首次超過日本三年之后。在首份國安戰略報告中，日本視朝鮮為頭號戰略威脅，而中國是所謂“國際社會關切問題”，那么，9年之后，日方為何在操弄中國議程上變本加厲，甚至直呼為“前所未有的最大戰略挑戰”？按照《日本時報》社論的提法，這是日本新版國防戰略的第一要點，是全面理解把握三份安保系列文件的起點。

在我看來，把中國列為日本頭號假想敵，是日本政界勢力所謂“中國威脅論”的總爆發，是對近鄰大國以中國式現代化推進中華民族偉大復興這一戰略規劃的嚴重誤判，歸根結底，岸田內閣是要以樹所謂最強假想敵的大動作，來強推自身政治議程，以加速推進掏空本國和平憲法，徹底突破所謂“專守防衛”。就外部而言，也是要以此呼應美國正在全面推進的“印太戰略”，爭做美國在區內頭號盟國，進一步強化日美同盟關系。美國所謂對華全方位戰略競爭手段之一，就是同盟策略，加拿大此前發布的國安戰略，將中國視為頭號戰略對手，就是以此向美交出“投名狀”。日本無疑也有同樣動機。另外，就時機而言，日本首相將在明年初訪美，岸田顯然要把這三份安保文件，當作見面禮。

同樣應值得警覺的，是日本的后續安保動作。鑒于日方決策者判定，一段時期以來，日本與近鄰的國力差距，仍在以肉眼可見的方式持續擴大，日本將會在安保推進上，越發借助聯盟的力量。日本已在今年首次應邀參加了北約擴大版會議，日本也剛剛宣布將和意大利、英國合研所謂第六代戰機，西方輿論擾攘已久的所謂五眼聯盟+、AUKUS+等等，日本也都將積極尋求成為第一個加成對象。包括對臺海、南海乃至東海議題的操弄與介入，日本未來動作勢必會越發加力加密，這也意味著中日關系未來將持續承壓。

直新聞：日本將以從美購買“戰斧”巡航導彈等方式，來構筑所謂對外反擊能力，你對此又怎么看？

特約評論員管姚：《日本時報》社論指出，在所謂理解安保三文件的“假想敵起點”之外，焦點問題還有兩個：其一，構建所謂反擊能力。其二，大幅增加防務預算的錢，到底從哪來。而日報判定是，第一個問題已經有解，是板上釘釘，但第二個問題并不明晰，也就是錢從哪出，還有很大不確定性。

所謂對外反擊能力，就軍事意義而言，是指對敵方基地或軍事指揮與控制場所的目標搜索、確認與攻擊，按照岸田文雄本周在國會聽證時的解釋，其基本思路是以確保擁有反擊能力，來增強遏制力，從而降低導彈攻擊的可能性。岸田為動用所謂對外反擊能力加了前置限定，即敵方業已發動武裝攻擊，日本置于“生存危機態勢”，他同時承諾，日本將會把動用反擊能力保留在最低限度。

我注意到，日本構筑所謂反擊能力，導彈明顯置于核心位置，日媒炒作日方反擊能力，也不斷拿五角大樓所謂最新軍力報告的涉華炒作數據說事，美方稱，中方至少擁有射程覆蓋日本的300枚陸基巡航導彈以及逾1000枚彈道導彈。這也是外界尤其關注日本多年向美尋購“戰斧”導彈而不得，但卻在近期獲得重大進展的原因所在。“戰斧”這把斧子不尋常，美國對外打響大規模戰爭，很多時候都以“戰斧”轟出第一擊，而此前，美國也只向大西洋對岸的鐵桿盟國英國售出過“戰斧”，如果和東京達成軍售交易，日本將成為海外獲售“戰斧”這一美方核心攻擊性武器的第二國。上月，日本首相在柬埔寨參加東亞系列會議期間，與美國總統會面，拜登直稱日本是“ahighprioritybuyer”，是所謂“優先買家”，現在看來，這是美方售日“戰斧”的明確信號，也是對日“安保暴走”的實質助推。

作者丨管姚，深圳衛視《直播港澳臺》特約評論員

除了反傾銷，中國車企出海還有這么多坑……

中國汽車出海火到了什么程度？

最近，歐盟委員會主席馮德萊恩受到了法國方面的壓力，不顧德國等汽車制造大國的反對，在9月13日宣布了針對中國電動汽車啟動反傾銷調查。

歐洲當地媒體稱，法國之所以態度激烈，原因是法國2023年第一季度的電動汽車購車補貼中約有40%流向中國企業的產品，并且法國汽車在中國市場幾乎可以忽略，不太擔心招致反擊。

即便歐盟不行動，法國也早就想好了對策。今年5月，法國總統馬克龍就表示，法國政府2024年將只為歐洲生產的純電車提供補貼，為的就是將中國產的電動車排除在補貼之外。

可見中國電動車的“威脅性”之大。

今年確實是中國汽車出海大爆發的一年。據乘聯會數據，1-7月中國汽車實現出口278萬臺，出口以69%的增速持續強增長。

乘聯會秘書長崔東樹表示，雖然南半球的南美洲和非洲出口下降，但發達國家出口的高質量增長很好，因此出口總體還是很好的，全年正常情況下突破500萬是有希望的。

2007年-2023年（1-7月）汽車整車出口走勢 

在社交平臺某書上，已經有不少海外華人盯上了汽車配件供應這一塊市場。他們普遍認為，國內出口體系尚不完善，配件方面還跟不上整個出口的火爆趨勢，因此未來配件需求會有巨大增長。

一邊是外國人忌憚、數據瘋狂增長、商人發現挖金機會，中國車出海看似前景無限，然而，另一邊，卻有不少“老出口人”表示：“這條路還有很多坑”。

“趨勢是向好的，但很多問題比如利潤低、出口地的環境差異、政治因素復雜...隨便哪一個，都不是短期內可解決的。”一位長期從事汽車出口業務的人士這樣總結。

NO.1

[ 出口俄羅斯：從暴利變微利 ]

在中國汽車的多個海外市場中，俄羅斯市場是增長最迅速的那一個。

中國車企海外市場表現

從2022年2月開始，西方國家對俄羅斯實施制裁，通用、福特、寶馬、奔馳、大眾、雷諾、豐田、本田等主流跨國車企 均宣布暫停向俄羅斯出口新車，奔馳、大眾在俄羅斯的工廠也陸續停產。當前， 僅有部分中國和韓國汽車制造商繼續生產和進口。外國對手的缺席，給了諸多中國汽車品牌“入侵”的機會。 

現在，俄羅斯汽車市場已形成中系三杰的格局——奇瑞第一、哈弗第二、吉利第三。這三個加在一起，今年上半年占俄羅斯總銷量的33%。

2023年1-6月俄羅斯汽車市場品牌銷量前五（中國品牌中，僅哈弗建有當地整車工廠） 

有意思的是，除了主機廠，還有大批的小貿易商也瞄準了這個市場。只是，由于缺少廠家的授權，以二手車的名義出口成了他們的唯一選擇。

2022年，由于玩家少，這是個公認的暴利生意。據一位業內人士介紹，2022年平行出口一臺車平均能盈利約1萬美金。

然而，時間來到2023年，這個數字就已降到了2000美金。

“隨著大量商家的涌入，利潤率開始明顯下滑，甚至部分市場開始零利潤出口，只賺出口退稅的稅金。”這位業內人士補充，

有些人可能會好奇，為什么很多中國車型在俄羅斯價格幾乎翻倍，利潤卻只有2000美金？

在這里，我們可以先了解一下一輛新能源車從廠家下線到交到戰斗民族手里，攏共需要幾步？其中哪些程序需要花去大量成本？

拿理想L9為例。

首先，小貿易商需要從廠家采購、提車以及在中國交險上牌。理想L9在2023年內仍可以免征車輛購置稅，因此到這一步，成本大概是車價42.98萬元+保險費8000元左右。

接下來，小貿易商需要將車輛委托給有二手車資質的大貿易商，讓他們來辦理運輸、報關等出口手續。如果車輛在天津出發，那么到達新疆的霍爾果斯口岸需要4600元運輸費。大貿易商再收取約5900/臺的代理費（囊括辦證費、車務費等），出關前的成本又添上4600+5900=10500元。

從哈薩克斯坦過海關，需要一筆清關費用，大概為35%貨值的30%稅，再加一個本地服務費，成本需花去4.5萬左右。（由于政策原因，直接從俄羅斯清關價格至少在兩倍以上，因此一般先走中亞再運至俄羅斯。）

如果車輛上公司戶，那么大貿易商可以從中國海關申請4.9萬元左右退稅，基本抵去清關費用。最后，從中亞運輸到莫斯科，運費又約為1.5萬元。

俄羅斯經銷商通常會以大約6.5萬美元（約合47.3萬元人民幣，可議價）來接手這款理想L9，因此小貿易商的全部利潤大概為1.37萬元（只是大致）。

說白了，中國貿易商賺的是辛苦錢，大部分的利潤還是落到了俄羅斯的多道經銷商手里。

對中國貿易商來說，利潤低是這門生意最大的bug。對俄羅斯消費者來說，bug卻不止一個。

一名當地的貿易人士告訴我們，“俄羅斯市場的售后全靠產品質量硬撐，當地消費者購車后無法進行質保。如果是一般小問題尚能解決，但如果是涉及到動力電池的維修，當地無法解決維修，汽車直接成為廢鐵。”

此外，據他介紹，本地化服務也約等于沒有，平行出口汽車是中國車型，不完全貼合當地市場需求。比如車機系統沒有英文界面，當地充電網絡建設不完善，充電不便等情況頻繁發生。

雖然還有諸多問題，但至少俄羅斯不管是民眾還是政府，均對中國汽車持擁抱態度。此前汽車產經在俄羅斯街訪時，路人也曾描述，現在俄羅斯的電視上鋪天蓋地都是中國汽車的廣告。

NO.2

[ 歐洲的大難題：政治 ]

換到歐洲市場，環境可不那么友好了。

一直以來，歐洲市場對于我國自主品牌而言都是一塊難啃的骨頭。不僅在于其擁有最完善和悠久的汽車工業歷史，更在于燃油車時代打磨的“發動機”工藝很難被打破。

直到新能源轉型時代的來臨，恰巧德國和法國這些汽車工業強國還在為轉型猶豫不前，我國汽車品牌才終于有機會搶占先機。

當然，困難還是有不少，比如質量認證難、產品改造多、品牌認知低等。

認證有多麻煩？一個出口人士告訴我們，歐盟新規（新增ISA）發布后，出口歐洲汽車驗證周期已延長至9~10個月，車型申請認證的費用也從原來一款車200萬變為1000萬元以上。

產品改造層面，據東風柳汽進出口公司副總經理馮杰介紹，由于駕駛環境和駕駛習慣不一樣，歐洲車型的改造涉及軟件和硬件的多個方面。

“比如，車機系統上，你要改語言、界面、功能配置；在北歐賣，你必須得解決這邊高寒環境下的一個續航值；又比如，歐洲人喜歡拖東西，你得有拖鉤，這些是國內沒有的。”馮杰說。

品牌認知層面，買粉絲機構Gartner分析師Pedro Pache買粉絲指出，歐洲消費者非常受品牌認知度的驅動，他們對新進入的中國汽車制造商和品牌可能持懷疑態度。

當然，以上的問題都是可以一個接一個地克服的。

譬如，歐洲人對中國汽車品牌的認知已經在逐漸改變。馮杰說：“頭部企業如上汽的名爵、比亞迪，中國企業帶來的產品歐洲消費者還是覺得挺驚艷的，他們有所改觀，覺得中國的產品不是一個低質低價形象了。”

這也是為什么比亞迪今年6月底瑞典銷售網絡才開業，7月他們就能拿到當地的銷量冠軍。

這也是為什么中國汽車品牌在歐盟市場的份額能從2021年的不到1%上升至今年的2.8%。在電動汽

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