02 國產新能源汽車海外銷量(全球電動汽車銷售排行榜前十名(2021年12月全球新能源汽車銷量多少))

p>

2021年全國新能源汽車銷量同比增169.1%

2022年1月11日，乘聯會發布2021全年新能源乘用車銷量數據，據統計，1-12月國內新能源汽車批發總量達到331.2萬輛，同比增長181.0%；零售總量為298.9萬輛，同比增長169.1%。與新能源汽車市場“雙百位”增長形成鮮明對比的是，2021年燃油車批發總量為1779萬輛，同比下降4%；零售總量為1716萬輛，同比下降6%。可以說二者市場走勢分化明顯，在越來越多消費者開始關注、選擇新能源車型的背景下，2022年國內乘用車市場向“電動化”轉型的步伐必然也會越來越快。

從銷量數據來看，過去國內新能源乘用車市場呈現出了一派欣欣向榮的景象，然而在供需兩旺的背后，新能源汽車“漲價潮”已經悄然來襲。

近期，有媒體記者在走訪中發現，包括特斯拉、小鵬汽車、廣汽埃安AION S Plus、大眾旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源車型都宣布了漲價的消息，其中國產Model 3和Model Y上漲最多，分別為1萬元和2.1萬元。廣汽埃安AION S Plus次之，價格上漲了7000至14000元。小鵬旗下三款車型也都有提價，上漲區間為4300至5900元。其它未直接提價的電動車型，也取消了相關購車優惠。而車企這一波“集體漲價”的根本原因，主要是受到了政策補貼退坡、動力電池漲價、芯片短缺等多重因素的影響。

退坡30%，2022新能源補貼進入“倒計時”

2021年12月31日，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2022年1月1日起，新能源汽車補貼標準將在2021年基礎上退坡30%。同時該文件指出，為保持新能源汽車產業發展良好勢頭，綜合考慮新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢以及企業平穩過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼將于同年12月31日終止，這也就意味著截至今年年底，國內長達12年的新能源汽車補貼“馬拉松”將正式到達終點。

事實上，任何一項政策的變動都不會是空穴來風，而有著廣泛且深入的市場調查為依據的，尤其是助力我國實現汽車強國夢的新能源汽車產業。不可否認，我們新能源汽車的迅猛發展離不開各類政策的大力支持，但從目前來看，這些政策也起到了超越預期的成效，我國新能源汽車發展已初步完成由政策主導轉向市場主導，購買新能源汽車逐步成為消費市場的潮流趨勢，“補貼”已經不再是消費者選擇新能源車型的關注重點。可以預見，在未來補貼徹底退出后，新能源汽車整體市場前景依然樂觀，市場份額也將穩步在序地實現增長。

缺芯風波延續，導致新能源汽車供小于求

回顧2021，“芯片短缺”是全球車市及所有車企面臨的共同挑戰，根據AFS權威數據顯示，截至2021年12月5日，由于芯片短缺問題中國汽車市場累計減產已達198.2萬輛，全球汽車市場累計減產1012.2萬輛。

眾所周知，去年受到疫情影響，全球芯片供應商產出乏力，伴隨主機廠需求旺盛導致市場供需失衡，最終使眾多車企陷入了“難為無米之炊”的尷尬境地，“芯荒”甚至成了各大車企高層的共同心病，因此也出現了加價搶購芯片的現象。同時因缺芯問題帶火的二手車市場也成為去年車市獨特的景象。

即便到目前，全球車市仍未擺脫缺芯帶來的負面影響，或許“至暗時刻”已經過去，但芯片緊張的局勢仍會持續較長一段時間。此外，與過去相比，如今的汽車尤其是新能源汽車上所用的芯片數量翻倍增長，由此也增加了汽車的制造成本。所以，即使芯片可以恢復正常供應，新能源汽車漲價依然是一個合理的發展趨勢。

原材料價格上漲，動力電池成本水漲船高

除了芯片短缺，動力電池原材料領域的產能不足、價格上漲同樣是導致新能源汽車終端售價走高的一個重要因素。以動力電池中的主要材料碳酸鋰為例，2021年初電池級碳酸鋰均價僅為5萬元/噸，近期則漲到29萬元/噸，僅一年漲幅就達到了480%；從2020年4月至2021年10月，鈷的價格也從不到24萬元/噸上漲到了38萬元/噸，漲幅接近60%。此外根據公開數據顯示，2021年Q3與2020年Q4相比，隔膜、正負極材料、電解液等電池相關原材料均有不同幅度的提供，最高漲幅超170%。

綜合政策、硬件、原材料多角度攤開來看，與其說這一波漲價潮是新能源車企有意而為之，不如說是“形勢所迫”更為貼切。可以預見各類新能源車型在2022年開啟“漲價模式”是必然趨勢。從目前國內各大車企透露的信息可知，今年至少將有上汽榮威科萊威、小鵬G9等十多款純電新車上市，如無意外，這些上市新車都將出現不同程度的提價。

很赞哦!（7469）