02 外貿企業調研報告2000字(求一篇3000字以上的調研報告，題目為：當前高校外語專業畢業生就業情況統計分析。要求：調查范圍樣本)

貨主和船東商定具體的營運安排，而運費率、租金率也由雙方視市場行情而定。市場上的需求者可以是貿易商，生產商等，而供給者可以是船東、二船東、三船東等。我司代理的大宗散雜貨、液體貨物如：興華港的鋼材船、紙漿船，華潤碼頭的化工品船絕大部分都采用了該船舶營運方式。

不定期船運輸主要通過租船形式來開展，通過訂立租船合同（CHARTER PARTY）而成立。租船又可分為航次租船，期租船和光船租船。日常工作中又以程租船和期租船最為常見。程租船即航次租船，由船東用指定的船舶在指定的港口之間用一個或幾個航次為承租人運輸指定的貨物。裝卸費用依據航次租船合同的裝卸條款確定，而除此以外的一切由船東負擔。承租人按貨物的實際裝運貨物重量及雙方商定的費率向船東支付運費。為了盡量縮短船舶在港時間，在訂立航次租船合同時往往要約定貨物裝卸速度，并相應規定船舶發生滯期時承租人要支付給船東“滯期費”，而船舶提前完成裝卸時船東要支付給承租人“速遣費”。訂立租船合同時應注意以下幾個方面的內容：

一.具體船舶的確定

通常有兩種方法可供當事人選擇：

1.指定船舶（NAMED VESSEL），對于提供船舶的所有人而言，提供合同中指定的船舶是一項合同義務，否則被認為違約行為（Breach of 買粉絲ntract），對此租船人有權取消合同并且要求賠償一切可能的損失。實際操作中，在指定船名的情況下，可在船舶合同中訂明一項“代替船條款”（The substitute clause）如：“M/V EVER GLORY”OR “SUBSTITUTE AT OWNER‘S OPTION”，該項“代替船條款”是有利于船舶所有人的一項“選擇權”（AN OPTION）。

2.船舶待指定（Vessel to be named），這實質上也是船舶所有人的一種“選擇船舶的權利”。為防止船舶所有人利用這種權利任意地選擇和派譴不符合租船人所要求的船舶，雙方當事人必須在合同中明確規定“待指定船舶”的具體標準、性能及技術規范防止船舶所有人日后“待指定的船舶”不符合合同的要求。同時使得租船人有權因船舶所有人違約而解除合同和要求賠償。

二．關于船舶的能力，應注意以下幾個方面：在洽談租船業務締結航次租船合同時，船舶所有人很難對船在航次過程中所需的燃料、淡水和其他供應品的消耗量作出準確的估計，因此不能在合同中盲目地規定船舶所能裝載貨物的確切數量，最好是規定一個大概數量，在租船合同中列明船舶裝載貨物的“數量增減條款”。通常規定船舶裝載貨的增減數量的百分比一般為5%~10%之間，具體要由雙方在合同中加以確定。

三．關于船舶位置、盡速派遣及繞航的注意事項

以上三項是船舶所有人的基本義務。因船舶所有人提供的船舶位置不準確而使船舶發生延誤不能在合同規定的預期時間內抵達裝貨港，不論是故意行為還是過失行為，都構成違約，租船人有權要求船舶所有人賠償由此造成的損失，尤其當船舶發生非法繞航時，在很多情況下可能會喪失合同規定的免責權利。

四．合同中關于裝卸港口或地區規定的注意事項：

目前國際上常采用三種擇港方法：（1）明確規定具體的裝貨港和卸貨港。在此情況下租船人指定具體的裝卸港口，而船舶所有人有權對港口安全性提出異議，當船舶抵達指定港口時，因港口不安全因素造成船舶損失時，船舶所有人不能以租船人所指定港口不安全為由向租家提出賠償。（2）規定由租船人在某個區域內選擇裝/卸貨港。在該情況下，租船人要承擔“安全港”的責任。（3）規定某個特定的裝卸泊位或地點。如果裝卸港的具體泊位或地點是指定的，則租船人不承擔“安全泊位”的責任，而如果只確定港口名稱，但不具體明確裝卸貨物的泊位或地點，就意味著在船抵港時由租船人確定泊位或地點。因此“安全泊位”的責任應由租船人承擔。

五．有關受載期與解約日

“受載期與解約日”即我們經常所提的LAYCAN。按國際慣例，一般規定LAYCAN期限為10-15天，由于自然災害、不可抗力或合同中規定的其他例外原因造成船舶不能按期抵達裝貨港，租船人即使解除合同也不能向船舶所有人提出賠償。而如果是因為謊報船舶位置、非法繞航或未使船舶盡速航行而且導致延誤，租船人不僅可解除合同，并且可向船舶所有人索賠。

六．關于裝卸費用條款的概念

租船運輸中所涉及的貨物裝卸費用中由誰承擔的問題，根據租船合同中規定的“裝卸費用條款”來處理，以下就我們在日常工作中經常碰到的幾個條款作一個介紹。

FIO：該款意味著由租船人負責裝卸兩港的貨物，包括雇傭裝卸工人及支付裝卸費用。

FIOST：是由租船人負責裝卸兩港的貨物、理艙和平艙，包括雇傭裝卸工人以及支付裝卸、理艙和平艙的費用。

LI，FO：由船舶所有人負責在裝貨港雇傭工人，裝貨以及支付裝貨費用，租船人負責在卸貨港雇傭裝卸工人、卸貨及支付卸貨費用。

FI，LO：意味著船舶所有人不負責裝貨費，但負責卸貨費用。

七．運費

運費分為“運費到付”和“運費預付”“運費到付”對船舶所有人不利，所以船舶所有人常向保險公司投保運費險，而“運費預付”時，租船人存在著一定的風險和利息損失，因此租船人常向保險公司投保CIF險。

第三部分 多式聯運

這部分內容包括了國際多式聯運、集裝箱多工聯運與國際貿易、運費計算、及貨損事故處理。在雜貨班輪運輸中，從辦理貨物托運開始到貨物裝艙卸船直到貨物交付的整個過程都需要編制各種單證。而其中又以提單最為重要。海商法第71條規定：“提單是指用在證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船以及承運人保證據以交付貨物的單證，提單中載明的向記名人交會貨物或者按照指示人指示交付貨物或者向提單持有人交付貨物的條款構成承運人據以交付貨物的保證。”因此，法律賦予了提單具有貨物收據、物權憑證和運輸合同的證明功能。在提單的操作中應注意以下幾點：

（1）提單按對貨物的外表狀況是否有不良批注劃分為清潔提單和不清潔提單。所謂清潔提單是指無批注或者批注不影響正常結匯的提單。在出口商向銀行辦理結匯時都規定要出具清潔提單。而在日常工作中又常出現“不清潔”的情況，通常由托運人出示保函來承擔不清潔部分的法律責任，而在法律上，該類保函是無效的，承運人接受保承時風險較大。尹東年教授建議避免此類問題的方法可參考如下原則：對高價貨物，不予接受保函。而對低價貨物，為了滿足商業需要可接受保函。

（2）租船合同下的提單：該類提單的特點是將租約并入到條款，由此用租約和提單來約束提單持有人，對收貨人不利。若租約中的條款與提單中的首要提單相違背時，提單上的條款無效，而并入條款中的費用部分，可以有效并入，在此點上并入條款是較為有效的。

（3）倒簽提單的預借問題

提單的簽發日期應為貨物的裝船日期。而因貨主備貨遲緩、船舶延期或其它托運人責任造成貨物無法如期裝貨，為了保證信用證結匯，通常都采用“接受保函”而倒簽提單的做法，在此明確：倒簽、預借提單是一種欺詐行為，被視為嚴重錯誤的一種違約行為。而“保函”又在很大程度上滿足了現實操作中的商業需要，因此對于接受保函倒簽提單的預借做法在實際應用中可參考接受保函出具清潔提單的處理原則。

（4）無單放貨問題

無單放貨是指承運人未憑正本提單將貨物交給有權提貨的人。現在航運界中無單放貨的現象極其普遍，班輪業務占20%，租船業務占50%，而在油船經營中更有80%，并且無單放貨的趨勢還在上升。一般情況下，合法持有正本提單的人向承運人主張無單放貨損人賠償的，應定性為違約糾紛，承運人應承擔與無單放貨行為有直接因果關系的損失賠償責任。而在記名提單下的無單放貨目前在我國尚存在爭論。在我國《海商法》下，記名提單不需要憑正本提單交貨。如果托運人沒有在貨物交付之前行使控制權，托運人與記名收貨人也沒有達成新的協議改變收貨人，則只要承運人將貨物交給了記名提單上的記名人，即使未收回提單，也不構成通常所說的“無單放貨”，承運人無需承擔違約責任。

（5）電放

托運人有權要求承運人電放，前提是承運人未簽發提單或已簽發提單收回后。實行電放須由托運人出具有效擔保，對擔保實施審查時應注意：1.擔保單位、擔保人資格蓋章須審查；2.擔保內容須與本案相聯系。3.時間的效力，最好不寫，默認時可根據擔保法來處理。

第四部分 海上保險學

在這部分中，楊教授從以下三個方面來展開：

A．海上運輸貨物保險

海上保險是為海上貿易和海上運輸提供經濟補償服務的一種制度。

海上保險合同是保險合同的一種，屬于經濟合同范疇，它是根據海商法、海上保險法與合同自由原則的精神簽訂的合同。海上保險合同的當事人和關系人是保險合同的主體，他們享有合同權利并承擔合同的義務。

在國際貿易中，保險是重要組成部分，不論是哪一種價格條件，不是規定賣方負責投保，就是規定買方辦理保險。如貨物在運輸途中轉讓出售，貨物保險單還將與提單等一起成為在國際貿易市場流通的有價證券。

B．船舶保險與保賠保險

船舶保險作為一種財產保險，其承保標的分為有形標的和無形標的。

船舶的價值是確定船舶保險價值和保險金額的基礎，也是計算船舶保險賠款，審核共同海損分攤費用，以及支付救助費用的依據。

保賠保險（P&I）保險承保范圍內的責任風險的保險。辦理保賠保險業務的不是保險公司，而是由船東自愿組織起來的保賠協會（P&I CLUB）

C．共同海損

共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所起直接造成的特殊犧牲和支付的特殊費用。其中，共同海損犧牲是由共同海損行為所直接造成的船貨的物質損失，而共同海損費用是因共同海損行為而需支付的額外費用。

此次的上海之行時間雖然短暫，但卻是一次難得的學習機會。對我來說，重要的是拓寬了專業理論知識，并且在工作中逐步地消化與理解，爭取在今后的工作中更好的體現自身的價值，為外代的美好明天作出自己的貢獻。

第二個，一個外輪的操作

關于“伊利莎”輪裝化肥事宜的小結

“伊利莎”輪的船舶概況如下：

國籍：格魯吉亞 呼號：4LUQ

總噸：12034 凈噸：5826

船長：148米 船寬：23米

船艙：4個 船吊：3個17噸的克林吊，

來港：越南胡志民市 目的港:孟加拉CHITTAGONG

靠泊時間：2004.10.10 開航時間: 2004.10.16

對于該輪靠港裝貨整個過程的操作，總結如下：

一、 靠泊前的準備工作

1．船舶到港前與發貨人四川瀘天化、船方聯系裝船，襯墊及預配要求，見附頁。與裝卸公司，理貨公司落實貨、船雙方的要求，主要注意事項如下：

①發貨人要求清潔大副收據，以便能在開航前放清潔提單；

②臟包、破包、濕包均不能上船，船方不滿意的包袋要全部調換；

③裝載緊密、整齊、減少虧艙；

④包裝袋標志向上放置；

⑤按船方要求襯墊；

⑥定量關裝貨；

⑦完貨后要封艙；

⑧備用袋的交接，

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