02 國際貿易貨物運輸保險案例(關于物流保險有比較成功的案例嗎)

B和CFR合同下的索賠條件不夠，其中主要源于可保利益。

FOB、CFR條件下，賣方在貨物發生意外時，對該保險標的享有可保利益，但不是保險單的被保險人（買方）或合法的受讓人，因而與保險公司之間不存在合法有效的合同關系，因此賣方沒有索賠權。

緣何買方索賠也遭拒絕呢？因為是買方雖然是保險單的被保險人或持有人，與保險公司存在合法有效的合同關系，但他當時對該單還尚未取得所有權，故對貨物裝船前發生的風險損失不負任何責任。因此，他對裝船前的標的不具有可保利益，所以同樣不具備索賠條件。

CIF條件下，由賣方投保，與保險公司間存在合法有效的合同關系。而且，裝船前的風險由賣方承擔，具有可保利益，所以保險公司才給予賠償。

可見，在不同的貿易術語下，并不是說只要貨損發生在“倉至倉”條款所涵蓋的運輸途中，且為承保責任范圍內的風險所造成的，保險公司就會賠償。關鍵是要看損失發生時，被保險人是否對貨物具有可保利益。

人們對“倉至倉”理解上的錯誤關鍵就在于此。與保險公司之間不存在合法有效的合同關系就無權行使索賠權，這一點大家都很明白。而我們判斷某一時刻誰對貨物享有可保利益時，標準就是在該階段誰承擔貨物的風險。這也是依可保利益的含義而做的。

比如，在FOB、CFR條件下。海運貨物保險由買方辦理，買賣雙方風險、責任劃分均以裝運港船舷為界。雖然根據“倉至倉”條款，貨損發生在其涵蓋的運輸途中，但是，買方對此段的貨損不負責，對貨物不具可保利益，就不能要求索賠。

由此可見，在FOB和CFR條件下，保險責任起訖實際上是“船”至“倉”。因為雖由買方投保，但依照風險劃分界限，買方一般不會辦理貨物裝船前的保險。只有在CIF價格術語下，保險責任起訖才是真正的“倉”至“倉”。因為，此時保險由賣方辦理，自貨物運離起運地倉庫到越過船舷為止，貨損是由賣方承擔的（擁有可保利益）；賣方在貨物裝船后交單結匯時，將這種可保利益通過對提單和保險單的背書轉讓給銀行，買方付款贖單后，可保利益也隨即轉讓到其手中。這樣看來，從起運港發貨人倉庫開始一直抵達目的港收貨人倉庫為止，整個過程中如果發生保險責任范圍內的風險，被保險人都能從保險公司獲得賠償。

建議：三種條件下“倉至倉”的風險防范

在FOB、CFR條件下，賣方怎樣解決裝船前的風險呢？由于是買方投保，如果由于某些原因貨物遭拒收或拒付，賣方又該怎么辦呢？在CIF條件下，賣方投保是否完全是為了買方利益，該怎樣選擇投保的險種呢？

貨物裝船前，在FOB、CFR條件下，因是買方投保，賣方無法持有保險單；又由于買方投保時不具備可保利益，即沒有貨物所有權，因此無法將保單轉讓給賣方，所以賣方也無法成為保單收讓人。

所以，賣方無法向保險公司索賠。為此，在這種情況下，賣方一定要自行投保從倉庫至裝運港這一距離的“路運險”，來規避可能發生的風險。FOB和CFR條件下，由買方辦理保險，貨物裝上船后，風險責任也一并轉移給買方。

但如果由于某些原因，包括買方無力支付貨款、不可抗力或貨物與樣品不符等等，導致貨物收或拒付，此時賣方若采用出口轉內銷的種種方案的話，或在運輸途中受損，本已轉移的風險現在卻又轉回來了。像這樣由于買方意外據收貨物而產生的賣方對貨物的利害關系，海上叫做“或有利益”。

海上保險業對此開辦了一種賣方或有利益保險。主要就是針對采用FOB、CFR兩種價格術語而且又是采用托收付款方式時，作為出口商因沒有銀行信用保障，又無海運保險的保障。如果賣方在貨物裝船前投保此險，對于買方拒收且貨物遭受承保責任范圍內的風險，賣方可從保險人那里獲得賠償。當然為保險起見，CIF條件下也可投保此險。

在CIF條件下，賣方投保并不完全是代辦性質的，如本案，至少貨物裝船前這一段是為自己利益投保的。所以賣方必須根據自己產品的特點，投相應的保險，不可疏忽大意。實踐中，不論“倉至倉”條款是否完整，賣方都應做好裝船前的風險防范。

關于物流保險有比較成功的案例嗎

【案情簡介】

1990年3月，香港某有限公司(買方)與湖南某紡織品公司(賣方)簽訂了一份對口合同，由買方提供布料6噸，金額CIF廣州USD45，000;由賣方提供80，000條全棉男褲，金額CFR荷蘭USD70，000。

裝運口岸與目的地：(成品)廣州——香港——荷蘭

裝運期：1990年5月31日前

付款條件：買方于貨物發運前45天開出以賣方為受益人的保兌的、不可撤銷的即期信用證。

5月20日賣方委托的生產廠商將300箱貨物裝上卡車運往廣州，由于駕駛員過失，卡車翻入河中，致使貨物落水打濕100箱，使之成為次品。該紡織品公司與事故地公安局出具證明，證明了上述貨損事實。

1991年1月，香港買方公司申請廣東保險分公司對貨物進行檢驗，并出具檢驗報告。中豐保險公司于1990年10月正式向買方公司理賠22萬港元，從而取得代位求償權。從1991年4月起，中豐保險公司數十次向紡織品公司索賠未果，于1995年6月向法院起訴。本案貨損究竟應該由誰負責?

【案例分析】

一、本案選用CFR貿易術語分析

買賣雙方簽訂的對口合同對貨物的交貨條件采用CFR方式，適用于港口之間的海上貨物運輸。湖南作為內陸省份，若要交貨必須把貨物運到沿海港口裝船，貨物從工廠到裝船前的整個期間的風險應由賣方即被告承擔。賣方原擬通過火車運送貨物到廣州，由于無法及時安排，買方要求賣方改用卡車直接運輸到廣州。賣方以此為理由抗辯：本案價格條款為工廠交貨價，因而貨物在途中損失與賣方無關。

交貨地點是解決本案的關鍵，如果雙方確定采用工廠交貨價，則自賣方將貨交給指定的火車或卡車的承運人掌管時起，貨物的風險便轉歸買方承擔。但在本案中約定的是CFR而非工廠交貨價，事后變更火車運輸為卡車運輸，雙方均無異議，也未就風險一事另行約定。根據《INCOTERMS2000》規定，CFR條件交貨地點在裝運港船上，風險自貨物在裝運港越過船舷時起轉移。因此貨物在裝船前陸上運輸途中的損壞或滅失由賣方(被告)負責。由于買方向中豐保險公司投保了一切險，保險責任期間為倉至倉，保險公司根據契約賠償投保人的損失，取得代位求償權。

本案中貨損雖是由于生產廠商所致，但在賣方承擔風險的責任期間所發生的貨損均應由賣方對外負責，再由賣方向有關責任人追償。

因此，本案雙方選用CFR貿易條件是不恰當的。因為即使在其他河港口裝船，除非是有權經營國際間運輸的船舶，賣方將無法取得裝船提單而只能取得適用于沿海與內河運輸的運單，從法律上講，賣方未完成交貨任務。若采用陸運至香港再轉船，則賣方須負擔至香港裝船時為止的風險，這對賣方顯然是不利的。我們在遇到類似情況時應引起注意。

二、CFR術語與保險責任的范圍規定分析

根據《INCOTERMS》，CFR貿易術語屬于裝運港交貨價。“賣方負責租船訂艙，支付到指定目的港的運費，并在合同規定的裝運港和規定的期限內，將貨物裝上船，并及時通知買方，貨物在裝船時越過船舷，其風險和貨物所有權(象征性)即從賣方轉移到買方，而買方則負責辦理從裝運港至目的港的貨運保險，并支付保險費。”因此按該貿易術語成交時，需要特別注意的是有關裝船通知的問題。賣方負責租船訂艙和裝船，而保險則由買方負責，如賣方不及時發出裝船通知，則買方就無法及時辦理保險，甚至可能發生漏保情況，由此賣方必須承擔貨物在運輸途中的風險。

根據以上分析，貨物在越過船舷之前，其風險是屬于賣方，不論貨物是在工廠還是在裝運港碼頭的倉庫，而只要貨物還沒有裝船，賣方還沒有發出裝船通知，買方則無法辦理保險。但是按“倉至倉”條款規定，保險責任是從被保險貨物運離保險單載明的啟運地發貨人的倉庫或儲存處所開始運輸時生效，直至該項貨物送交保險單所載明的目的地收貨人倉庫或儲存處所時為止。那么，也就是說，在保險單載明的啟運地發貨人倉庫或儲存處所至貨物越過裝運港船舷之前這段路程中，貨物的風險和責任應該是賣方的，但是，買方一旦買了保險，只要貨物損失是發生在承保范圍之內的，買方就可以得到賠償。這就會產生這樣的矛盾：

第一，以 CFR貿易術語成交時，按“倉至倉”條款的規定，買方在投保時所交付的保費中也應該包括風險和責任都不屬于自己的這一段路程的風險，這顯然對買方是不合理的，雖然事后買方有索賠權，而保險公司也可以取得代位求償權，但這樣的規定是否有矛盾?是否是重復和繁瑣?既然這一段路程的風險和責任是屬于賣方的，那就應該由賣方去投保，是賣方與有關責任人之間的事情，與買方無關。這是本案第一個疑點。筆者認為，這段路程的風險，除非賣方自己投保有關險別，否則賣方和買方都無權向保險公司索賠。

第二，在CFR價格條件下，買方只有在接到賣方的已裝船通知后，才能辦理保險手續，該案中貨物既然沒有裝船，買方就不可能投保，買方也就不能以“倉至倉”條款的規定，向保險公司要求損失賠償，保險公司也不能取得代位求償權，因此，案例中的貨損，買方無權要求損失賠償。中豐保險公司也不能向賣方索賠，其貨損仍然是賣方與有關責任人之間的事情。這是本案第二個疑點。

綜上所述，該糾紛案容易給人產生這樣的疑問：CFR貿易條件關于買賣雙方的責任、費用、風險的規定與保險責任的規定是否相沖突?雖然本案雙方對貨物選用CFR貿易條件是不恰當的，但是如果CFR貿易條件與“倉至倉”條款關于在保險單載明的啟運地發貨人倉庫儲存處所至貨物越過船舷之前這一段路程買賣雙方的責任、風險能規定得更加明確、具體的話，那么，本案雙方的責任糾紛就不至于拖延這么長時間。這個問題是值得商榷的。

我是在保運通上面看到的，還有很多案例，如果樓主想知道的話可以自己去看。

求 國際貨物運輸保險的案例分析。

分析：

1）的情況下是欺騙性質的問題 - 因為作為合約標的為50萬噸的鍍鋅鐵實際加載的舊鐵桶，鐵桶建鍍鋅鐵皮，但污水，賣方撤回批準購買價格，買方派人去香港向賣方公司稱，已經空了 - 這是一個典型的騙局。

2）責任的船公司，船公司只負責檢查賣方 - 因為裝50噸的鐵整箱（FCL），將貨物運至買方的包裝，包裝密封的貨物目的港的貨物的真實性不承擔任何責任，賣方包裝和密封 - 因此，船公司的責任。

3）進口公司在工作中的缺點和錯誤，貿易合同 - 合同和信用證條款的規定，第三方如SGS，公證機構的檢查和監控設備裝運的貨物，然后避免這個問題的情況下 - 進口公司在工作中的缺點和錯誤，貿易合同的條款。

4）這種情況下，應汲取的教訓是：要總結經驗和教訓，避免再犯類似的錯誤。應重視和采取措施：訂立合同的，應該是有質量的商品檢驗條款的協議，由買方提交的文件的規定和要求，應該有SGS等第三方公證機構的貨商品檢驗報告和監測設備的條款及條件，以防止類似事件再次發生。

求解答國際貨物運輸與保險案例

分析：

1）本案是詐騙性質的問題——因為合同的標的是鍍鋅鐵皮50噸，而實際裝的是舊鐵桶，鐵桶內裝的不是鍍鋅鐵皮而是污水，賣方提走該批貨款，買方派人去香港向賣方公司索賠時，早已人去樓空——因此，這是典型的詐騙案。

2）船公司沒有責任——因為該50噸鐵皮裝在三個整箱內（FCL），即貨物的裝箱是買方自行裝箱封箱的，而船公司只負責將賣方托運的貨物運到目的港，對有賣方裝箱并封箱的貨物的真偽不負有責任——因此，船公司沒有責任。

3）進口公司在工作上、貿易合同條款上有缺點和錯誤——如果合同和

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