02 古代世界三大貿易圈(為什么中國古代對西域有“西域”、“西方”之稱？)

和地理情況的阿拉伯駱駝，在最佳狀況下能馱運400磅（約180公斤，1磅約為0.45公斤）重的貨物，每天走40英里(約64公里，1 英里約為1.6公里)的路程。走完這段一百六十余公里的路，要連續走三四天。因此海運到蘇伊士地峽一端的貨物，必須雇用大批駱駝和運輸工人，攜帶食物、飲水和其他生活必需品，在炎熱的沙漠中至少艱難跋涉三四天，才能到達另一端。不僅如此，這個地區盜匪充斥，商人還需向這里的阿拉伯部落雇用武裝人員護送貨物，費用不貲。到了13世紀，因為十字軍戰爭的緣故，蘇伊士地峽北端的中心城市和蘇伊士商路的咽喉科勒祖姆(Kolzum)從此變成廢墟，標志著這條縱貫蘇伊士地峽的國際貿易中轉路段的徹底沒落。因此從海運的角度來看，這條海上絲綢之路實際上到了位于蘇伊士地峽南端的艾達布(Aidab)港就結束了。

因此我們通常所說的“海上絲綢之路”，實際上指的只是連接西太平洋海域和印度洋海域的海路。這條海路的東段是亞洲東部航段，西段則是印度洋航段，兩個航段在馬六甲海峽相連，馬六甲也因此成為海上絲綢之路兩大航段的分界點和連接點。下面，我們就來看看在這兩個航段上的交通情況。

在亞洲東部海域，海上交通很早就已開始，但是由于造船和航海技術落后，海船基本上只能做近岸航行。離岸較遠的航行，則困難甚大。在東海海域，中國和日本之間僅隔著黃海，向來稱 為“一衣帶水”。但是直到唐代，中日之間的航行仍然充滿風險。高僧鑒真東渡日本，啟行六次，失敗五次，第六次乘坐日本遣唐使船航行成功，但也備極艱難，海上航行歷時兩個月，而且同行的船只中，遣唐使藤原清河與中日文化交流史上的名人阿倍仲麻呂（漢名晁衡，是王維、李白的朋友）乘坐的船先觸礁,后又遇偏北風暴而漂至安南，全船一百八十余人，死了一百七十余人，僅藤原清河與阿倍仲麻呂等十余人幸免于難。

在南海海域，情況要好一些。早在漢代，中國人的航海活動就已不僅在這一海域，而且還延伸到印度洋海域。根據相關史料記載，從兩漢時期開始，中國絲綢就從福建、廣東等地的港口裝船出發，運到了印度西南部港口進行交易。《漢書·地理志》記載漢武帝派遣使者和應募的商人出海貿易，自日南（今越南中部）或徐聞（今屬廣東）、合浦（今屬廣西）乘船出海，順中南半島東岸南行，經五個月抵達湄公河三角洲的都元（今越南南部的迪石）；復沿中南半島的西岸北行，經四個月航抵湄南河口的邑盧（今泰國的佛統）。自此南下沿馬來半島東岸，經二十余日駛抵湛離（今泰國之巴蜀），在此棄船登岸，橫越地峽，步行十余日，抵達夫國首都盧（今緬甸之丹那沙林）。由此再登船向西航行于印度洋，經兩個多月到達黃支國（今印度東南海岸之康契普臘姆）。返航時，由黃支南下至已不程國（今斯里蘭卡），然后向東直航，經八個月駛抵馬六甲海峽，泊于皮宗（今新加坡西面之皮散島），最后再航行兩個多月，駛達日南郡的象林縣境（治所在今越南維川縣南的茶蕎）。由此可見，這條航線實際上并不連貫，不僅要多次換船，而且去程還要經由陸路。在此航線上的航行時間也甚為漫長，從南印度到馬六甲竟然需要八個月之久。東晉高僧法顯在411年自獅子國（今斯里蘭卡）歸國，走的就是這條路線。他先乘船穿越馬六甲海峽，繞行中南半島，然后北上。他登上一艘返航的中國商船，在海上漂泊九十天，抵達耶婆提國（在今印度尼西亞爪哇島或蘇門答臘島，或兼稱此二島），停留五個月等候季風，后搭乘另一商人大船，啟程返國，在海上顛簸了近三個月，最后才到達了今山東半島的青州長廣郡界。

到了唐代，海上貿易有了長足的發展。中唐地理學家賈耽在所著的《海內華夷圖》《古今郡國縣道四夷述》《皇華四達記》等著作中，記載了唐代的七條交通要道，其中兩條為海路，即“登州海行入高麗、渤海道”和“廣州通海夷道”。“廣州通海夷道” 就是從中國到印度洋的海上航線。航行于這條航線上的海船，從 廣州起航，沿著中南半島和馬來半島海岸行駛到新加坡海峽，由此分途，向東南駛往爪哇，向西則出馬六甲海峽，抵達斯里蘭卡和印度半島的南端，再從印度西海洋至波斯灣的奧巴拉港和巴士拉港，然后沿阿拉伯半島海岸，航行到蘇伊士地峽。《皇華四達記》不僅記載了這條航線所經三十多個國家或地區的名稱、方位、山川、民情風俗等，也記載了航程和航行天數。這些知識當然是源自當時商人經常往來所獲得的經驗。

盡管如此，但是關于唐代中國與印度洋地區之間的海上交通的具體情況，今天依然知之甚少。從同時代的阿拉伯人記載里可知，唐代后期廣州已有大量從海路來的“番客”居住。據當時的阿拉伯人哈桑(Abu Zaid Hassan)說，878年黃巢攻破廣州時，“據熟悉中國情形的人說，不計罹難的中國人在內，僅寄居城中經商的伊斯蘭教徒、猶太教徒、基督教徒、拜火教徒，就總共有十二萬人被他殺害了”。爾后馬蘇第對黃巢攻占廣州也給出如下的描述:

“他迅速向廣州城進軍，該城的居民由伊斯蘭教徒、基督徒、猶太人、祆教徒和其他中國人組成，他將該城緊緊圍住。在遭到國王軍隊的襲擊時，他把這支軍隊擊潰了，擄掠了些女子。后來，他率領的士兵比任何時候更為眾多，用武力強奪該城并屠殺了該城眾多的居民。據估計，在逃亡中死于兵器或水難的穆斯林、基督徒、猶太人和祆教徒共達二十萬人。”哈桑和馬蘇第所說的黃巢殺戮的外國僑民人數無疑大為夸大，但是那時已有大量的來自西亞的阿拉伯人、波斯人和歐洲人定居廣州則是可以肯定的。但是這些“番客”是怎么來到中國的，史料中并沒有記載。考慮到前述鑒真航海的經歷，我覺得他們應當是乘坐阿拉伯海船到來的。這種海船是用椰子皮編成的繩子來捆扎船板建造的縫合式木船，船身狹小，船體脆弱，一旦觸礁進水，則全船沉沒，因此很不安全。 同時，當時海船尚未使用羅盤，導航只有靠觀察日月星辰的位置確定方向，這使得遠程航海非常困難。因此阿拉伯海船到中國也是一路沿岸航行。馬蘇第說從巴士拉至中國，由西而東要經過七個海,即（1）波斯海（Parsa）（波斯灣），（2）拉爾海（Larwi）（阿拉伯海），（3）哈爾康德海（Harkand）（孟加拉灣），（4）個羅海 （Kalah）（ 安達曼海）,（5） 軍徒弄海（Kundrang）（ 暹羅灣），（6）占婆海（Champa）（南海西部）和（7）漲海（Cankhay）（南海東部）。由此可見這確是沿岸航行。

中國的航海和造船技術到宋代出現了具有劃時代意義的重大進步。在航行技術方面，最重大的進步是使用了羅盤，而在造船技術方面是發明了水密艙。以往海船在航行中如果撞到礁石，船艙進水，會導致全船沉沒，但是有了這種水密艙，一個船艙進水，其他艙不會受到影響，全船人員及大部分貨物可保全。由于這兩項重大技術進步，中國海船成為當時世界上最好的海船。當時的阿拉伯、 波斯、印度商人發現中國海船更好，所以從事遠洋貿易時都愿意乘坐中國的海船。自此海上絲綢之路的貿易有了重大進展。在周去非《嶺外代答》（成書于1178年）、趙汝適《諸番志》（成書于1225年）兩書中，中國宋代與大食（即阿拉伯地區）之間的海上貿易路線已經頗為清楚。阿拉伯商人來中國，先乘小型的阿拉伯單桅船到印度南部港口故臨(Koulam Malaya，今稱奎隆[Quilon]），然后再換乘大型的中國船到三佛齊（即室利佛逝，以蘇門答臘島巨港為中心）前往中國。中國海船前往大食最便捷的道路是從廣州到大食麻離拔國（在阿拉伯半島南部）港口佐法爾（在今阿曼）之間的航線。《嶺外代答》說：“廣州自中冬以后發船，乘北風行，約四十日，到地名蘭里（一名蘭無里，今蘇門答臘西北端的亞齊），博買蘇木、白錫、長白藤。住至次冬，再乘東北風，六十日順風方到此國（指麻離拔國）。”中國舶商倘若前往波斯灣，也必須在故臨換乘小船而往。因此，從波斯灣到廣州， 一次往返通常需要兩年：“雖以一月南風至之，然往返經二年矣。”

元代已有比較明確的記載說中國海船航行到過東非。著名航海家汪大淵于至順元年（1330）首次從泉州搭乘商船出海遠航，歷經海南島、占城、馬六甲、爪哇、蘇門答臘、緬甸、印 度、波斯、阿拉伯、埃及，橫渡地中海到摩洛哥，再回到埃及，出紅海到索馬里、莫桑比克，橫渡印度洋回到斯里蘭卡、蘇門答臘、爪哇，經澳洲(即麻那里、羅娑斯)到加里曼丹、菲律賓返回泉州，前后歷時五年。至元三年（1337），汪大淵再次從泉州出航，歷經南洋群島、阿拉伯海、波斯灣、紅海、地中海、非洲的莫桑比克海峽及澳洲各地，至元五年（1339）返回泉州。 他后來把其經歷寫成《島夷志略》，所記“皆身所游焉，耳目所親見，傳說之事則不載焉”，成為研究全球史以及印度洋地區歷史的珍貴文獻。此外，從元代的《通制條格》可見，元代已有中國人移居阿拉伯半島，并有中國商船進入索馬里、肯尼亞和坦桑尼亞海域，元朝政府使節也乘坐中國船只出訪過摩加迪沙、 帕特和澤拉等地。印度洋地區各國商船，也沿著這條航線往來中國和印度洋地區。摩洛哥旅行家伊本·拔圖塔（Ibn Battuta） 于1342年旅行到印度馬拉巴海岸時，就在那里看到了中國海船。他寫道:進入卡利卡特及奎隆的中國船大若城市，船上種著藥草和生姜。船上的中國高官和他們的妻子在船上擁有自己的房間，當時的中國人是世界上最富有的人。他于至正六年（1346）由海道來到中國后總結說：“當時所有印度、中國之交通，皆操之于中國人之手。”

在宋元時代，掌控印度洋海上貿易的仍然還是阿拉伯、波斯、印度商人。在海上絲綢之路中距離最長的一段（印度洋海域）中，雖然在東段（印度南部至中國）有中國海船可用，但是在西段還是傳統的阿拉伯海船占有絕對優勢。印度洋地區的貿易掌握在穆斯林商人手中，甚至在中國與印度洋地區的貿易中也是如此。像著名的泉州蒲壽庚家族那樣的“番客”世家，“以善賈往來海上，致產巨萬，家僮數千”，在宋元兩代都十分顯赫，并得到朝廷的恩典，成為海上貿易的管理者，長期“擅市舶利”。

他們都擁有大量海船（像蒲壽庚的女婿波斯人佛蓮就擁有海舶80艘）。這些海船無疑是中國制造的海船，主要航行于中國與東南亞之間，進行香料貿易，但船主是“番客”。前面說過，海上絲綢之路由多條航段組成，這些航段大都沿海岸或者離海岸不遠,，容易受到海盜的侵襲，因此不得不以高昂的代價，尋求沿岸邦國或各種地方政權的保護，同時也不得不忍受他們的勒索。因此這條海上絲綢之路不僅路途遙遠，交通不便，而且也充滿風險，沿途飽受盤剝，商人開銷浩大，運輸成本高昂。

因此，15世紀之前的海運尚不具備大規模、遠距離和安全廉價的運輸能力。也是因為如此，在15世紀之前，雖然已經有一些以海上貿易為基礎的地區性市場網絡建立起來，這些局部網絡通過海上絲綢之路和蘇伊士地峽相互連接，但是這種連接相當松散,尚未能將世界主要地區緊密聯系在一起。甚至是在海上絲綢之路所連貫的地區也是如此。因此阿布 - 魯霍德（Ja買粉絲 Abu- Lughod）說：在13世紀及此前很長一段時期，阿拉伯海、印度洋和中國南海已形成三個有連鎖關系的海上貿易圈：最西邊是穆斯林區域，中間是印度化地區，最東邊是中國的“天下”，即朝貢貿易區。這三個貿易圈之間的聯系雖然出現很早，而且也不斷加強，但是從大規模和經常性的貿易的角度來看，這種聯系還不十分緊密。因此在15世紀之前，世界各主要地區之間尚未有緊密的經濟聯系。

古代絲綢之路的起點和終點分別是哪里？

古代的絲綢之路，起自中國古代都城長安，經中亞國家、阿富汗、伊朗、伊拉克、敘利亞等而達地中海，以羅馬為終點，全長6440公里。這條路被認為是連結亞歐大陸的古代東西方文明的交匯之路，而絲綢則是最具代表性的貨物。數千年來，游牧民族或部落、商人、教徒、外交家、士兵和學術考察者沿著絲綢之路四處活動。

隨著時代發展，絲綢之路成為古代中國與西方所有政治經濟文化往來通道的統稱。有西漢張騫開通西域的官方通道“西北絲綢之路”；有北向蒙古高原，再西行天山北麓進入中亞的“草原

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