02 四川公路橋梁建設集團有限公司海外分公司孫天東(中國公路發展現在處于什么狀態)

條重要國道主干線公路,除部分路段外,基本以高速公路或汽車專用公路貫通。五年新增通車里程10萬公里(含中西部地區約6萬公里),其中:高速公路4000公里,汽車專用公路7000公里,一般二級公路25000公里。到2000年,通車里程達126萬公里,其中:高速公路6141公里,汽車專用路2萬公里,二級以上公路13萬公里。屆時,以高等級公路為主的國道主干線形成規模效益,使東部地區干線公路擁擠狀況明顯緩解,中西部貧困地區交通條件有所改善,國邊防公路得以加強。

3.1 三縱:同江—三亞公路,全線除哈爾濱—長春、溫州—寧德、漳州—汕頭及湛江—海安等路段需轉入“十五”計劃建設外,其余基本建成;北京—珠海公路,全線除河南許昌—湖北大悟、武漢經岳陽—長沙及廣東韶關—廣州段需轉入“十五”計劃建設外,其余基本建成;重慶—北海公路,除重慶綦江—貴州遵義段及廣西六寨—南寧段需轉入“十五”計劃建設外,其余基本建成。

3.2 兩橫:連云港—霍爾果斯公路,新疆奎屯以東爭取以高等級公路標準基本建成;上海—成都公路,除重慶長壽—湖北宜昌段對現有的公路改造外,其余爭取以高等級公路標準基本建成。

3.3 兩條重要干線:北京—沈陽和北京—上海公路,爭取基本建成。

4. 2001—2010年重點建設“五縱七橫”國道主干線中余下的“兩縱五橫”主要路段;加快建設國道主干線系統以外交通特別繁忙的其他高等級公路,改善和提高邊境口岸公路標準,完成川藏、青藏等國防公路的整治和改造;積極扶持未通車的行政村公路建設,實現行政村基本通公路。

中國鐵路發展概況

1.我國地域遼闊,人口眾多,資源分布不均,地區經濟發展不平衡。因此,鐵路長期以來在中國 交通運輸體系中一直起著骨干作用,而且由于鐵路的技術經濟特性,鐵路事業的發展對中國當前實施可持續發展具有重要意義。

2.中國第一條鐵路是1876年英商在上海至吳淞間修建的,較之世界上第一條正式營業的鐵路落后了51年。1881年清政府準許修建一條自唐山礦區至胥各莊10公里鐵路,掀開了中國鐵路建設的序幕。

2.1 1876年至1911年,清政府時期總共建成鐵路9100公里,其中,京張鐵路(北京至張家口)是第一條由中國人主持修建的鐵路干線。

2.2 1912年孫中山先生提出要修建16萬公里鐵路的規劃。這是中國最早的鐵路網布局設想。

2.3 從1911年至1949年,民國時期共建成鐵路17100公里,連同清政府時期,中國大陸共有鐵路26200公里。但由于戰爭破壞或其它原因被拆去3600公里,中華人民共和國成立時,中國大陸僅留下鐵路22600公里。

2.4 舊中國鐵路建設,不僅數量少、質量低,而且布局不合理,大部分在沿海地區,西南西北地區幾乎沒有鐵路。由于各條鐵路在管理上各自為政,限制了鐵路運輸能力的發揮。

3. 新中國成立后,中國人民政府成立了鐵道部,統一管理全國鐵路,組織了橋梁和線路恢復工程,并大力修建新鐵路,以保證日益增長的運輸需要。

3.1 在三年經濟恢復時期(1949—1952年),相繼完成了成渝、天蘭鐵路的鋪軌通車任務。接著又動工新建蘭新、寶成、豐沙。至1958年,恢復舊有鐵路1994公里,新建及修復第二線鐵路共1337公里,14個鐵路樞紐得到改善和加強。由于武漢長江大橋的建成,北京至廣州鐵路全線貫通,全國鐵路營業里程(不含地方鐵路及企業專用線)增加到26708公里。

3.2 從1958年至1965年,新建鐵路干線有包蘭、蘭新、蘭青、干武、黔桂鐵路都勻至貴陽段、京承、太焦、外福、肖甬鐵路等。建成第一條寶成鐵路寶雞至鳳州段91公里的電氣化鐵路區段。

3.3 “文革”期間,鐵路建設遭受了極大的干擾,但施工生產沒有完全停滯。建成鐵路干線有貴昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等鐵路;還建成了南京長江大橋和枝城長江大橋。1976年底,全國鐵路營業里程為46262公里,其中復線率為15.7%。

4. 改革開放以后,國民經濟快速發展,鐵路客貨運量猛增,鐵路運輸能力全面緊張。八十年代鐵路建設的重點主要放在提高“三西”煤炭外運能力和加強沿海港口后方鐵路的運輸能力,特別是運輸“卡脖子”區段通過能力方面。在此期間,先后建成了京秦、大秦、兗石、新菏、皖贛、青藏鐵路哈格段、南疆鐵路吐庫段等鐵路新線。增建膠濟、同蒲、石德、隴海東段、京廣南段、滬寧等鐵路第二線,對豐沙大、石太、太焦、成渝、貴昆等鐵路進行了電氣化改造。到1990年末,鐵路營業里程達到53378公里,復線13024公里,電氣化里程6941公里。地方鐵路達到4424公里。

5. “八五”期間,我國鐵路建設以緩解運輸緊張狀況為重點,突出干線通道的建設。特別是小平同志南巡講話發表以后,國民經濟高速發展,鐵路運輸緊張狀況加劇。黨中央、國務院高 度重視鐵路的發展,相繼出臺了一系列政策措施,鐵路進入了一個新的發展時期。

5.1 從1990年至1996年,全國鐵路營業里程增加了7129公里,達到6.49萬公里,其中包括合資鐵路3043公里,地方鐵路5210公里,國家鐵路復線為18423公里,電氣化鐵路為10082公里。京九、寶中、蘭新復線、浙贛復線、大秦線1億噸配套工程、侯月線、廣深準高速鐵路、北京西站等相繼建成投產,使路網布局有了較大改善,運輸能力得到提高,為國民經濟持續、快速、健康發展創造了條件。

5.2 “八五”期末,我國內燃機車的生產能力為600臺,電力機車為300臺,客車為3100輛(含路外工廠能力200輛),貨車為48000輛(含路外工廠能力9000輛)。

5.3 1992年8月,國務院批準中央與地方合資建設鐵路的政策。合資建設鐵路的政策實施,調動了中央和地方建設鐵路的兩個積極性,帶來了鐵路建設和運營體制上的變革,加快了鐵路建設速度,促進了地區經濟的發展。至1996年,全國建成的合資鐵路有三茂線、集通線、陽涉線、合九線、廣梅汕線、漳泉肖線、成達線、西 一、北疆線和孝柳線,正在建設的有廣大、金溫、石長、橫南、邯濟、水柏、朔黃等鐵路。

5.4 為解決鐵路建設資金短缺問題,1991年3月,國務院批準設立鐵路建設基金,并先后兩次提高征收水平。目前基金總水平達到每噸公里2.7分,每年可積累300多億元的建設基金用于鐵路建設。從1991年4月起國家相繼批準福建、四川、山東等省征收鐵路建設附加費,每年還可籌集6億元資金用于鐵路建設。

6. 1997年,全國國家鐵路預計全年可完成貨物發送量16.2億噸,貨物周轉量13050億噸;全年旅客發送量可完成9.2億人,旅客周轉量3500億人公里。1997年全國鐵路實施提速戰略,加強客貨營銷,提高競爭能力。4月1日新的鐵路運行圖實施后,優化了旅客和貨物列車結構。客車提速,開行夕發朝至客車和貨運“五定”班列、集裝箱專列,受到社會廣泛好評;在全路積極推行計算機售票方式,提高了服務質量,緩解了旅客買票難乘車難的狀況。

7. 目前,鐵道部的管理體制仍為政企合一,實行鐵道部、鐵路局、鐵路分局三級負責的管理體制。目前全國國家鐵路共有哈爾濱、沈陽、北京、濟南、上海、南昌、廣州、鄭州、柳州、昆明、成都、呼和浩特、蘭州、烏魯木齊14個鐵路局及50個分局。其中,南昌、呼和浩特、柳州鐵路局實行由鐵路局直接領導基層站段的新體制;鐵路運輸企業進行了企業轉換經營機制的嘗試,在廣州鐵路局進行了組建集團公司的試點,成立了大連鐵道有限公司,廣深鐵路股份有限公司在香港、美國上市成功。

8. “九五”期間,鐵路發展總的目標是,以建設大能力客貨運輸通道和打通主要限制口為重點,優化和強化路網結構,提高鐵路的綜合運輸能力和現代化水平。“九五”期間集中力量建設和改造一批對國民經濟全局有重要影響、在路網上起骨干作用的大能力干線,并建設部分地區性輔助通道,促進區域經濟發展。如南昆線、朔黃線、西安安康線、新荷兗石復線、水城株州復線、哈大線電氣化、南疆線、邯濟線、內昆線、粵海通道、蕪湖長江大橋等。計劃建設國家鐵路新線6100公里,既有線復線2700公里,既有線電氣化4300公里,地方鐵路1500公里。到2000年,我國鐵路總營業里程將達68000公里以上。

9. 目前鐵路存在的主要問題是,鐵路體制和運行機制不適應市場經濟的要求,在長期計劃經濟體制下形成的鐵路傳統管理模式仍然束縛著企業活力;粗放經營問題比較突出。客貨服務質量、市場營銷等方面存在的問題也制約著鐵路的市場競爭能力。為此,加快鐵路發展,一是要加大改革力度,包括政企分開、調整企業結構,推進公有制實現形式多樣化,改革投資體制;二是要加強經營管理,包括建立和完善生產經營責任制,調整生產布局,減員增效,發展多種經營;三是要依靠科技進步,包括加大科技投入,擴大對外開放。

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