02 廣州眾覺一貿易有限公司咋樣(繼安若溪與師傅辛巴反目后，辛巴旗下又一女主播解約離開，這是怎么回事？)

活時代;如果您沒有買車，那更要恭喜您，因為您不必被城市擁堵的煩惱所困擾……

事實上，過去的一年，我們的城市，也被城市擁堵所困擾。“兩會”開幕之際，城市擁堵也成為許多代表、委員關注的熱點。

“最長的一次，堵了足足一個半小時。”在城區勝利四路某單位上班的高先生，深受擁堵之苦

高先生兩三年前買車，剛開始覺得挺方便，可進入去年特別是下半年以來，高峰時段就不用說了，即使在非高峰時段，東山大道北山坡至西陵二路之間、夷陵廣場周邊、城東大道部分路段等處，交通壓力也很大。

高先生說，他住在開發區轉盤附近，一次在港窯路、城東大道路口附近堵住了，最后回家足足花了一個半小時。后來又遇到類似情況后，他干脆將車停在路邊一個小區，先回家吃完飯后，再步行返回開車離開。

幾次嚴重遇堵后，高先生開始減少自己的用車頻率，在不趕時間的情況下，絕對不再開車。比如，他到西陵二路辦事，寧愿選擇步行近一個小時，也不會開車。

而即使是開車，高先生也逐漸摸索出了避開高峰的訣竅：比如前往葛洲壩轉盤一帶辦事，他肯定不會選擇走東山大道，而會從體育場路、西陵二路進入東山大道，或者從沿江大道繞行。

高先生表示，主要是車太多了，道路條件也有限，希望相關部門加強管理和改善交通條件的同時，駕駛員也應主動避開交通高峰，提高交通守法意識，文明駕駛。

3.

“我現在正堵在東山隧道里面呢，已經有十分鐘了。”昨日下午，記者打通出租車司機周師傅的電話時，他正經受著擁堵之苦。

在城區開了多年出租車的周師傅，對最近兩年來的城市擁堵，感受非常深刻。

周師傅說，有一次他車上載了客人，可能前方發生交通事故，車輛在隧道內被堵。客人在車上等了20分鐘后終于失去耐心，付錢后下車步行。而他繼續被堵了近半個小時。

“雖然每隔5分鐘就會跳一次表，但也非常影響生意，畢竟跑的趟數少了!”周師傅說，為了避免遇到堵車，特別是在高峰時段，他們遇到前往易擁堵路段的乘客時，往往會非常客氣地 “解釋”：要換班了，要修車了，要加氣了……因為在此前，曾經有同事因不愿意前往擁堵路段，和乘客發生糾紛遭到投訴。

周師傅表示，近期以來，交警部門采取的措施讓擁堵有所好轉，比如高峰時段小貨禁行，就大大緩解了交通壓力。

周師傅說，從長遠來看，車輛肯定會越來越多，要從根本上解決擁堵，他認為在限制私家車、控制車輛總數的同時，大力發展公共交通，讓市民愿意乘坐、也坐得起公共交通工具，緩解擁堵問題。

4.

北京交管部門昨日發布預警，中秋節期間京城各大景點、公園和繁華商業區可能出現交通擁堵。交管部門預計，21日晚高峰將出現交通擁堵高峰。而17日和19日，北京已出現兩次大擁堵。

從2003年全市機動車保有量突破200萬以來，北京開始了長達八年的“治堵”歷程。然而，縱然在這八年里各種治堵措施層出不窮，時至今日，人車矛盾依然無法破解。

當人們還在拷問京城9月17日一場小雨引起大堵車時，北京19日又經歷了節前“最堵日”。北京交管部門的信息顯示，早高峰提前半小時至早6時30分，截至上午9時，仍有近90條城市主干線和城市快速路時速低于20公里。

19日早7時30分，記者從南三環出門至三環路，約5公里的路程竟走了一個多小時。一位學生因堵車趕不上火車，急得踹起車門。

由于19日被調為正常工作日，車輛不限行，早晚高峰時段北京部分路段發生擁堵。市交管局統計，早高峰擁堵路段為78條，晚高峰擁堵路段多達120條，直逼上周五的暴堵。

清晨6時30分，北京很多路段車流量就開始增加，到7時30分，車流已非常大;8時30分，北京路況圖上一片紅，擁堵路段明顯上升到100條左右，東、西二環，西三環，北四環路等主要路段交通壓力大，車輛行駛緩慢;到9時30分，擁堵路段才呈現下降趨勢，部分道路行駛正常。

而兩天前堵塞路段峰值超140條的大擁堵，更是刷新采用限行措施以來紀錄。交管部門介紹，17日晚高峰，擁堵集中在二環、三環、四環等環路的連接路口。而19日的擁堵只是十一假期前的第一個“最堵日”。因為中秋、國慶雙節期間，北京共計16天不限制機動車上路。其中，9月19日、25日、26日以及10月9日——四個周六、周日由于倒休變成工作日，上路車輛增加20%，屆時北京路面可能出現嚴重擁堵。

5.

“攤大餅”式城市擴張也給北京交通造成困境。汽車研究專家賈新光說，大擁堵究其根源，應歸結到北京的城市規劃和人口現狀。北京的城市如同一張攤開的大餅。要解決日益擁堵的交通問題，靠限行是不夠的，城市規劃是主要問題，最先在居民出行方面體現出來。

“出門前像打仗，路上走像拉磨，回到家一個字：累!”這是許多中心城市的市民早晚奔波出行的寫照。目前，地鐵、公交等公共交通設施還沒給市民帶來足夠的便利。換乘難、公交車不準時和車內擁擠、地鐵線路到達地有限……這一切都不利于說服車主放棄駕車而改乘公共交通出行。

北京交通大學教授毛保華表示，要緩解堵車現狀，就應該調整中心城區交通結構。東京、倫敦等國際化大城市，中心城區公交比例都在60%以上，而目前北京遠遠達不到這個比例。

上海交通發展研究所所長陸錫明表示，北京需要交通需求管理，把軌道交通、小汽車、公交、出租車等各種出行方式銜接起來，織成網絡，不要使各種方式成為“敵人”，成為相互合作的“朋友”。

6.

凡在2011年7月12日(含12日)以后新登記的小客車，需要申請專段號牌的，須按照《實施細則》規定，參加搖號登記并取得專段號牌指標后方可辦理號牌核發手續。未取得指標的，核發普通號牌。

貴陽市出臺《小客車號牌管理暫行規定》目的在于治堵，但現在的問題是貴陽市中心城區交通已經非常堵塞，“限牌令”只能解決私家車增量問題，對于私家車存量造成的交通擁堵，并不會有什么效果。

錯峰上下班，南京市級機關對工作時間進行了微調。7月15日起，市級機關將實行“朝九晚六”的工作時間。上班時間比原來推遲了半個小時。

重慶決定實施“暢通主城行動計劃”，把主城區建設成為“不塞車的城市”，到2015年，城市道路周期性堵點、擁堵路段數量較2010年減少50%以上，主要干道高峰時段平均車速達到30公里/小時左右，道路交通運行效率明顯提高;停車難問題得到較好解決。同時，軌道交通占公交客運總量比例達到50%以上;公交換乘效率明顯提高。

近段時間內，長沙城區將陸續設置機非隔離帶，將機動車與非機動車輛物理隔開，保持路面有序運行。

7.

歷經10個月反復醞釀和兩次市政府常務會議專題討論，廣州中心城區“治堵”方案終于在7月11日獲得最后通過并。“治堵”方案最終定名為《廣州市關于改善中心城區交通狀況的措施》，將在近期對社會公布。

5月11日，綠源公司在京啟動“城市治堵公益行動”，在5個擁堵地段停車場首批投放100多輛鋰電自行車，供市民免費借騎。據介紹，借騎點今后將擴至500家停車場。

近日，南寧市政府出臺《2011年南寧市綜合治理城市交通擁堵工作方案》。在方案中，南寧政府向各個相關職能部門下達了“軍令狀”，要求在今年12月31日前完成下達的16項解堵措施。

8.

市民曹女士在河醫立交橋附近某小區居住，她說，別看小區入住率還不到三成，但每到夜晚，地面停車位就已停滿汽車。“我特別關心鄭州市停車位建設進度，聽說今年要建10000個停車位，現在建得咋樣了?”

鄭州市暢通辦副主任陳超說，加快停車場(位)建設,被列入市政府向全市今年要辦的十大實事之一。按計劃，2011年全市要完成新增10000個停車位建設任務。

至于這些停車場是否收費，陳超表示，目前這些停車場正在逐步辦理交付使用手續，等手續齊全后，方能確定是否收費。屆時，政府相關部門將公布這些停車場是否收費，以及收費多少。

昨天下午6點，在大河報企業QQ群中，網友“落沙”說，停車位建得速度挺快，贊一個。相關部門還要再接再厲。市民趙先生說，根據媒體報道，市區內現有停車位12.9萬個，全市機動車保有量已達到160萬輛，按照暢通工程一等管理水平“百輛汽車停車位35個”的標準，市區停車位缺口12萬個。市民曹先生說，政府部門解決停車難，應該綜合考慮，做到目光長遠――不僅現在加快停車位建設速度，還應在未來的城市規劃中做到超前規劃。

9.

公車違章也罷了，還常常因為其帶頭作用，導致社會車輛紛紛違章，這幾乎為每日常見之景象。顯然，如果不對公車的交通行為進行有效管束，治堵不僅難以奏效，還會治出社會公眾一肚子牢騷。

與此前社會公眾的熱切期待相比，治堵方案中的公車治理內容非常少。這樣一份聲勢浩大、動作不小的治堵方案，公車卻在意料之外、情理之中“逃逸”了，這不能不說是一大遺憾。

且看治堵方案對公車的重要手段：“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標。也就是在未來五年內，北京市不再新增公車。這樣的公車治理舉措，與公車對交通擁堵的“貢獻率”極不相配。

在當年的中非合作論壇北京峰會、北京奧運會中，對公車進行一定比例的封存，都為交通暢通立下了汗馬功勞，這讓人們記憶猶新。這種封存舉措，卻從一個側面表明，公車是有相當富余的，不使用它們完全不影響公務。未來五年內不新增公車，對黨政機關等不會產生明顯壓力，完全可以自如地消化這些富余公車。這與控制個人年度小客車增長速度對社會車輛產生的壓力相比，很不對等。

這的確是治堵方案中涉及公車治理的一個核心問題，回避這個問題不是實事求是的態度。按照權力運行規則看，北京市的確不敢對上級機關、企事業單位的公車提出什么治理辦法，但至少可以依從科學治堵的思路，對公車提出一些建設性的治理決策意見和建議，供上級機關、企事業單位參考。北京治堵方案，此前已上報國務院，也即是從治理權限表明，北京治堵不僅僅是北京市的事。

10.

擁有840萬人口的紐約是美國人口最多的城市，同時又是世界重要的金融、商業、娛樂和文化中心。如何保障城市交通暢通、市民出行便利始終是紐約市政府面臨的一大挑戰。

與美國人均每天開車41.6公里的標準相比，紐約居民人均每天開車僅為14.4公里。而且在全美各大城市中，紐約居民走路上班或者利用公共交通上班的比例都是的，所以紐約人均碳排放量在全美大城市里最低。這要歸功于紐約市積極發展公共交通的努力。

美國經濟學家、芝加哥都市領袖聯盟高級顧問約瑟夫·科特賴特認為，建立完備的公共交通網絡是治理城市擁堵、發展低碳經濟的關鍵。“發展替代性交通工具，建立高密度的公交網絡讓人們有了更好選擇，所以他們不用非得開車到達目的地，”他說。

紐約公共交通主要由紐約大都會運輸署(MTA)主管，從1982年開始，在聯邦政府、州政府和地方政府財政支持下，紐約大都會運輸署耗資720億美元在紐約建成了北美地區的公共交通系統，公交、地鐵和通勤火車網絡布局合理，相輔相成。該署統計數據顯示，紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，線路總長1300公里，468個車站遍及全市各地，工作日每天平均運送500多萬人次旅客，比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還多。

此外，紐約還有5900多輛公共汽車，運營

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