02 帶粉絲去四s店買瑪莎拉蒂(品牌名字大全)

飚到了141.18萬起，目前Panamera賣的都是期貨和訂貨，最入門2.9T低功率的標軸版本算上選配和加價，裸車價多在105-120萬，而總裁現車幾乎都是3.0T低功率的標準版，也就是全系最低配，加上一些選配優惠10萬~12萬后裸車在130萬~140萬之間。

只要做一下對比，你就會發現總裁相比Panamera，可以說根本沒有明顯的優勢，Panamera更新的外觀、內飾設計和更高的科技化程度，也是總裁所沒有的。

除此以外，Panamera有著非常多樣的版本（標軸、長軸、獵裝、插混）和動力（2.9T高低功率、4.0T高低功率、4.0T插混）可供選擇，再加上花樣繁多的選配項目，只要你想，選配價超過車價一半真的很輕松。不同版本、動力和選配的價格跨度會非常大，但有錢人不怕花錢，就怕錢沒地方花，不是么？你有100多萬可以買到合適你的Panamera，有200多萬也可以買到合適你的Panamera，如果換成總裁，你就沒什么可以選的。

當然，總裁已經成為過去式，至少在瑪莎拉蒂推出新款高端行政車型之前，這臺車會長期處于邊緣狀態，而目前唯一有潛力和Panamera競爭的車型，就是AMG的GT四門系列。

說實話，GT四門系列與Panamera還不太一樣，GT四門系列是AMG獨立研發的車型，所以在本質上它更像是一款性能車，準確來說官方定位是高性能四門轎跑車，而Panamera更像是一臺有運動屬性的家用車，實際上還是屬于豪華轎車的范疇，個人感覺Panamera只有GTS和Turbo S版本才算是性能車。

所以，雖然同樣都很運動，但奔馳GT四門系列是性能車+四門轎跑車，而Panamera則是一個跑的還挺快的豪華轎車。

從價位和動力水平上看，GT四門系列中的GT50和Panamera的2.9T低功率版本在一個檔，GT53和2.9T高功率S版本在一個檔，GT63S和4.0T高功率Turbo S版本在一個檔，至于我發小的那臺GTS，在奔馳的GT四門系列里找不到直接的對手。

理清楚這幾點，Panamera和GT四門系列怎么選就很簡單了。

雖然動力水平差不多，但Panamera是可以舒舒服服駕駛和乘坐的，當然你想放縱一把的時候也可以滿足你，反觀奔馳的GT四門系列，由于調校更運動化、性能化，即使是最入門的GT50，在駕駛感和乘坐感上也會更加緊繃一些，最直觀的表現是懸掛更硬、更顛。

所以，當你想要一款非常有面子的豪華轎車來作為家用或者商用，那么Panamera是不錯的選擇，雖然相比S級、7系、A8L更偏向運動，但也不至于讓后排的乘客眉頭直皺，當你想要一臺性能車當作大玩具，但家里人又不同意你去買什么雙門跑車，那么GT四門系列確實是一個對外行人非常具有迷惑性的選項，畢竟車子看起來也夠大，而且有四個門，更容易勸服家里人同意自己去買單。

寫在最后

對于一臺價格輕松破百萬的車而言，作為我這種只開過卻買不起的人，也只能說是分享一下我對Panamera的感受。

先說說2.9T版本的Panamera，我之前在和車主交流的時候，他跟我吐槽了幾點問題，也是分享給各位：1.停車場倒車的時候，由于檔位一直在1檔，所以低速狀態下會有一些頓挫感，但是車主也說了，那些吐槽跑起來會有頓挫感的，全是油門踩不過1/3的。2.原廠的真皮內飾雖然質感很棒，但是有點嬌氣，稍微刮一下就有痕跡。3.倒車影像的畫質有些對不起車價，像素偏低，圖像還有些變形。4.偶發性異響，他的車在副駕后面會有異響，別的車主也反應了其他位置，雖然聲音不是很大，但總覺得怪怪的。5.安全帶未系提醒會偶發性抽風，常見于副駕沒有坐人的時候，白天的時候還好，如果是深更半夜的時候，有點嚇人。

至于Panamera GTS，最讓我無力吐槽的就是那個ALCANTARA運動座椅，每次我坐進去的時候，一定要雙手撐著靠背，然后雙腿發力把自己撐起來，然后緩緩的把自己放進去。

如果不這么做，ALCANTARA面料所擁有的極強的摩擦力，會把我寬松的工裝褲蹭歪，弄的我很難受，以至于還得撐著座椅靠背，然后雙腿發力起身，接著瘋狂扭動屁股來調整褲子。

很難受對嗎？

但是當我聽到V8發動機啟動時的咆哮，看到三段式尾翼緩緩升起，開在路上感受到源源不斷的動力輸出，聽著身后傳來的排氣轟鳴……似乎上車時的這些難受，就顯得有些微不足道了。

所以，如果經濟條件允許，還希望能帶帶人的話，Panamera確實是一個不錯的選擇。

但是如果你并不想帶人，只是想取悅自己的話，那就不要猶豫，展廳的Panamera邊上，還停著一臺911，這也是大多數愛車之人能想到的最好的歸宿。

*圖片源自網絡

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

德系車與日系車的區別？

給你來個很詳細的比較：德系車：

保持了數十年的嚴謹的工作作風，質量保證體系使用康采恩標準—是世界上最嚴格的質量標準，對產品的質量追求完美無缺，大多數車型設計標準為三十萬公里無大修。皮實耐用幾乎成了德系車的代名詞。大多數車型的外形設計比較硬朗，棱線分明。配套體系的標準極其嚴格，所有的地產化零部件必須經過德國本部的質量驗證。記得十年前，國內車用蓄電池業界老大—保定風帆蓄電池廠為德系車配套時，也不得不將各種型號的電瓶各發了十組到德國本部做質量驗證，方取得了配套權。但是嚴格的質保體系帶來了高昂的代價，從設計，實驗，生產，檢測到設備投資和工裝投資等各個方面都是相當高的投入。由此帶來的，不光是開發速度比日系車差得多，同時投資總額也要比日系車高出50-70%。據稱，北方某德系合資企業中，價值上百萬的進口三坐標檢測機就近百臺，比東三省的總量還多。該廠生產的次品零部件就地銷毀，既不能裝車，也不得銷往修車市場。所以德系車也代表著高價格！特別是維修費用，在四S店用正廠件修車，其高昂的維修費用領不少用戶叫苦不迭。所以很多的小修理廠往往用配套廠流出的次品件修車才能降低修理費用，以招攬生意。

同樣也保持了數十年的保守的思想（近幾年稍有轉變），對市場的變化反應要比日資企業慢半拍，特別是在品牌管理上的問題較多。二十世紀六、七十年代，德系車在美國的進口車市場上曾經壟斷了80%的市場份額，一個品牌策略的失誤，使日系車蜂擁而入，時至今日，僅僅占了美國進口車市場不到6%的份額，可謂損失巨大！然而，德國人好像還沒有認識到他的失誤；這不，近來又把同樣的品牌管理策略拿到中國來了，要保中檔車市場份額都困難重重的今天，又大張旗鼓的把高檔的輝騰拿來，想在高檔車市場上再分一羹。市場策略的失誤不光如此，我們看看新車型的推出；高爾夫前景還看不出來，高爾應該定性了吧？高爾的投資基本白扔，時間也耽誤了，用戶也跑了。要是再來這么幾次，不知道德國人是不是還能在中國市場上站住腳。我們再從另一個角度考慮，倘若德國的兩個合資伙伴不把幾十億的投資（每投一個新車型要十幾個億的資金）用來推出新車型，而是把原有的STN、JETTA的產量分別提高到每年產六十萬輛，價格控制在六—七萬元，不但可以保持很好的利潤水平，對其它同類甚至微轎，都有極大的殺傷力！市場份額必將大幅度提升。可見德國人對市場的研究，對品牌的管理，還真照日本人差得多。不知道德國人什么時候才能學得乖一些。

在市場問題的處理上，德國人更是木的要命；前年武漢動物園砸大奔，那么多的媒體記者圍著在北京奔馳中國公司尋求答復，為何就不能借機開個免費的新聞發布會來說明情況以正視聽（該事例確實是由于國內油品質量問題而引發）。當個大媒體炒的紛紛揚揚后，才不痛不癢的發了個聲明表示遺憾。緊接著又發生了其剛上市不久的主力，1.8發動機所有車型的點火線圈故障，不用說是質量問題。可是反應遲鈍的德國人依然慢悠悠的調來查去，數月之后，連中央電視臺都暴光了，才刪柵柵來遲的發了個生明（還是個免費更換，為何就來個干脆點的“招回”？其實免費更換和招回完全一樣，都是在國內的服務站做免費更換，說招回不過是更好聽、更順耳一些罷了）。立形象、樹品牌、造聲勢，到那里找這機會啊？當然，在國內，德系車好的質量和售后服務，還算是為他爭了不少面子。

日系車：說起日系車，使我這個在車界工作、生活了四十多年的人不禁汗顏。不過也真是佩服。從1945年二戰戰敗的一貧如洗的一個小小島國，在短短的六十年的時間里又一越而起成為世界經濟強國，在國際上可流通高產值七大行業中（金融，電子，汽車，軍火，家電，鋼鐵）除軍火占第五外（不過人家的海軍可敢號稱世界第二！），其它項項都是在前三之內。可見日本人真的是生意精！閑話少說，我們還是說車吧；

可以說，日本人對轎車市場研究的真是細的不能在細了。對轎車產品的消費觀念的研究更是別出一格！在真對不同國家的不同轎車消費群體的研究后，在二十世紀七十年代提出了中低檔轎車“10萬公里整體壽命”的設計指導思想。今年春節，我的一個好友從日本回家探親，我們曾經就轎車話題聊了一夜；他在日本最大的發動機設計院工作，據他介紹，日本中低檔轎車發動機的整體設計壽命就是十萬公里。無一例外！“只要滿足十萬公里的設計壽命，工藝成本越低越好”這和我們得到的消息是一致的。他們的設計理念認為：大多數用戶每兩叁年就要換臺車，這個時候很少有用戶超過九萬公里（只有出租車例外。所以在日本，出租車是專用車型）。這種基礎理念意味著，一個車型的整體投入最少！所以日系車代表著低成本，低價格，高換手率！同樣，也是較低的使用壽命和較高的維修費用。在歐洲和美國，二手車市場上日系車的價格最低，原因就是如此！而二年內，日系車的整體性能完全可以和德系車一拼。然而，整體投資的大幅度降低。使同類型日系車雖然比德系車價格低，但是回報率確很高，低投入、高回報率，也就為加快新車型推出提供了充足的資金保障。所以在日本車界沒有一個車型的壽命超過三年。在新車推出上，日本遠遠將對手拋在了后面！你想跟風嗎？十年、八年就讓你債臺高筑。因為你沒根！（在新車型頻頻推出的今天，中國的各個企業仍在聚集資金跟風，不知道有幾家企業考慮過；當競爭更加激烈，利潤率降低到世界平均水平的時候，當你的舊車型的投入還沒收回就要報廢的時候，你的企業就快壽終就寢了！）

以前很多人在比較德系車和日系車時，對同類型的車日系車比德系車重量輕很多，于是得出了日系車偷工減料的結論。應該說這可是冤枉了日本人。日本是世界優質鋼生產第一大國，在日系車上大量的采用了一種牌號為BH的熱硬化鋼板，這種鋼板在出廠六個月內。常溫下沖壓時有著非常好的拉延性能，但是一但經過油漆高溫處理后，鋼板的剛性又會得到較大的提高，一般剛性能提高25%。所以在剛性不變的條件下，鋼材用量可以減少25%。而重量降低也就意味著油耗降低。在轎車上日本的高性能材料真的替日本人爭了不少光！

然而日系車的質量保證體系還真的不敢恭維，我在國內一家工裝生產廠，親眼看到一南方生產的日系二代產品的工裝調試不合格件，居然也發送回去裝車用！這在國內卡車廠也不敢做的，何況轎車！更別說萬件重復率了（指每隔萬件沖壓件檢查尺寸的完全相同的幾率），幾乎為零！而且二年就換一次代，這樣一來必將極大的提高了用戶的維修費用。因為二年后你買不到備件！幾天前廣州的朋友向我訴苦；他的廣本（第一代車）放在四S店里一個多月了，因為等著從日本發件，到今天還沒修好。價格不用說，奇高。不過在原廠的發動機質量控制上，還是極其嚴格的，只

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