02 國軒高科海外事業部(比亞迪宋pro的電池誰給他代工)

。因此，第二梯隊中后幾家的毛利率顯得沒有那么可觀，但長期來看，這部分會有提升空間。

在現有格局上，第二梯隊趕超第一梯隊的可能性不大，短期內看不到和寧德時代這種龍頭企業“掰手腕”的跡象。第二梯隊單個企業的市占率與頭部企業可能相差十倍的量級，但是總體來看，這幾家的總市占率會逐漸上升。例如欣旺達動力電池這種獲得了多家主機廠支持，且在技術研發持續投入和量產經驗豐富的企業會有不錯的發展。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，今年上半年國內動力電池產銷分別是293.6GWh、256.5GWh，但裝機量只有152.1GWh，產量幾乎是裝機量的兩倍。此前也持續有評論擔心國內的電池產能過剩。

“有人說前段時間碳酸鋰價格暴跌，可能是產能過剩所導致的。產能過剩其實疊加了多重因素，我們認為，價和量在一定程度上是有關聯性的，但也需要拆開來看。”周亮說。

碳酸鋰價格的漲跌，很大程度上和電池產業鏈上各環節的擴產時間有關。鋰電池的下游擴產周期比上游更快，當下游迅速擴產時，上游很可能跟不上，供小于求導致價格猛漲，這是一個典型的供需錯配。

周亮認為，第一，市場上統計的產能數字只是靜態參考數據，不能完全參考。行業常用每個動力電池企業公布的擴產計劃綜合計算產能，相加后能達到TWh級別。但要看到，企業的擴產是一個計劃，會有調整，產能擴張是漸進式的過程。很多企業的擴產過程并非一步到位，新產線是逐步投入的，電池廠家也會根據市場需求做出調整。

第二，總體來看，鋰電行業對電池的需求將持續增長，這一上漲趨勢的確定性是很強的，只是增長程度會有波動。鋰電市場疊加了新能源汽車需求和儲能需求，新能源汽車銷量增速放緩，但滲透率還在增長；儲能的需求增長很快，每年儲能的裝機量都在翻番。從需求側來看，行業整體是供需兩旺，當然，一定程度的局部過剩肯定存在。

第三，在快速更迭的競爭環境下，一些老產能正在被淘汰，部分舊產線的投產率在下降，新產線的上馬代替舊的產線，這是一個自然迭代的過程。所以行業頭部企業上馬大產能的同時，也要看到有些小廠的落后產能在被淘汰。

固態電池規模裝車至少還要3年

行業普遍認為，目前電池領域的競爭格局不會有顛覆性變化，除非固態電池等革命性技術被頭部企業率先商業化。

周亮判斷這種概率很小，“長期來看，固態電池肯定是新一代的技術。我們接觸的國內固態電池企業目前可能仍以半固態電池為主，沒有真正意義上切換到全固態電池。電池選定型號之后上車需要兩年甚至更長時間，因此。我們預判2025年前后半固態電池會出現大規模裝機。”

半固態電池的技術迭代在如火如荼地進行，但汽車行業銷售存在爬坡周期，大規模裝車為時尚早。

對于全固態電池而言，之前有分析判斷2027年、2028年將迎來規模裝車，但是根據目前的推進情況，華興資本認為可能需要等到2030年才能看到大規模裝車。

固態電池存在硫化物、氧化物和聚合物電解質三種技術路線，歐美汽車以聚合物路線為主導，日韓企業大多選擇硫化物路線，部分中國企業則選擇氧化物路線。哪種技術路線最有可能率先突破？

周亮分析，對于電池企業來說，在滿足安全性的前提下，一般需要滿足電池的能量密度、充電倍率、循環壽命三大核心指標。在安全性和三大核心指標都滿足的情況下，再看生產制造成本，包括原材料和制造環節的復雜程度、生產制造過程中的良率。

如果選擇激進的路線，可能某一項指標表現優秀，但綜合指標并不一定盡如人意，尤其是落實到量產之后。敢于第一個吃螃蟹的廠家可能不計成本地去追求性能，但追求單一性能的同時，制造成本會大幅上升、良率會下降，最終距離商業化應用有一定差距。

比如太藍新能源就采用了基于氧化物體系的技術路線，同時沒有選擇很激進的負極路線。周亮認為這是一個性能和成本綜合最優的半固態以及固態解決方案，它基于自主研發的新一代氧化物體系（半）固態電池，將全固態電池的部分核心技術下放到液系鋰電池產線，形成了獨特的半固態電池技術路線。

“它選擇常用的硅碳而非金屬鋰等能量密度更大的材料作為負極，在一些環節上可以充分復用現有鋰離子電池的成熟產線，整線生產效率能夠與現在的鋰電池產線媲美，這確實是一個優勢。金屬鋰負極非常活潑因此生產難度和復雜程度大很多，如需要惰性氣體保護等。復用現有產線不完全是基于成本考慮，它能夠在一定程度上更好的控制良率。”周亮說。

固態電池量產的難點和電池企業的戰略選擇有關。首先，初創型固態電池企業需要想清楚選擇哪些領域的客戶。固態電池可應用于無人機、電子煙、兩輪車、新能源汽車和儲能等領域，一些領域的客戶尤其強調安全性和某些特殊訴求，對于成本的考量不高，這就可能形成應用領域。當然，動力電池一直是電池行業發展的制高點，電池企業肯定要抓這個核心市場。

其次，選擇什么樣的客戶、主機廠合作？找到愿意吃螃蟹的、和電池企業關系密切的主機廠攜手同行有很大重要性。電池的研發往往不是電池廠一家能夠獨立完成，需要和下游主機廠，上游材料廠緊密配合才行。在早期有主機廠愿意投入大量資源實現從0到1是非常關鍵的。

此外，所有初創型電池企業面臨的一個現實問題是，合作的車型銷量如何。如果合作車型的銷量不夠理想，對電池企業短期的銷量和財報也會有直接影響。

當電池企業從一家客戶拓展到多家，有包括主力車型在內的5-10個車型標配持續增產，實現了規模性收入的時候，才能說固態電池實現規模裝車。

“所以從目前的進展來看，我們認為至少還需要三年時間才能實現固態電池的大規模裝車。”周亮給出他判斷的時間表。

【本文來自易車號作者汽車商業評論，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

比亞迪宋pro的電池誰給他代工

比亞迪旗下的弗迪電池和寧德時代作為其電池供應商，兩者分別負責低、高端車型動力電池，比亞迪回應稱：去問小米。而在數日之前，據外媒消息，比亞迪磷酸鐵鋰電芯已經上線特斯拉柏林工廠的Model Y生產線，值得注意的是，在比亞迪之前，寧德時代是特斯拉唯一的中國動力電池供應商。

實際上，自從比亞迪刀片電池問世以來，供貨特斯拉的傳聞就已多次見諸報端。今年6月，比亞迪執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受CGTN采訪時也透露，比亞迪準備給特斯拉供應電池。很快，這則消息引來了資本狂歡，比亞迪股價飆至萬億高點。

這一次，隨著屢屢發酵的比亞迪供貨特斯拉再度被證實，以及與小米的合作已有眉目，比亞迪的刀片電池似乎在寧德時代的帝國版圖中硬生生劃出了一道口子，讓寧德時代感受到了一絲絲壓力，不過想要撼動寧王寶座，比亞迪可能還得再等等。

弗迪加速起飛？

從這兩次的凡爾賽式回應來看，比亞迪顯然對合作頗為滿意。

早在刀片電池發布時，比亞迪比亞迪就開始著手將零部件業務拆分成了5家弗迪公司，其中一家就是弗迪電池。外界普遍認為，比亞迪董事長王傳福此舉，既有打破比亞迪垂直一體化窠臼的意圖，同時也有以殺手锏刀片電池與寧德時代一爭高下的考慮。

早在2021年王傳福就曾對外透露，“刀片電池”已經開始向全行業外供，幾乎每一個人們能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。

但這句話只說了上半句，從此前的合作情況來看并沒有如此樂觀。目前只有一汽紅旗 E-QM5 全系裝上了弗迪的刀片電池，長安的部分純電車型，金康和北汽兩款車型也將采用刀片電池。此外，豐田純電 SUV bZ4X 國內的量產版預計也將采用比亞迪的刀片電池，甚至整車都交給比亞迪代工。

一個尷尬的事實是，上述車型的銷量并不算高，而且更主流高端的造車新勢力并沒有哪家選擇了比亞迪，如果以此說弗迪電池已經打開局面，顯然有點勉強。不過，好消息是蔚來和小米已經與弗迪電池達成了合作意向。據知情人士透露，蔚來和弗迪電池的定點合作在春節前已經敲定，將采用比亞迪的磷酸鐵鋰電池，小米則在近日傳出了與比亞迪合作達成的消息。

然而，這些合作多數尚未落地，除了比亞迪自家使用之外，刀片電池還沒有真正在動力電池領域站穩腳跟，而這時，特斯拉的訂單至為關鍵。

寧德時代之所以能成為“寧王”，既得益于新能源汽車補貼退坡，更得益于上了特斯拉的快車。在比亞迪之前，打進特斯拉供應鏈的中國動力電池廠商只有寧德時代一家，搭乘著特斯拉這艘快車，寧德時代開始聲名鵲起，既證明了其產品品質、打響了品牌，同時也讓其股價實現躍升。

真正的影響則展現在了業績上，寧德時代的電池在2020年下半年開始出現在國產Model 3上，對應的車型是標準續航版；2021年7月，寧德時代電池搭上了Model Y標準續航版。隨著Model Y的銷量狂飆，寧德時代的供貨量也急速上揚。

據某大型基金的內部人士測算，2021年寧德時代的出貨量大約是75 GWh，給特斯拉供貨大約14GWh，占比19%；CIC灼識買粉絲總監柴代旋也認為，目前寧德時代的第一大客戶的確為特斯拉，2021年國產特斯拉裝機量占寧德時代國內裝機量的20%左右。

寧德時代財報顯示，2021年前5大客戶銷售總額占總銷售額的比重為31.32%，相比2020年增加了1.62個百分點，其中，對第一大客戶特斯拉的銷售額為130.4億元，占年度銷售總額比例為10%，約占其動力電池系統營收的14%。

相比寧德時代的數據，比亞迪旗下弗迪電池的外供進度則過于緩慢。據高工鋰電統計，2021年，比亞迪電池對外配套企業不多，裝機量外供比例僅為5.56%。與特斯拉和小米的牽手，無疑可再度證明比亞迪刀片電池的強大產品力，同時也能大幅拓寬并加速弗迪電池的外供之路。

畢竟，在王傳福的計劃里，弗迪系五大子公司都有著更高的目標：“比亞迪市場化1.0的戰略，是零部件業務拆分，讓電機、電池、動力總成等業務以事業部的形式殺出去，去和同行競爭。市場化2.0則是把企業賣出去，讓資本市場認可。”

特斯拉的心思

自刀片電池、比亞迪漢、DMi和E平臺組合拳打出來之后，比亞迪銷量連上臺階，超越特斯拉的呼聲從未停止，比亞迪、特斯拉創始人之間曾經互撩狠話的歷史也被翻了出來。然而，就是這么一對在國內市場上被視為競爭對手的公司，竟然成了造車的合作伙伴，特斯拉難道是在“資敵”？

在特斯拉和馬斯克眼里，或許比亞迪的新能源汽車還不能成其為威脅，但刀片電池卻絕對有其可取之處。實際上，小米很可能也有著相似的觀點。

先來看威脅，今年上半年，比亞迪以64萬輛的成績超過了特斯拉的56萬輛，第一次成為全球新能源車的“銷冠”，這對比亞迪而言的確令人振奮，但對特斯拉而言卻并沒有太大的殺傷力。

其中一個重要原因就在于，比亞迪與特斯拉嚴格來說并不在同一個賽道上。兩者銷量的優劣勢轉換始于去年二季度，從這一季度開始比亞迪快速放量，差距以肉眼可見的速度縮小，最后在今年二季度實現了反超。

實際上，上述反超之勢起于爆款車型秦PLUS DM-i，僅僅交付4個月，該車銷量就實現破萬。此后，比亞迪宋、唐、元、海豚接棒，紛紛邁入月銷過萬陣營，宋甚至超過3萬輛。在多款車型的助力下，比亞迪新能源車的整體月銷量，以每月凈增1萬輛的速度狂飆。

因此，有不少質疑者認為，比亞迪是借Dmi車型銷量才實現對特斯拉的反超，而Dmi實際上就是“披著新能源外衣的燃油車”。如果去掉DMi車型銷量呢？數據顯示，去掉DMi車型銷量之后，比亞迪上半年新能源汽車銷量為32.35

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