02 在國際貿易中不能流轉轉讓的提單是(關于不可轉讓提單)

船提單和聯運提單。直達提單（Direct B/L），是指輪船裝貨后，中途不經過轉船而直接駛往指定目的港，由承運人簽發的提單。轉船提單（Transhipment B/L），是指貨物經由兩程以上船舶運輸至指定目的港，而由承運人在裝運港簽發的提單。轉船提單內一般注明“在某港轉船”的字樣。聯運提單（Through B/L），是指海陸、海空、海河、海海等聯運貨物，由第一承運人收取全程運費后并負責代辦下程運輸手續在裝運港簽發的全程提單。賣方可憑聯運提單在當地銀行結匯。

轉船提單和聯運提單雖然包括全程運輸，但簽發提單的承運人一般都在提單上載明只負責自己直接承運區段發生貨損，只要貨物卸離他的運輸工具，其責任即告終止。

（5）根據提單內容的繁簡分類全式提單和略式提單。全式提單（Long From B/L），是指大多數情況下使用的既有下面內容又帶有背面提單條款的提單。背面提單條款詳細規定了承運人與托運人的權利與義務。略式提單（Short Form B/L），是指省略提單背面條款的提單。

（6）根據其他情況分為艙面提單、過期提單、倒簽提單和預借提單。艙面提單（On Deck B/L），又稱甲板貨提單，是指對裝在甲板上的貨物所簽發的提單。在這種提單上一般都有“裝艙面”（On Deck）字樣。艙面貨（Deck Cargo）風險較大，根據《海牙規則》規定，承運人對艙面貨的損壞或滅失不負責任。因此，買方和銀行一般都不愿意接受艙面提單。但有些貨物，如易燃、易爆、劇毒、體積大的貨物和活牲畜等必須裝在甲板上。在這種情況下，合同和信用證中就應規定“允許貨物裝在甲板上”的條款，這樣，艙面提單才可結匯。但采用集裝箱運輸時，根據《漢堡規則》規定和國際航運中的一般解釋，裝于艙面的集裝箱是“船艙的延伸”，與艙內貨物處于同等地位。

過期提單（Stale B/L），是指賣方向當地銀行交單結匯的日期與裝船開航的日期相距太久，以致銀行按正常郵程寄單預計收貨人不能在船到達目的港前收到的提單，此外，根據《跟單信用證統一慣例》規定，在提單簽發日期后21天才向銀行提交的提單也屬過期單。

倒簽提單（Ante dated B/L），是指承運人應托運人的要求，簽發提單的日期早于實際裝船日期的提單，以符合信用證對裝船日期的規定，便于在該信用證下結匯。裝船日期的確定，主要是通過提單的簽發日期證明的。提單日期不僅對買賣雙方有著重要作用，而且銀行向收貨人提供墊款和向發貨人轉賬，對海關辦理延長進口許可證，對海上貨物保險契約的生效等都有密切關系。因此，提單的簽發日期必須依據接受貨物記錄和已裝船的大副收據業簽發。

在我們出口業務中，往往在信用證即將到期或不能按期裝船時，采用倒簽提單。有人認為倒簽提單是解決遲期裝船的有效方式，用起來特別隨便，好像是一種正常簽發提單的方式。根據國際貿易慣例和有關國家的法律實踐，錯填提單日期，是一種欺騙行為，是違法。

預借提單（Advanced B/L）又稱無貨提單，是指因信用證規定裝運日期和議付日期已到，貨物因故而未能及時裝船，但已被承運人接管，或已經開裝而未裝畢，托運人出具保函，要求承運人簽發已裝船提單。預借提單與倒簽提單同屬一種性質，為了避免造成損失，盡管不用或少用這兩種提單。

（7）電子提單（Electronic Bill of Lading），是通過EDI技術將紙面提單的全部內容與條款以電子數據交換系統進行傳送的有關海上貨物運輸合同證明的電子數據。電子提單不是書面單證，而是顯示在計算機上屏幕上的一系列結構化了的電子數據。有關各方，包括賣方、發貨人或托運人、銀行、商品檢驗檢疫機構、保險公司、港口、買方和收貨人，都以承運人為中心，通過專用計算機密碼完成在貨物運輸過程中的貨物交付和所有權的轉讓。采取電子收貨人提貨，不需要出示任何書面文件，只要出示身份證明，由船舶代理驗明即可。

電子提單的使用加速單證流轉，防止在流轉過程中的欺詐行為的發生。為了進一步完善電子提單的使用規則，國際海事委員會于1990年6月24日至29日在巴黎召開了國際海事委員會第34屆大會通過了《國際海事委員會電子提單規則》（CMI Rules for Electronic Bill Lading），本規則是當前指導電子提單使用的法律依據。

電子提單的流轉是通過 EDI系統，將有關各方的計算機聯成網絡而實現的。電子計算機將貨物運輸合同中的數字、文字、條款等，按特定的規則，轉化為電子信息（Electronic Message），借助于電子通訊設備，從一臺計算機轉送到另一臺計算機上。其完整流轉過程是：

1）托運人向承運人發出訂艙電子信息（Booking Message），承運人確認托運人提出的各項條款。

2）承運人接受訂艙，則電子信息系統自動產生并向托運人發送接受訂艙及有關運輸合同條件的EDI信息，由托運人的EDI系統加以確認并通知運輸調度，將貨物交給承運人或其代理人接管。

3）托運人的EDI系統向海關和商品檢驗檢疫機構的EDI系統發送申請報關，商檢出口的EDI證書，經確認后傳送給承運人或其代理人的EDI系統批準放行。

4）承運人或其代理人收到貨物后，由EDI系統自動向托運人發送收貨信息（Receipt Message），托運人確認后，托運人即成為電子提單的持有人。

5）貨物裝船后，大副簽發EDI收據并由承運人的EDI系統發送電子提單給托運人和銀行的EDI系統，同時給托運人一個更新的電子簽名的電訊密碼，經托運人確認后即對貨物具有了支配權，電子提單簽發完結。

6）托運人的EDI系統向銀行的EDI系統發送電子發票、電子保險單和電子提單等電子單據，經銀行確認后即完成結匯。

7）托運人的EDI系統發送信息通知承運人，貨物已轉移給銀行，隨后承運人的EDI系統銷毀與托運人的通訊密碼，并向銀行提供一個新的通訊密碼。

8）收貨人向銀行支付貨款后，取得對貨物的所有權。銀行的EDI系統向承運人發出電訊通知貨物所有權已轉移給收貨人。

9）承運人的EDI系統向收貨人的EDI系統發送EDI信息確認其控制著貨物，并傳送電子提單及一個新的通訊密碼。

10）承運人的EDI系統向目的港代理人發送EDI信息，將貨物的說明、船舶情況及收貨人的名稱通知代理人，由代理人在船到港時，向收貨人發出到貨通知的EDI信息。

11）收貨人得到到貨通知后通知運輸調度，憑其身份證明在指定地點提貨。

在電子提單形成和流轉過程中，電子提單安全問題是一個非常重要的事情。電子提單的安全關鍵在于密碼的保密性和在傳遞過程中防止被人偷換，必須嚴加防范，同時還要加強和完善對電子提單的立法工作。

3.提單的內容。世界上每個輪船公司都有自己的提單格式和提單條款，但其基本內容都是按照《海牙規則》加以規定的。提單的正面內容除了包括托運人、收貨人、被通知人、船名、國籍、航次、裝運港、運費、提單簽發份數、簽單日期以及簽單人外，還有如下規定：

（1）托運人所提供的詳細情況有：貨名、標志和號數、件數、毛重、尺碼等。如填寫不準、錯誤或謊報，一切后果和所造成的損失，應由托運人負責。

（2）聲明貨物表在狀況良好已裝上船，并應在卸貨港或該船所能安全到達并保持浮泊的附近地點卸貨。

（3）正本提單其中一份完成提貨手續后，其余各份失效。

（4）托運人、收貨人和本提單的持有人明白表示接受并同意提單和它背面所載的一切印刷、書寫或打印的規定、免責事項和條件。

提單的背面條款包括：

（1）承運人的責任與義務條款；

（2）承運人免責條款；

（3）索賠與訴訟的責任與義務條款；

（4）有關特殊貨物運輸條款；

（5）其他條款。

提單條款基本上是依據1924年制定的《統一提單的若干法律規則的國際公約》（International Convention for the Unification of Certain Rules of law Relating to Bill of Lading）簡稱《海牙規則》（Hague Rules）的規定。公約對承運人的責任與權利和豁免做了規定，從而使貨方的利益在一定程度上獲得保障，但從《海牙規則》實行半個多世紀以來。國際形勢發生了很大變化，原來制定《海牙規則》是主要航運國，代表船方利益的，所以其內容明顯地偏袒船方利益。如承運人的免責條款竟達17條之多，因而受到代表貨方利益的不發達國家的反對。為此，聯合國于1978年3月在漢堡會議上通過了《1978年聯合國海上貨物運輸公約》（U.N.Convention on the Carrier of Goods by Sea 1978），簡稱《漢堡規則》（Hamburg Rules）。

《漢堡規則》的內容在較大程度上保護了貨方的利益和加重了承運人的責任。如承運人的責任區間從原來的貨物裝上船到貨物卸下船擴展到承運人收到貨物時直至交付貨物為止，并進一步明確規定承運人須對交貨延誤負責。刪去了《海牙規則》規定的17條免責條款。每件貨物賠償責任限制提高了835特別提款權或每公斤2.5 特別提款權。訴訟時效也延長2年。《漢堡規則》已于1992年11月1日起正式生效。

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