02 北京德日汽車貿易有限公司年審報告(汽車檢驗檢測工作年終總結報告范文（精選5篇）)

sp;將只保留純電版本，不再生產燃油版……

大眾集團未來十年的發展計劃是，今明兩年將推出 15 款純電動車型和 18 款混合動力車型；到 2029 年推出 75 款純電動車和 60 款混合動力車，純電動車累計銷量達到 2600 萬輛，混動車達到 600 萬輛。

在中國的新能源產品布局上，大眾集團將在 2025 年前推出 30 款在國內生產的新能源車，為此今年將與合作伙伴在中國市場投資超過 40 億歐元。

在生產方面，大眾集團推出 MEB 平臺和 PPE 平臺。MEB 平臺是模塊化的純電開發平臺，可以根據車型規格自由組合，未來大眾集團的諸多中低端新能源車都由它生產，比如即將交付的大眾 ID.3。PPE 平臺則是奧迪與保時捷合作開發的豪華版純電動平臺，將在 2022 年用于生產保時捷、奧迪和賓利的高端電動車。

按照計劃，到 2023 年底大眾集團將在全球量產 100 萬輛新能源汽車，2025 年達到 150 萬輛。而更遠的 2029 年，將有近 2000 萬輛的電動汽車在大眾電動車模塊化平臺 MEB 的基礎上生產，近 600 萬輛電動汽車則使用大眾的 PPE 平臺

在中國的生產方面，位于上海安亭的新能源工廠去年已經建成，這是大眾汽車集團全球首個 MEB 平臺車型所建的全新工廠，計劃于今年 10 月投產。同時，位于廣東佛山的工廠也正在為電氣化做轉型。

在電池方面，去年大眾集團投資 9 億歐元與 Northvolt 公司聯合開展電池研發。按照計劃，兩者建設的合資工廠最早將在今年開始建設，并在 2024 年左右為大眾集團生產電池。

戴姆勒集團：

EQ 是奔馳旗下的電動科技品牌，旗下的多款純電動車型均出自其 MEA 電動車平臺，如已經上市的有 EQC、smart EQ 和 EQV。按計劃，今年將推出一款緊湊型 SUV EQA，2022 年推出 EQV、EQB、EQS 及 EQE 等產品。奔馳希望到 2020 年將插電式混合動力車和純電動汽車的份額提高三倍。

去年，戴姆勒新任 CEO 康林松發布了「雄心 2039」計劃：到 2030 年，戴姆勒集團的目標是讓電動汽車（包括全電動汽車和插電式混合動力車）的銷量占據集團總銷量的一半以上 ；到 2022 年，所有的歐洲工廠實現碳中和。

總之，核心就是盡快實現節能減排。

寶馬集團：

寶馬集團很早就開始推動電動化戰略和產品線擴張，自 2015 年以來，其年研發投入已連續五年超過 50 億歐元。寶馬集團董事長齊普策先生表示，到 2025 年，寶馬計劃在研發方面繼續投資超過 300 億歐元。

在產品方面，目前寶馬在全球市場共提供 12 款新能源車型，從 2021 年起，寶馬將有 50%的傳統動力車型不再開發后續換代產品，轉向推出更多電動車型。到 2021 年底，寶馬集團將提供五款純電動車型：BMW i3、MINI SE、BMW iX3、BMW iNEXT、BMW i4。到 2023 年，寶馬集團新能源產品線計劃拓展至 25 款，其中一半為純電動車型。

在銷量方面，截至 2019 年底，寶馬已累積銷售 50 萬輛電動車，其中在中國市場累計銷售超過 5 萬輛。

在生產方面，寶馬今年公開表示，不會研發純電動車專屬平臺。最主要的原因是成本高，不劃算，打造一個效率高的電動平臺很難，很貴，還要為之建新工廠，后期維護成本也很高，收回成本很慢。

比如大眾研發的 MEB 模塊化電動架構總共耗資 70 億歐元，大眾在中國安亭建立的 MEB 工廠耗資 170 億元人民幣。大眾集團有足夠大的銷售量回本，如果換作寶馬，回本周期會非常漫長。

不過，放棄純電平臺，不代表放棄研發新平臺，明年即將面世的 BMW iNEXT 將基于一個兼容性平臺打造，它能兼容生產燃油車、插電式混合動力以及純電動車。

豐田集團：

因為日本資源有限，崇尚環保，所以豐田集團很早就在燃料電池和混動系統上努力。一提到豐田集團的新能源戰略，我們一定能想到它可靠的混動技術。1997 問世的豐田普銳斯就是最早一批的混動汽車。

不過隨著汽車不斷電氣化，豐田集團也不會止步。去年年中，它宣布今年將推出 10 款純電動車，包括基于 TNGA 架構打造的 6 款全球車型，這代表著全球第一價值汽車品牌終于正式發布了電動車規劃。

具體車型我們暫時不聊，豐田集團的 TNGA 架構倒是值得一說。

豐田 TNGA 是 Toyota New Global Architecture 的縮寫，和大眾 MEB 平臺不同的是，它的英文是 Architecture（架構），而不是 Platform（平臺）。這是一種新型的汽車生產理念，囊括了汽車從研發到制造的全過程。

在產品定義環節，TNGA 架構將公司按照車型和產品分為七個內部公司，再將工程師/設計師等產品人員分配到各個內部公司去，讓他們從之前分散獨立的工作，變為各部門可溝通的工作。在這個架構下，公司各產品人員在研發之初就可以通力合作，達成共識，避免很多分歧和不必要的矛盾。也正因如此，概念車和量產車會差別不大。

在產品生產環節，TNGA 架構讓品牌下各款車型的零部件高度共通，打破了平臺化生產線的固有模式，讓生產線實現了更多車型的共享。

目前，TNGA 架構包含有三大平臺，TNGA-L（后驅中型車 & 中大型車），TNGA-K（前驅中型車 & 中大型車），TNGA-C（前驅小型車 & 緊湊型車）。

這一架構，是豐田集團精益生產的新產物，將是豐田集團下一階段的輸血機器。

各大集團的?智能化研發進程

大眾集團：

去年年中，大眾集團宣布成立汽車軟件部門 Car.Software ，在組織架構上，Car.Software 歸屬于 Digital Car & Service，它將為大眾集團各品牌研發相應的軟件和功能，主要包括：操作系統和互聯、智能車身和座艙、自動駕駛、車輛和能量性能、服務平臺和出行服務，以及統一的軟件操作系統 VW.OS。

目前，首批約三千名數字領域專家已經到位，至 2025 年，這個數字將會增長到一萬。

談到自動駕駛，就要提到大眾集團的科技擔當「奧迪」。

早在 2017 年，奧迪就率先發布了搭載了 L3 級自動駕駛的 A8；隨即在當年的法蘭克福車展展出了 L4 級自動駕駛概念車 Elaine 和 L5 級自動駕駛概念車 Audi Ai買粉絲n；2018 年奧迪中國獲得北京市和無錫市的 L4 級自動駕駛車輛道路測試牌照。

目前奧迪已經應用的 L2 級自動駕駛產品的傳感器總數為 20 個，其中包括法雷奧的 SCALA 激光雷達。前擋風擋攝像頭視覺部分使用的是 Mobileye EyeQ3，中央計算單元則是 zFAS（由德爾福集成）。

奧迪未來的目標是，到 2023 年實現高速公路和城市道路的 L3 以及自動泊車。2025 年推出首款 L4 級自動駕駛車，這個項目目前的主要合作伙伴有法雷奧、Mobileye、大陸、博世和英偉達。

戴姆勒集團：

在智能網聯方面，奔馳今年將推出搭載最新版 MBUX 多媒體系統的奔馳 S 級。在自動駕駛方面，奔馳目前的 L2 級駕駛輔助方案共包含 23 個傳感器，主要合作伙伴是博世。

今年 3 月奔馳表示，將推遲乘用車自動駕駛研發項目，著重發力電氣化和卡車自動駕駛。不過這不代表公司將放棄在乘用車上研發自動駕駛技術，只是會有偏向。也許是因為奔馳今年的盈利狀況，不得不收緊一些相關技術的發展。

寶馬集團：

早在 2016 年，寶馬就與英特爾、Mobileye 及德爾福組成自動駕駛聯盟，共同開發自動駕駛系統。目前，寶馬已經有很多車型都搭載了 L2 級駕駛輔助功能。

按照計劃，2021 年寶馬將與 Mobileye 合作，在大陸、Aptiv、麥格納和百度等幫助下達實現 L3，同時推出 L4/5 的測試車隊，到 2020 年具備生產完全自動駕駛車輛的能力。

豐田集團：

談到豐田集團的汽車智能化，與其說具體產品，不如說戰略布局。

拿自動駕駛來說，2016 年 1 月，豐田在美國加州硅谷設立了一家新研發公司 Toyota Research Institute（TRI），豐田當時宣布之后五年內，將逐漸向 TRI 投資 10 億美元，目前 

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