02 中韓貿易下降2023(這波主場“外交熱”，蘊含著機遇的方向)

密。

當前，作為歐洲的主要制成品供貨商，面對新冠肺炎疫情、俄烏沖突之下的全世界供應鏈問題，亞洲也只是有波動但無大礙。最直觀的就是看交貨時間。中國、印度尼西亞、印度和泰國的交貨速度比全球平均水平要快。

2022年11月，中歐班列東通道累計通行突破2萬列

這背后是扎實的經濟結構，以及轉型升級中，不斷釋放的新增長動力。聯合國工業發展組織的一份研究顯示，東亞和東南亞的一些國家已經在最初通過勞動密集型的制造業站穩腳跟后，開始不斷向技術密集型制造業這一目標轉型。

過去20年間，低技術制成品在亞洲制成品出口總額中的份額不斷下降，東亞和東南亞出口最多的行業已經囊括了電信、化工、機械和電器、汽車等行業。

新冠肺炎疫情期間，中國和越南正是憑借強大的制造能力，躋身全球最成功新興經濟體。

說到這兒，很多人可能都會用西式的邏輯反問，現在，越南出口額已經開始超過中國主要出口中心深圳，未來不會逐步取代中國制造的地位嗎？實際情況是，亞洲的發展邏輯不是非此即彼那一套。

越南不僅不是取代中國，反而跟中國聯系越來越密。

就拿越南出口較多的兩類產品，電子產品及配件和機械制造來說，越南的生產很大程度上依賴從中韓進口的生產設備、零部件和原材料。換句話說，越南出口越多，從中國進口就要越多。

這也是為什么中國是越南第一大貿易逆差國，并且不斷加大對越南投資。今年前10個月，中國對越南的直接投資總額在對越投資的103個國家和地區中已經增至第四，僅次于新加坡、日本和韓國。

回望亞洲一路的發展歷程，絕大多數亞洲國家不斷挖潛機遇，并沒有按照一種標準，走模式化的道路，反而是在走出各自道路的過程中，自主性越來越堅定。

發展模式沒有標準答案。反觀一些主動或者被動選擇所謂普世模式的國家，現在的發展機遇又有多大？

亞洲已經是全球經濟最具活力的增長帶。對這句話，也要從兩個方面來理解，就具體國家來看，當前，GDP排名世界前20的國家和地區中，亞洲國家，只占到了5個。

從發展程度來看，僅G7國家就占到了世界GDP的40%，發達國家依舊占到了世界GDP的56%——亞洲，仍主要由發展中國家組成。簡言之，亞洲國家的平均發展水平并不高。

我們常說的，21世紀是亞洲世紀，代表的是潛力，也是差距。

木桶的容量取決于最短板，經濟發展也是如此，而亞洲經濟薄弱的短板在最不發達國家身上。

根據聯合國的標準，全球46個最不發達國家當中，有9個在亞洲。剛剛來華訪問的老撾，就是其中之一。

老撾人口只有700多萬，經濟總量大約200億美元，規模和中國的一個地級市相當。但就是這樣一個國家，仍然挖掘出了一條通向機遇的通道。今年，老撾的一項經濟指標在全球范圍內都稱得上亮眼。

譚主根據IMF最新世界經濟數據整理了一份過去10年各國貨物出口變化量平均值，發現，老撾沖到了前五十。

作為東南亞唯一一個內陸國家，老撾被崇山峻嶺圍繞，交通運輸極其不發達，卻在世界出口貿易的榜單上躋身前列，巨大的反差背后，正是一次補齊短板的“逆襲”。

變化，出現在過去一年，老撾的發展中出現了一個從來沒有過的變量——第一條電氣化鐵路。這就是去年正式建成通車的中老鐵路，也是“一帶一路”倡議提出后，首條以中方為主投資建設、與中國鐵路網直接聯通的國際鐵路。在此之前，老撾境內的鐵路總里程是4公里。

“瀾滄號”動車組列車通過隧道內的中老邊界線

變化是翻天覆地的，中老鐵路開通僅一年，貨運量就突破1000萬噸。

巨大的增長空間帶來的是，老撾極有可能在2026年從最不發達國家“畢業”。根據世界銀行的報道顯示，從長遠來看，老撾的總收入增長將高達21%，這個數據，放眼整個東南亞都是很亮眼的。

老撾的秘訣，是發展基礎設施。

通過基礎設施建設釋放發展潛力，也是亞洲國家補齊短板的方式之一。越是人口稠密的國家和地區，基建所能發揮的公共效益也就越大，而東南亞國家的人口稠密程度，甚至比中國還高。

亞洲國家并非不知道這個道理，但一直基建薄弱，一方面是西方殖民時期并沒有真正留下什么，同時也是因為這些國家大都地形復雜。僅中老鐵路，就穿了167座隧道，架了301座橋梁，工程量相當于半座港珠澳大橋。

2021年7月5日，中老鐵路最長橋梁蓬通特大橋竣工

中國，為什么要費這么大力氣？答案藏在細節里。

翻看最近中泰兩國和中老兩國分別發布的兩個聲明，相隔12天，卻有一個詞，默契呼應，中老泰聯通發展構想。

實際上，中老鐵路向南延伸，正是中泰鐵路。這條從老撾出發的機遇延長線，沿途穿過泰國的一些自由貿易區，抵達泰國首都曼谷，目前正在建設。

示意圖

再往前看，還有一個細節被很多人忽略。開啟本輪訪華熱潮的首個國家，是越南。在中越發布的聯合聲明中，有一項，被放在了具體合作的第一項，中越并軌，這意味著越南鐵路開始全面跟中國接軌。

示意圖

這條線路，從云南昆明出發，西線連接緬甸，中線連接老撾、泰國，東線連接越南，幾乎貫通東盟國家，再連接上中歐班列，就會形成新亞歐大陸橋，最終將徹底改寫亞洲內陸國家在全球貿易中的參與方式。

于亞洲而言，繼續團結彼此，主導自身命運，才能真正補齊短板。畢竟能代表亞洲利益的，只有亞洲。

浩渺行無極，揚帆但信風。面向未來，亞洲是否仍將憑借21世紀的發展機遇，乘風而上？

習近平主席在亞太經合組織工商領導人峰會上的書面演講中指出：

有人說，企業家既是短期的悲觀主義者，又是長期的樂觀主義者。如果沒有居安思危意識，企業不可能辦好；如果沒有對長期趨勢的積極預期，企業也不會發展壯大。

對這一席談有感悟的，恐怕不僅僅會是企業家們。

國產LNG運輸船交易額增10倍

國產LNG運輸船交易額增10倍

時隔十年，中國人終于摘下了造船業這顆“皇冠上的明珠”。

近二十年來，全球造船業普遍呈現中日韓三足鼎立的格局。這種格局的形成可以追溯到1995年，我國造船產量一舉超過德國，成為世界第三大造船國。

但當時中國的汽車制造水平只能算是“大而不強”。并非所有類型的船舶都能建造，尤其是號稱“海上沉睡的氫彈”的LNG船。這項技術此前一直被日韓壟斷。中國企業歷經十年艱苦奮斗才有所突破。現在我國的液化天然氣訂單增長了十倍，這讓韓國媒體著急了。他們專門發文呼吁關注：“短期內難以超越！”

打破海外壟斷，國產LNG運輸船問世

天然氣作為一種新型能源，近年來各國對天然氣的需求猛增，而由于很多國家不能自己生產天然氣，相關的運輸貿易應運而生，包括管道輸氣、液態儲存、海運等。海（液化天然氣）。

歐洲作為天然氣消費大國，受國際形勢影響，天然氣管道被迫中斷。這對各個造船大國來說都是千載難逢的機會，我國也想分一杯羹。看到中國也有競爭意圖，一名韓國工程師公開調侃：“只要我們把中國人擋在LNG市場之外，他就永遠只會停留在中低端！”

1990年代，我國上海造船廠曾派出考察團到現代重工一家跨國公司參觀學習。在那里，隊員們看到了龐大復雜的船體、監控系統和精細的焊接工藝。環顧四周，他們感到“頭暈目眩”。

為了炫耀技術，負責接待的工程師還指著遠處一臺100多米高的吊車說：“這是世界上最大的吊車，吊起一個不成問題。 1,600 噸船體。”面對這一幕，在場的所有中國人都不由為之擔憂，徐能看出他的想法，工程師還頗為得意地說：如果中國需要，可以考慮給個優惠。

鐵匠需要自己的硬件。隨后，我國自主研發的LNG項目很快被提上日程。從1998年立項到2008年交付，無數設計師和焊工默默忍受著高溫，蜷縮在機艙內鉆研各種技術細節。比如鋼板切割時的誤差不能超過0.1毫米，船體制成后如何用重型機械拼接，這些都是LNG技術遠超普通運輸船的差距。

但這艘船的完工僅僅是個開始。經過幾年的努力，中國生產的LNG運輸船終于通過了國際組織的認證，可以穩定地對外交付，從而打破了此前國外技術的壟斷。

事實上，隨著中國智能制造的崛起，海外高端制造被拉下神壇的例子不勝枚舉。比如3.8億的盾構機，單克2萬的“萊特威劍”抗老技術，都被否決了。國產替代將使數十萬公民受益。全球訂單占比超30% 人民日報評論：大勢所趨

2022年，中國造船業“成績單”出爐，我國LNG運輸船訂購量和交付量將占全球30%以上，創歷史新高。雖然去年被公認為全球LNG造船市場發展的“井噴年”，但中國造船企業之所以能夠抓住市場繁榮，還可以追溯到三年前。大船重工、滬東中華等企業提前預判市場走勢，果斷啟動大型船舶項目，為研發和市場開拓提供了有力支撐。

有了技術，訂單從何而來？從國內發達的產業鏈出發，國內LNG一方面采用成熟的技術來縮短工期和基礎投資，另一方面提出創新理念和一體化船舶設計。通過多方努力，國產LNG在與眾多海外船廠的競爭中勝出，共獲得51艘訂單，合同金額超過100億美元。

與此同時，我國其余領域的發展也有追趕海外的勢頭：幾年前，我國水利院宣布實現鱘魚人工養殖，從而結束了天空的歷史——魚子醬價格高，早年30萬起。勺子變得不到100元；早年，哈佛的抗衰老科技“萊特維健”也是在華人科學家的努力下成為可能，國產迭代產品成本下降95%。對機體的毛發和肌肉老化趨勢呈現出積極的干預作用。

此前，由于美日壟斷，“萊特活力”產品被炒到2萬克。針對我國億萬老齡化問題人群的需求，中科院、四川大學等機構相繼加入相關研究。為讓京東天貓等平臺補充國人高層次健康需求成為可能，人民日報發文：國產科技早已今非昔比，崛起是大勢所趨.

爭取LNG市場對我國的意義何在？

天然氣作為世界三大工業能源之一，其密度非常低。目前，長途運輸只有兩種方式：管道輸氣和LNG海運。對于中國來說，在LNG技術上取得突破，不僅是為了獲得船型訂單，更是為了在全球能源戰略競爭中獲得更大話語權。

2023年伊始，LNG海運需求持續走高，我國各船廠也開始忙碌起來。 Clarkson  Research數據顯示，中國LNG運輸船訂單從上年的46萬艘增長至458萬艘，增長近10倍，雖然距離韓國船廠的1012萬艘還有不少距離，但中國增長勢頭強勁速度很快，幾年之內趕上也未必不可能。

更重要的是，雖然韓國在LNG運輸船建造方面仍保持著技術優勢，但由于人力不足、更新緩慢，已經連續多年虧損。 2009年長期輕機槍購銷協議，面對中國造船企業的猛烈追擊，韓國還能堅持多久？我們拭目以待。

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