02 大連億華貿易有限公司(是否以下政策：可以配套相應的配套設施商業性質占總建筑面積的7%以下。在哪里可以得到有關的條文呢？)

集，使其獲得規模效益，降低物流成本而興建的。

據不完全統計，目前全國正在建設和規劃建設的物流基地多達幾百家，在投資規模上，動輒就是幾千萬、幾億、幾十億甚至上百億。有的物流園區雖然建起來了，但卻出現園區無人入駐的現象，據調查我國目前物流園區的空置率高達60%。

4.4.1物流園區空間布局比較

物流園區的產生原因決定了物流園區大都布局在城市中心區邊緣或城市邊緣，交通條件較好，用地充足的地方。為吸引物流、配送轉運中心等企業在園區集聚，物流園區在空間布局時還需要考慮物流市場需求、地價、交通設施、勞動力成本及環境等多方面因素。

如德國在全國范圍內布置貨運中心時主要考慮以下三方面因素：至少有兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應；經濟合理性，包括運輸方式的選擇與利用、較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力、環境保護與生態平衡，以及在物流園區經營的成員利益的實現等。

4.4.2物流園區的占地規模比較

物流園區是一個大型配送中心或多個配送中心的集聚地，一般以倉儲、運輸 、加工等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、買粉絲、維修、綜合服務等設施用地。

在建設面積和園區的數量上，各國也不盡相同。日本是最早建立物流園區的國家，自1965年至今已建成20多個大規模的物流園區，平均占地約74公頃，韓國于1995-1996年分別在富谷和梁山建立了兩個物流園區，占地規模都是33公頃；荷蘭統計的14個物流園區，平均占地44.8公頃；比利時的Car買粉絲il物流區占地75公頃；相比英國的物流園區的規模則小得多，1988年建設的第一個物流園區占地不到1公頃；相反，德國的一些貨運中心的占地規模較大，如不萊梅的貨運中心占地在100公頃以上。一般來說，國外物流園區用地多在7公頃以上，最大不超過1平方公里。

從目前中國已建成或已規劃的幾百家物流園區看，園區面積普遍較大，大多在100公頃以上，深圳的平湖物流基地規劃面積甚至達至1600公頃。

4.4.3物流園區的建設模式比較

由于物流園區一般投資較大，涉及多個方面，且具有公益性特征，因而，國內外物流園區的建設中，一般都有政府參與。但政府在物流園區規劃和建設中的作用和地位，由于各國國情不同，各國政府在園區中的角色也不盡相同，各國的物流園區的建設模式也存在很大區別。

目前，國外發達國家的物流園區建設模式的代表主要是：德國模式和日本模式。

德國主要是聯邦政府統籌規劃.州政府扶持建設、企業自主經營的建設模式，其資金來源由各級政府直接出資為主，信用貸款和企業投資為補充，其園區管理機構主要采取公益組織管理和有限公司管理兩種方式（后者為主）。如不萊梅“貨運村”的經濟促進公司，圖林根物流基地的管理有限公司。

日本主要是政府統一規劃集資、行業協會組織集資和企業自主經營的建設模式，其資金來源由政府低息貸款以及生地的買賣差價而來，其園區管理機構主要是由園區企業組成聯合會（組織）進行管理。

我國由于有關物流的政策尚不明確，各地的情況差異較大，因而，物流園區的建設模式也存在較大的差異，但總體上的建設模式有兩種，一是政府統一規劃、投資，二是在政府的指導下，企業自行投資規劃、建設和經營管理，相應的其資金來源就是由各級政府出資，銀行貸款或企業（包括外資企業）自籌資金、政府貸款，其園區管理機構是由政府成立相應管理部門進行管理或出資方設立子公司來進行管理，如傳化集團設立的傳化物流基地。

4.4.4物流園區的政府支持比較

物流園區的建設離不開政府的支持，政府的支持力度將在很大程度上決定物流基地建設的成功與否。

國外發達國家經過多年的發展，在物流（包括物流園區）的管理方面已經形成了一套“政府行政管理的、司法機構規范企業行為的、行業組織協調管理的，企業自主的管理體制”。由于各國的國情不同而有所差異。現就日本和歐洲國家的政府扶持進行比較。

在資金政策方面，日本要求銀行提供長期低息貸款或無息貸款；歐洲國家，如比利時政府為一些配送中心建設提供投資；法國政府要求地方各級政府通過商會資助物流園區的建設，并對物流基礎設施的建設提供一定資助。

在稅收政策方面，日本對土地提供者給予減稅政策；歐洲國家，如法國的一些地方政府對物流配送業采取了開始5年免稅和給20個雇員每人以2萬法郎補貼的鼓勵政策；比利時政府也通過減免稅收來鼓勵國外企業投資建設配送中心。

在土地政策方面，日本規劃有利于未來設施配套建設的地塊作為物流園區基地；歐洲國家，如德國由州政府提供建設所需要的土地及公路、鐵路通訊等交通設施。

在基礎設施政策方面，日本政府對已確定的物流園區積極加快交通設施的配套建設；歐洲國家提供物流中心的三通一平和物流中心的公路、鐵路的基礎設施的建設工作。

4.4.5物流園區的贏利模式比較

物流園區的建設，其社會效益是顯而易見的，但擁有一定的經濟效益也是非常重要的，國內外物流園區的主要贏利模式如下：

日本“物流團地”（Distribution Park）的贏利模式

總結其贏利模式，主要有兩個方面，一是地價的升值，二是低廉的倉庫租金。集資企業租用倉庫的租金低于市場價格，并可按市場價格給其他企業，政府對已確定的物流園區積極加快交通設施的配套建設，以促進其他企業入駐園區，從而使園區投資者得到回報。

德國“貨運村”（Freight Village）的贏利模式

其贏利模式也主要來自兩方面：

出租收入。政府將貨運中心的場地向運輸企業或與運輸有關的企業出租，承租企業則依據自身的經營需要建設相應的庫房、堆場、車間、配備相關的機械設備和附屬設施并交納相關費用。

服務費。提供良好的公共設施和優良的服務并收取一定的服務費。

中國不同類型物流園區的贏利模式

轉運型物流園區的贏利模式：該類型物流園區是指可以實現運輸方式轉換的物流園區，例如港口碼頭、航空港、鐵道貨車編組站和汽車貨運終端站等。

典型的園區有北京空港物流園區，廣州保稅物流園區，蘇州工業園區保稅物流中心、上海外高橋物流園區等。這類園區一般具有較好的地理優勢，因此，在初期可以開展與貨物轉運有關的基本物流服務，如提供倉儲、多式聯運等物流服務；在發展中期可以大力發展保稅物流，如進行保稅倉儲、保稅展示、物流加工作業、運輸配送、貿易服務以及其他相配套的商務服務活動；在發展后期，可以提供貨物中轉站特色的增值服務，即提供除基本運輸和倉儲以外的包裝、再包裝、流通加工、分揀、配送和信息反饋等。此外還可開展覆蓋全國、連接全球的物流商務平臺，提供網上交易、通關代理、保險、銀行支付信息服務功能，這些增值服務，能有效地擴大園區的利潤來源，也為園區的贏利提供了保障。

倉儲配送型物流園區的贏利模式：此類園區主要是以大規模倉庫群為基礎，以倉儲、配送和批發交易功能為主。因此，這類園區的建設往往采用分期滾動建設的方式，在一期投資基本收回的條件下再進行下一期投資，一邊收回投資，一邊擴大建設。這樣一方面可以避免盲目投資，降低風險，另一方面也可以最大限度地減少原始資本的投入，縮短整個項目的投資回收期。

在園區運作上，充分利用自己的倉儲優勢，吸引大型客戶的進駐，從而保證每年穩定的營業收入；另外通過建設物流信息交易中心，幫助物流企業發展配載業務，園區可以從企業節省下來的資金中獲得可觀的收益。

流通加工型物流園區的贏利模式：此類園區承擔了一部分生產加工功能，實現了從廠商生產的標準產品部件到客戶所需個性化產品轉換銜接的目的，同時園區本身也擁有基本的集散功能。此類園區在建設初期，往往利用自身的地理和經營優勢對現有閑置設施進行改造，并將其改建成專業的交易市場，構建批發與零售相結合的現代采購中心，通過促成交易的達成，為園區創造良好的經濟效益。在建設后期，通過進一步提供增值服務，發展流通加工，即按客戶要求進行有償再加工，即方便了顧客，也擴大了收入。

綜合型物流園區的贏利模式：此類園區是可以全面處理轉運、儲存、加工、配送等作業以及不同作業方式之間相互轉換業務的。由于綜合型物流園區具有規模大、功能全和投資周期長等特點，市場的培育需要時間，項目見效也要有周期，因此所有業務板塊不可能一蹴而就，其贏利模式在不同階段采取漸進方式，一般在發展初期，通過建設貨物集散中心和信息交易中心，從場地出租費和貨運交易費中贏利；在發展中期，通過建設倉儲配送中心和流通加工中心，為客戶提供個性化服務；在發展后期，開展物流培訓和電子商務等業務，從增值服務中創收。

由于不同地區有不同特點，因此物流園區運營模式的規劃應該因地制宜，因時而異，這樣才能制定出真正符合自身特點的商業模式，更好地為當地的經濟服務。

4.5物流園規劃

4.5.1規劃建設物流園區的原則

目前，我國物流產業的發展正處在起步階段，積極培育第三方物流企業和規劃建設現代物流園區是推進我國現代物流發展的兩大主題，也是先進發達國家發展現代物流產業的成功經驗。科學的規劃建設物流園區有利于營建現代物流的環境，發揮整體效益，有利于改善城市的交通、生態環境、城市景觀和優化城市的功能布局，增強城市的綜合競爭力。

物流園區的規劃建設是一項“前期投入大，政府因素多，社會效益好，發展后勁強”的系統工程，既要按市場經濟的原則運作，又要堅持政府的協調引導，在運作中，應主要堅持以下原則：

一是堅持科學選址的原則。物流園區根據其在城市物流產業發展及物流體系中的地位與作用，可分為綜合物流園區和專業物流園區。前者以現代化、多功能、社會化、大規模為主要特征，后者則以專業化、現代化為主要特征，如港口集裝箱、保稅、空港、鋼鐵基地、農副產品生產擴地、汽車生產基地等專業物流園區。綜合物流園區的選址，主要遵循以下原則：

(1)位于城市中心區的的邊緣地區，一般在城市道路網的外環線附近；(2)位于內外交通樞紐中心地帶，至少有兩種以上運輸方式連接，有利于多式聯運的開展，特別是鐵路和公路；(3)位于土地開發資源較好的地區，用地充足，成本較低；(4)位于城市物流的節點附近，現有物流資源基礎較好，一般有較大物流量產生，如工業園區，大型賣場等，有可利用和整合的物流資源；(5)有利于整個地區物流網絡的優化和信息資源利用。

二是堅持統一規劃的原則。建設綜合物流園區必須按照社會經濟發展的要求和現代物流發展的規律，在全國運輸大通道的格局下，按照區域經濟的功能、布局和發展趨勢，依據物流需求量和不同特點由政府統一規劃，尤其要打破地區、行業的界限，按照科學布局、資源整合、優勢互補、良性循性的思路進行規劃，防止各自為陣、盲目布點、惡性競爭、貪大求洋的情況，避免走彎路、誤時間、費錢財。

三是堅持市場化運作的原則。規劃建設綜合物流園區，既要由政府牽頭統一規劃和指導協調，又要堅持市場經濟運作的原則。應按照“政府搭臺，企業唱戲，統一規劃，分步實施，完善配套，搞好服務”的原則，在園區的功能開發建設，企業的進駐和資源整合等方面，都要靠園區優良的基礎設施、先進的物流功能、健康的生活環境、優惠的各項政策和周到有效的企業服務來吸引物流企業的進駐和投資者共同參與，真正使園區成為物流企業大展宏圖的舞臺和成長壯大的搖籃。

四是堅持高起點現代化的原則。

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