02 中韓貿易數據分析(誰有（國外學者著的）鋼鐵產業內貿易方面的資料？急)

額在一定程度上反映了兩國之間該產業的市場需求狀況以及發展經營狀況,能夠反映兩國之間的產業互補性。我們認為產業的貿易總額越大,兩國之間該產業的產業內貿易水平就越大。這里中國和韓國鋼鐵產業的貿易數據均來自UN COMTRADE數據庫。

(6)技術水平差距。技術水平差距對產業內貿易的影響顯而易見,產業間技術差距越大,進行貿易的質量異質型產品就越多,垂直型產業內貿易也就越大,水平型產業內貿易也就越小。反之,技術差距越小,則水平型產業內貿易越大,垂直型產業內貿易越小。這里的技術水平差距本文采用韓國出口至中國的鋼鐵產品平均價格與中國出口至韓國的鋼鐵產品平均價格之比加以表示。相關數據均來自UN COMTRADE數據庫。

2.中韓鋼鐵產業內貿易影響因素的實證分析

本文第二部分我們基于GL 指數利用GHM 方法分別計算了水平型和垂直型產業內貿易指數。這種方法用來表征產業內貿易的類型及特征有一定的適用性,然而GHM 指數反映的是產業內貿易的程度而非水平,因此用它來進行產業內貿易影響因素的實證分析時,結果往往差強人意。針對這一問題,尼爾森(Nilsson) ( 1997①、1999②)建議用GHM 方程式的分子去除貿易的商品數量,以得到單位產品的產業內貿易水平。用這種方法同樣也可以計算出單位產品水平型和垂直型產業內貿易水平。計算公式為:

其中, p代表水平型或垂直型產業內貿易。根據計算所得的單位產品產業內貿易水平數據,本文對中韓鋼鐵產業內貿易與各種影響因素之間的關系進行了協整檢驗。

對經濟時間序列進行協整檢驗之前,首先應該進行變量的平穩性檢驗,本文采用ADF (Augented Dickey Fuller Test)單位根檢驗方法對中韓人均國民收入差距(LnDGN ICt ) 、中韓平均市場規模(LnAVGDPt ) 、中國實際利用韓國的直接投資額(LnFD It ) 、中韓鋼鐵產業的貿易總額(LnTt ) 、中國鋼鐵產業的市場集中度(SEt ) 、中韓鋼鐵產業的技術差距(DTt )以及中韓鋼鐵產業各種類型的產業內貿易水平(LnHIITLt、LnV IITLt、LnIITLt )進行了檢驗(檢驗過程略) ,結果顯示各變量均是非平穩的時間序列,而經一階差分后均變得平穩,因此各變量間可以進行協整檢驗。

因為本文實證檢驗的目的在于揭示中韓鋼鐵產業內貿易水平與各種影響因素之間的長期穩定均衡關系,為了具體和更好的反映這種關系,我們對中韓鋼鐵各種類型的產業內貿易水平與各種影響因素之間分別進行了協整檢驗,結果顯示協整方程都至少在5%的顯著性水平上通過了檢驗(各檢驗過程略) 。中韓鋼鐵產業內貿易水平與各影響因素之間的協整系數如表2 所示,其中括號內的數字為協整系數的T統計值,由T統計值的大小可以判斷出,協整方程給出的變量間的協整系數都是顯著并且可靠的。

水平型產業內貿易與平均市場規模、貿易總額以及技術差距的協整系數符號與預期的相同。這表明,平均市場規模的擴大和鋼鐵貿易總額的增加,都會促進中韓鋼鐵產業水平型產業內貿易的發展,而技術差距的拉大則會減少水平型產業內貿易的發生。實際利用外資額的協整系數符號為正,說明韓國對中國的直接投資并沒有對中韓鋼鐵之間的貿易產生替代作用,相反,以成本節約為主的直接投資所引發的專業化分工,卻有力的促進了中韓兩國間產業內貿易的發展。人均國民收入差距和規模經濟這兩個變量的協整系數符號與預期的相反。就人均國民收入差距來說,一方面,中韓人均國民收入差距縮小的時期正好是亞洲金融危機發生后不久韓國經濟處于減速的時期,這段時間內,由于中國成功地避免了這場浩劫,實現人民幣不貶值,中國從韓國的進口數額迅猛增長,而韓國由于經濟受挫,韓元貶值,從中國的進口數額明顯下降,這一升一降使中韓鋼鐵產業內貿易,也包括水平型產業內貿易出現了下滑;另一方面,近些年,雖然中韓之間的人均國民收入存在很大的差距,但中國國內收入分配的不平等使得一些高收入人群的需求模式和消費偏好日漸與韓國相似,從而促進了兩國之間相似產品的流動與生產,直至產業內貿易的發展。就規模經濟來說,它與水平型產業內貿易的協整關系為負,原因在于,近年來,中國鋼鐵產業的市場集中度普遍不高,并出現持續下滑跡象,市場集中度的下降,使大型鋼鐵企業沒有強大的市場力量來對市場價格進行有效的影響,在市場需求強勁增長的階段,一些中小鋼鐵企業就抓住了機會擴大產能,導致某些鋼鐵產品供過于求,最后轉而依靠出口來緩解這種產能過剩問題。在中國鋼鐵出口增大的同時,中國向韓國的進口卻沒有減少,尤其是技術含量較高的鋼鐵產品的進口更是有增無減,因此市場集中度的下降,反而使中韓鋼鐵水平型和垂直型產業內貿易都得到了提高。

總產業內貿易與各種影響因素的協整系數符號都與水平型產業內貿易的影響因素協整符號相一致,這主要是因為中韓鋼鐵產業內貿易主要以水平型產業內貿易為主,占總產業內貿易至少65%以上的水平型產業內貿易的影響因素也都對總產業內貿易產生相似的作用效果。

垂直型產業內貿易除了與規模經濟的協整檢驗系數符號與預期相反之外,與其他所有變量的系數符號都與預期的相同。即:平均市場規模的擴大、人均國民收入差距和技術水平差距的拉大、中國實際利用韓國投資額以及中韓鋼鐵產業貿易總額的增長,都會對垂直型產業內貿易的發展起到積極的促進作用。

三、研究結論與政策建議

1.主要結論

(1)中韓鋼鐵產業內貿易指數偏低,具體產品組的產業內貿易模式以垂直型產業內貿易為主,但由于某些以產業間貿易模式為主的產品組的水平型產業內貿易數額較大,最終使匯總水平上的水平型產業內貿易成為中韓鋼鐵產業內貿易的主要形式。

(2)中國具有比較優勢的鋼鐵產品多為加工程度低,技術含量低的產品,近年來通過產業內貿易中國部分鋼鐵產品的技術水平得以提高,但與韓國相比的技術差距仍然較大。

(3)中韓鋼鐵的總產業內貿易和水平型產業內貿易與平均市場規模、人均國民收入差距、中國實際利用韓國投資額和兩國鋼鐵貿易總額均有正的長期穩定的相關關系;與用市場集中度表示的中國鋼鐵產業的規模經濟,以及兩國鋼鐵產業間的技術差距存在著負的協整關系。垂直型產業內貿易除了與規模經濟存在負向的協整關系外,與其他所有變量的協整關系均是正向的。

2.政策建議

(1)增加研發投入, 使產業內貿易和產業技術進步形成良性互動。產業內貿易的發展能夠帶來顯著的技術外溢效應,水平型產業內的分工和貿易能夠促進國家間產業組織、技術促進和追求產品差異化等方面的信息交流,而垂直型產業內貿易則有利于直接引進一些先進技術和管理經驗。研發投入不足帶來的鋼鐵產品技術含量低,品種少,成本高,使中國與韓國鋼鐵的貿易方式是中國出口低技術、低附加值產品而進口高技術、高附加值產品,這使中韓鋼鐵的總產業內貿易和水平型產業內貿易的發展受到了影響。鑒于此,中國應當建立健全企業技術研發體系, 增加研發投入,在淘汰和改造落后工藝裝備的同時,鼓勵技術革新與應用,完善和推廣連鑄連軋、熔融還原等高新工藝技術, 逐步提高技術含量較高的水平差異化產品所占的比重, 促進貿易模式向以產業內貿易為主轉變,最終使中韓鋼鐵產業內貿易水平的提高和中國鋼鐵產業技術的進步形成良性互動。

(2)有選擇的鼓勵和吸收韓國對華直接投資,促進產業內貿易的質量升級。對于鋼鐵產業而言,韓國對中國的直接投資更主要的是出于成本節約的目的,即在中國建立出口的生產基地。這種類型的直接投資能發揮更大的技術外溢效應,同時也能通過引入競爭和產業前后向關聯等途徑促進中國產業結構的調整和升級,進而更有利于中韓兩國之間實現產業內的水平分工和協作。另外,與垂直一體化投資相比,水平一體化直接投資,由于是在母國和東道國之間合理的、互利的國際分工基礎上產生的,因此對東道國的市場競爭力有著更為積極的影響。為此,在鼓勵韓國對華直接投資的同時,也應注意提高引進直接投資的質量和檔次,即在繼續吸收韓國垂直一體化直接投資的同時,也應有選擇性的吸引韓國水平一體化的直接投資,鼓勵其對技術含量相對較高、產業關聯效應較強的生產環節進行投資,以此來提升中國高技術高附加值產品的生產和出口能力,促進中韓鋼鐵產業內貿易的質量升級。

(3)提高鋼鐵產業市場集中度,發揮規模經濟對產業內貿易的促進作用。長期來看,中國鋼鐵產業依靠產能過剩擴大出口來加快產業內貿易發展的途徑是不可取的。因為鋼鐵市場新增需求有限,當國內和國際市場都不能再吸收中國過剩的產能時,中國鋼鐵工業必將面臨巨大的調整壓力。與此同時,若中國鋼鐵產品出口增長過快,也易引起進口國相關行業的警惕,并引發貿易摩擦。相反,鼓勵相關企業注重并追求規模經濟效益,才是有效促進鋼鐵產業內貿易的正確途徑。因此,應當努力實現生產工藝和技術裝備的現代化和大型化,防止盲目投資搞重復建設;淘汰一批技術落后,污染浪費嚴重,缺乏規模效應的鋼鐵企業,優化產業組織結構;加大推動國內鋼鐵產業兼并重組力度,建立大型鋼鐵企業集團,提高鋼鐵產業的市場集中度。我國鋼鐵產業應該努力形成大型鋼鐵企業集團控制全行業的粗鋼產量和多種大規模化生產的鋼鐵制品、中小型鋼鐵企業側重于對鋼材的深加工和延伸性服務的新的生產格局,充分發揮出規模經濟對產業內貿易的促進作用。

全球汽車市場2020年5月銷量速覽：中韓增長，美日歐多國繼續暴跌

北美洲

美國新車銷量105.0萬輛，同比下降33.0%

據考克斯汽車公司發布的預測數據，5月，美國輕型汽車銷量預計將接近105.0萬輛，同比下降33.0%，出現緩慢復蘇跡象。考慮季節性調整之后，其預計美國全年汽車銷量將接近1,140萬輛。

在美國車市整體復蘇之下，各車企的銷量也在逐步回彈。據悉，現代汽車5月在美國的整體銷售額下降了13.0%，零售額5月增長了5.0%。

起亞汽車5月在美國銷售共計4.6萬輛，同比跌23.7%，相對于4月份的銷量，環比增長44.5%，雖然沒有同集團的現代品牌強勁，但是復蘇跡象明顯。2020年1~5月，起亞汽車在美國累計銷量為21.5萬輛，同比下降13.1%。

豐田汽車5月在美國銷量超過16.5萬輛，超出其內部預期的12.5萬輛，同比下降約26.0%，但零售需求出現大幅反彈，恢復至2019年5月的86.0%。

考克斯汽車資深經濟學家查理?切斯布羅格分析認為，美國汽車市場銷售在4月觸底，5月開始緩慢而穩定地恢復。過去的幾周里，經銷店和各州的重新恢復營業極大促進了汽車銷售的上升趨勢。不過，切斯布羅格也表示了對未來市場的擔心，認為銷售增長的回暖趨勢是否會持續至6月還充滿不確定性。

亞洲

中國新車銷量219.4萬輛，同比增長14.5%

中汽協發布5月中國汽車產銷量數據。2020年5月，國內抗擊疫情形勢持續向好，企業加快實現復工復產復市，穩崗就業扎實推進，同時伴隨中央及地方政府一系列利好政策的拉動，消費信心得到提升，部分消費者被抑制的需求也加快釋放，汽車市場逐步恢復。

5月，汽車產銷分別完成218.7萬輛和219.4萬輛，同比分別增長18.2%和14.5%，增幅比上個月分別擴大15.9和10.1個百分點。1-5月，汽車產銷分別完成778.7萬輛和795.7萬輛，產銷量同比分別下降24.1%和22.6%。

5月，乘用車產銷分別完成166.0萬輛和167.4萬輛，同比分別增長11.2%和7.0%，增速已由負轉正。1-5月，乘用車產銷分別完成595.5萬輛和610.9萬輛，同比分別下降29.1%和27.4%。

5月，

很赞哦!（855）