02 全球干散貨海運貿易量(我國在全球排名前十的港口有哪幾個？)

6 青島 3.75 3.50 7.14%

7 大連 3.37 3.14 7.32%

8 唐山 3.17 2.46 28.86%

9 秦皇島 2.87 2.57 11.67%

10 營口 2.61 2.26 15.49%

全球港口干散貨吞吐量回暖

2011年，得益于各國經濟政策的持續推行，礦石、煤炭等大宗商品的需求呈現回暖，國際干散貨全年海運貿易量預計達到36.33億噸，同比上漲4.55%。海運貿易量的逐步回暖加快了全球干散貨港口吞吐量的復蘇進程。2011年全球主要干散貨港口如秦皇島港、溫哥華港、理查德灣港、鹿特丹港分別實現了13.4%、9.5%、3.3%和2.7%的吞吐量增長，黑德蘭港更是完成了20%以上的增幅。

全球港口液體散貨吞吐量震蕩波動，差異較大

2011年，由于主要工業化國家受經濟放緩影響，需求有所減少，致使全年液體散貨港口發展表現出全年震蕩波動、東西極度不平衡的局面，個體港口運營差異較大。其中，亞洲液體散貨港口大體呈現吞吐量平穩上升、增速放緩的態勢，受油價波動影響全年走勢不穩；歐洲三大主要液體散貨港口表現不一，安特衛普港憑借自身港口設施及經營管理逆勢上揚，吞吐量創歷史新高；相較之下，美洲港口則普遍表現不佳，全年吞吐量增速徘徊于零點上下。

雖然，2011年港口增速出現下滑，全球經濟表現異常疲弱，但港口建設情況并未因此而削弱，遠東、北歐和南非仍是2011年碼頭投資建設的熱門區域，可見碼頭投資建設者對未來港口的發展仍持比較樂觀的態度。隨著散貨船舶大型化發展，以及對LNG資源需求的不斷增加，能源碼頭建設在本年度表現十分突出，受到貨主和政府的青睞，紛紛投資擴建新建。而全球碼頭運營商也表現出對南美、非洲、東南亞地區集裝箱港口發展的樂觀預期，投資力度在2011年并未因為經濟的蕭條而減弱，但整體來看，碼頭運營商的投資將在未來表現的更為謹慎。

用什么軟件能看波羅地海干散貨運價指數?

波羅地海干散貨運價指數：首先我們要知道這個指數是由波羅的海航交所發布的。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。1744年誕生于美國佛吉尼亞波羅的海咖啡屋，目前是設在英國倫敦的世界著名的航運交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所于1985年開始發布日運價指數――BFI，該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數。1999年，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。

由此可見，該指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數。如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱。前幾年由于中國的經濟快速發展也帶動了全球經濟的復蘇，全球對于原材料的需求大大增加，導致了海運的快速繁榮。2003年，BDI指數還只有不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到了6000點以上，因此，中國和其他國家的貿易以及對于全球初級原材料的需求是導致國際海運價格上漲的主要原因。而該指數上漲的同時我們也確實可以看到海運價格的上漲和目前商品市場上幾個大宗原料的價格上漲的曲線是一致的。

所以，作為很多期貨市場的戰略投資者來說，對于該指數的關注程度不言而喻。在今年很多大宗商品價格仍處于高位的時候，BDI卻已經暴跌，說明了全球市場對于原材料需求的減弱，經濟增長也將回落。當然中國去年以來實行的宏觀調控政策是導致中國需求減緩，BDI數值下跌的重要原因。而全球性經濟增長放緩也是該指數暴跌的另一個因素。所以，商品市場大宗原材料市場價格全面回落的情況預計將在不久后出現。

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