02 南京路邊停車繳費買粉絲(高速公路ETC，在那里辦理)

8.

市民曹女士在河醫立交橋附近某小區居住，她說，別看小區入住率還不到三成，但每到夜晚，地面停車位就已停滿汽車。“我特別關心鄭州市停車位建設進度，聽說今年要建10000個停車位，現在建得咋樣了?”

鄭州市暢通辦副主任陳超說，加快停車場(位)建設,被列入市政府向全市今年要辦的十大實事之一。按計劃，2011年全市要完成新增10000個停車位建設任務。

至于這些停車場是否收費，陳超表示，目前這些停車場正在逐步辦理交付使用手續，等手續齊全后，方能確定是否收費。屆時，政府相關部門將公布這些停車場是否收費，以及收費多少。

昨天下午6點，在大河報企業QQ群中，網友“落沙”說，停車位建得速度挺快，贊一個。相關部門還要再接再厲。市民趙先生說，根據媒體報道，市區內現有停車位12.9萬個，全市機動車保有量已達到160萬輛，按照暢通工程一等管理水平“百輛汽車停車位35個”的標準，市區停車位缺口12萬個。市民曹先生說，政府部門解決停車難，應該綜合考慮，做到目光長遠――不僅現在加快停車位建設速度，還應在未來的城市規劃中做到超前規劃。

9.

公車違章也罷了，還常常因為其帶頭作用，導致社會車輛紛紛違章，這幾乎為每日常見之景象。顯然，如果不對公車的交通行為進行有效管束，治堵不僅難以奏效，還會治出社會公眾一肚子牢騷。

與此前社會公眾的熱切期待相比，治堵方案中的公車治理內容非常少。這樣一份聲勢浩大、動作不小的治堵方案，公車卻在意料之外、情理之中“逃逸”了，這不能不說是一大遺憾。

且看治堵方案對公車的重要手段：“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標。也就是在未來五年內，北京市不再新增公車。這樣的公車治理舉措，與公車對交通擁堵的“貢獻率”極不相配。

在當年的中非合作論壇北京峰會、北京奧運會中，對公車進行一定比例的封存，都為交通暢通立下了汗馬功勞，這讓人們記憶猶新。這種封存舉措，卻從一個側面表明，公車是有相當富余的，不使用它們完全不影響公務。未來五年內不新增公車，對黨政機關等不會產生明顯壓力，完全可以自如地消化這些富余公車。這與控制個人年度小客車增長速度對社會車輛產生的壓力相比，很不對等。

這的確是治堵方案中涉及公車治理的一個核心問題，回避這個問題不是實事求是的態度。按照權力運行規則看，北京市的確不敢對上級機關、企事業單位的公車提出什么治理辦法，但至少可以依從科學治堵的思路，對公車提出一些建設性的治理決策意見和建議，供上級機關、企事業單位參考。北京治堵方案，此前已上報國務院，也即是從治理權限表明，北京治堵不僅僅是北京市的事。

10.

擁有840萬人口的紐約是美國人口最多的城市，同時又是世界重要的金融、商業、娛樂和文化中心。如何保障城市交通暢通、市民出行便利始終是紐約市政府面臨的一大挑戰。

與美國人均每天開車41.6公里的標準相比，紐約居民人均每天開車僅為14.4公里。而且在全美各大城市中，紐約居民走路上班或者利用公共交通上班的比例都是的，所以紐約人均碳排放量在全美大城市里最低。這要歸功于紐約市積極發展公共交通的努力。

美國經濟學家、芝加哥都市領袖聯盟高級顧問約瑟夫·科特賴特認為，建立完備的公共交通網絡是治理城市擁堵、發展低碳經濟的關鍵。“發展替代性交通工具，建立高密度的公交網絡讓人們有了更好選擇，所以他們不用非得開車到達目的地，”他說。

紐約公共交通主要由紐約大都會運輸署(MTA)主管，從1982年開始，在聯邦政府、州政府和地方政府財政支持下，紐約大都會運輸署耗資720億美元在紐約建成了北美地區的公共交通系統，公交、地鐵和通勤火車網絡布局合理，相輔相成。該署統計數據顯示，紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，線路總長1300公里，468個車站遍及全市各地，工作日每天平均運送500多萬人次旅客，比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還多。

此外，紐約還有5900多輛公共汽車，運營線路230多條，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運轉。連接紐約和周圍地區的通勤火車，也為居住在紐約周邊地區、往返紐約上下班的人提供經濟快捷的交通服務。

紐約地鐵各站使用地鐵卡，地鐵卡也可以在公共汽車上使用，刷卡乘地鐵后的兩小時內可以免費乘坐一次公共汽車，大大鼓勵了民眾采用換乘公交抵達目的地的出行方式。這種制度讓市民得到實惠，使得乘坐公交車上下班比駕駛私家車更劃算。

據紐約大都會運輸署統計，在曼哈頓中央商務區工作的人中有80%選擇公共交通作為主要出行手段。

紐約市政府通過實行“公交先行”措施，限度地利用有限路面，提高交通流量，防止擁堵。紐約在交通流量大的路段開辟公交專用道，在規定時段未經許可，其他車輛不準占用公交車道，違規車輛會遭重罰。同時，在一些交通要道，還禁止公交車以外的車輛左拐或右拐。

紐約市政府還設立了HOV(高使用率車輛)專用車道，鼓勵私家車主上下班拼車。這種車道只允許車內乘坐人數為3人或3人以上的車子行駛。車內乘客不到3人且使用這一專用車道行駛的車輛將被處以100美元以上的罰款。

停車方面，紐約在市內繁華路段設立“拖車區”，某些地點明確規定任何時候都不得停車，一旦違反即遭重罰。商用貨車和私家車分類管理，在規定時段，只允許商用貨車路邊計時停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫外別無選擇。

紐約市政府還通過市場規則限制私家車。政府通過征收燃油稅、過橋過路費和高額停車費來限制私家車出行。紐約市由于地價昂貴，公寓樓自設停車場的不多，營業性的地上、地下停車場不少，但收費昂貴。以紐約市曼哈頓中城停車場為例，每小時收費包括稅至少要8.99美元;在一些鬧市區，停車費用甚至高達每小時20美元。在紐約市中心，開車人很難找到免費停車的地方，如果違章停車，高額罰單隨即就到。

雖然私家車主也可以利用街邊的停車計時器停車，每小時只要1美元，但這種路邊停車是的，一般少的只有1小時，最多也不會超過2小時，超時停車也會遭重罰。如果上街辦事時間超過1小時，車主還得回來續硬幣，這樣做費時又費錢。這些市場法則對私家車的種種不利，使得許多在紐約曼哈頓生活的人主動放棄駕駛私家車上下班。

為改善紐約的交通狀況，紐約市市長布隆博格在2007年4月曾提出效仿英國倫敦，對工作日早6點至晚6點之間進入紐約曼哈頓擁堵地段的機動車收取8美元“交通擁堵費”，卡車需付21美元。但在接下來一年的征求民意階段中，紐約市民對這個方案反應冷淡，政府后來也沒有實施這項措施。

沒能征收“交通擁堵費”的原因是：一是由于征收該費用之后的受益對象主要是住在曼哈頓區的居民，而需要繳費的主要是不在該區居住、開車前來上下班的其他區居民，造成繳費受益的不對等;二是該計劃實施后預計能夠改善的交通流量削減也只有5%左右，幅度不是很大;三是大多數市民認為自己已經每年都為紐約道路和城市建設繳了稅，不應該再為緩解交通擁堵繳納任何費用。

紐約市政交通及道路管理顧問查爾斯·科馬諾夫認為，建立一個完善的公共交通配套服務體系，包括建設公交和地鐵線網及換乘交通樞紐、提升公共交通服務水平等，這些都是減少私家車進入中心城區的必要前提，也是緩解城市交通擁堵的重要途徑。

三、作答要求：

一、根據給定資料，概括我國當前交通道路擁堵問題的原因。(20分)

要求：條理清晰，內容全面，有重點，有條理。300字。

二、假如你是某一線城市的政府工作人員，簡單起草一份關于“治堵”的方案提綱，供領導參考。(30分)

要求：全面可行，有條理，有針對性，不必寫成文章。500字。

三、材料9提到了“公車違章”的問題，由此聯系當前許多公交車違章的現象，請你以“公交違章與公交優先”為話題，寫一篇文章。(50分)

要求：1.結合材料主題，圍繞話題展開，觀點明確，內容充實。

2.對這兩個概念以及各自的適用，要有清楚的界定。

3.1000-1200字。

高速公路ETC，在那里辦理

etc辦理有很多渠道，高速路口處、大型銀行營業廳、互聯網平臺等都可以實現辦理。

1、高速路口辦理etc：辦理etc屬于線下辦理，辦理時準備好相關材料，按照工作人員指引辦理。

2、銀行辦理etc：銀行辦理etc有線上、線下。線下辦理etc要準備好材料，根據工作人員指引辦理。線上辦理etc，有銀行提供買粉絲買粉絲、小程序或APP辦理etc入口，例如建行etc智行等。

3、互聯網平臺辦理、支付寶辦理etc：準備好相關材料，登陸支付寶賬號，打開支付寶APP，搜索“etc”，就會出現etc相關服務，選擇etc辦理即可。買粉絲辦理etc：準備好相關材料，登陸買粉絲賬號，進入買粉絲小程序，搜索“etc”，找到“etc助手”等相應的小程序，進入小程序后，按照提示填寫信息即可。

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