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02 廣州弈宏貿易有限公司(服裝品牌的名字里帶天使的都有哪些)
Instagram刷粉絲, Ins買粉絲自助下單平台, Ins買贊網站可微信支付寶付款2024-06-19 06:16:25【】2人已围观
简介難在今年順利展開。在《汽車公社》記者實地調研的過程中,已有多家汽配連鎖在今年2、3月啟動了裁員,總部位于廣州的一家SaaS科技公司,技術核心人員已流失過半,創始人已在今年初輾轉多處尋找新的資本,或是向
在《汽車公社》記者實地調研的過程中,已有多家汽配連鎖在今年2、3月啟動了裁員,總部位于廣州的一家SaaS科技公司,技術核心人員已流失過半,創始人已在今年初輾轉多處尋找新的資本,或是向大型連鎖和平臺尋找整體收購的機會。
跨國公司“危”中有“機”
隨著疫情在全球范圍內的持續升級,汽車行業經歷了史上最嚴峻的考驗,幾乎是一夜之間,全線告急。強制停產、被迫裁員,盈利虧損預警頻頻拉響,根據《汽車公社》3月底的不完全統計,已有十余家汽車制造商已陸續關停了旗下超過100座一線工廠,即使是博世、大陸等Tier One零部件巨頭也已經著手關停位于歐美的生產基地。
那么,后市場的跨國企業情況如何?
BPI集團副總裁兼亞太區總經理王尚謙先生告訴《汽車公社》,此次疫情對新車銷售影響會更直接,但是后市場做的是存量市場,抗“疫”能力會更強一些。
美國制動零部件制造商Brake Parts Inc(簡稱BPI集團)產品線涵蓋剎車片、剎車盤、剎車鼓、卡鉗、液壓件、輪轂軸承等,涉及OEM、OES及IAM等業務,在全球擁有研發中心和7個制造基地,總部位于美國伊利諾伊州,亞太區總部上海鉑銳科貿易有限公司則位于上海。
BPI現階段的產品向國外出口,同時也兼顧國內市場,據王總介紹,疫情對公司的影響主要分為兩個階段——
第一個階段,是疫情初期,新冠肺炎的影響主要集中在國內,最大的挑戰是彼時的產能利用率很低,公司必須聚焦所有力量處理正常復工的一系列難題,包括一線防控,消毒,以及口罩等硬需求的采購,努力提高產能利用率。
第二階段,國內疫情基本上逐漸穩定,歐美國家成了全球疫情的新“震中”。BPI在這一階段的阻礙主要是部分海外市場發貨暫停,未來的訂單也取消了一些,出口訂單減少,這是所有涉及海外貿易的制造商都會出現的共同難題。
在這一階段,因為BPI國內工廠正常生產所需的原料有部分從歐洲進口,如意大利等疫情重災區,導致部分關鍵原材料出現供應斷裂;而美國當下的汽修汽配門店現狀,就如中國兩個月前一樣大規模關停,海外訂單也因此急劇下滑。
但在王尚謙看來,有“危”就有“機”。
另一方面,他認為疫情期間必須做好經銷商的商務幫扶工作,在賬期、培訓等方面給予合作伙伴最大的支持。疫情過后會倒下一批銷售能力差、現金流脆弱的參與者,但優質的經銷商肯定會存活下來,這些優質經銷商也有選擇其它品牌的權利,BPI必須提供更好的服務和產品,留下這些優質渠道資源。
《汽車公社》也在調研采訪中發現,無論是外資品牌的經銷商,還是國內品牌的代理商,大部分都表示現階段遭遇了“賬期”的尷尬。工廠那邊有賬期,門店客戶也有賬期,夾在中間,現金流吃緊已是常態。想必經過疫情的洗禮,還將有一批經銷商玩家在未來幾個月相繼倒下。
疫情將給后市場帶來哪些改變?
在聯系湖北汽車售后服務行業協會馮秘書長之時,他正在為3月底的一次線上直播做前期準備,當越來越多的門店恢復正常營業,協會后續還將協同全國性的多家同業,陸續展開一系列公益性的、為廣大從業者指點迷津的直播活動。
線上試水,已成為疫情期間最火熱的話題。
自從今年2月以來,無論是汽車后市場的廠商與平臺市場營銷部門,還是修理廠和門店的老板、店長,都邁出了直播、公開課、線上引流的第一步。根據《汽車公社》3月底的調研,幾乎90%以上的受訪者均表示已經在嘗試、或愿意接受線上營銷的新手段,與線上用戶做多層次的互動和溝通。
但是,線上的效果卻參差不齊。
匠工坊創始人李先生也表示,門店已試著嘗試過接觸抖音,但發現幫忙推薦的都是熟人,陌生客戶目前還很少,最高的播放量也就3000多,目前還沒想好是否繼續做直播。在他看來,實體店做視頻直播有一定難度,純知識分享累內容并不受太大歡迎,想爆紅就得做推廣,這種功夫下的不一定比經營實體店容易。
這似乎成了修理廠老板們的一致看法,線上線下的轉化率其實非常低,小微企業很難組建線上推廣的專業化團隊。即使是那些有一定資金支持的大型制造商,也還處于試水抖音等線上操作的初級階段,大家普遍認為,現階段大都是同事和同業友情幫轉,短時間內很難收獲新增粉絲,想要形成較好的粉絲粘度依舊有很長的路要走。
其次,單打獨斗的時代將漸行漸遠。
修理廠和終端門店產能嚴重過剩,已成為業界心照不宣的一個殘酷事實,寶麗汽車董事長包建華曾算過一筆賬——
上海地區,像寶麗這樣規模在2000平米左右的門店,每年要服務2萬個客戶,才能實現溫飽。可上海的車主,卻只有400多萬。保守地看,市場其實只需要200家這種規模的門店。可現階段,上海的二類企業大概有1600多家,加上三類企業,總的體量也在7000-8000家左右。
更何況,2萬個客戶,也只能實現溫飽。“就算我們放點余量,不是200家,而是500家好了,到最后也有超過三分之二的企業被淘汰掉。”
暴利終結,成本卻居高不下。寶麗汽車一年成本在600-700萬元之間,這意味著,全年必須實現1200萬的產值,門店才能存活。可橫向看,又有多少門店,能實現1200萬元的年產值?在二類維修,這一數據只占20%左右。
馮秘書長告訴《汽車公社》,他建議修理廠、終端汽修汽配門店等中小企業能利用這次機會,一方面加速向線上靠攏,另一方面則是學會“站隊”,依托大品牌大廠商,利用對方資金資源實力與品牌背書,盡快實現標準化升級。
關于疫情對整個行業帶來的變革,汽車后市場資深互聯網從業者異教徒(江湖綽號)先生則有不一樣的觀點——
異教徒告訴《汽車公社》,他并不認為此次疫情會給汽車后市場帶來新的機遇,現階段僅僅是需求端和消費端在疫情下得到了抑制。但是對整個行業來說,產能過剩一直存在,所有的參與者在經歷了長期高度競爭的廝殺和打磨,新的拐點亦沒有出現。正因為此,行業里并不會因一次疫情就帶來太大的正向影響。
此次新冠肺炎雖然加速了洗牌,但不容易出現典型意義的創新場景和細分,再加上消費端得到了抑制,很難帶來行業范圍的太大的創新想象空間。
但是從宏觀的大環境看,他認為行業內部也并不是沒有任何改變。現如今經濟環境因為疫情下行,后市場又屬于弱經濟周期行業,對于資本避險需求來說,風險并不算大,所以后市場很有可能成為整個資本的洼地。他預計,疫情在國內逐漸穩定后,行業內會出現一個投融資的小高峰。
當然,也有更悲觀的看法。
一位在北京經營一家中小型汽配廠的業內人士告訴《汽車公社》,人都是好了傷疤忘了疼的物種,看似這幾段時間都在忙著反思,過一段時間很有可能就全忘了。
行業的特殊屬性決定了,獨立門店線上除了維系客戶關系之外,做不了太多實質性的突破;他也聽說很多門店在疫情期間發動員工買粉絲聯系客戶,賣各種保養卡,寅吃卯糧,看似錢收回來,其實這不是錢,這是負債。
如果說有什么話題需要深刻反思,那就是門店和員工的關系、以及績效方式處理,怎么能在這種極端情況下,一起共渡難關。“當然,客戶關系也是需要反思的,這個行業一年見面兩次就算不錯的客戶,也就是說一年365,除去放假十幾天,大概有340天你是跟客戶沒有任何聯系的,如何維系這340天,是企業要好好思考的。”
?
記得一年前走訪完汽配城以后,坐在嘉定回楊浦的高鐵上,我腦子里一直想著薩特的“人人皆是歷史的人質”。
你看,被時代和歷史裹挾的我們,似乎每個行業參與者都背負著一個看不見的牢籠,囿于時代,無法脫身,而那些密密麻麻的汽配城里的個體們,最終被丟棄在哪里,自己亦似乎很難選擇。
這次為了寫這篇調查性的疫情報告,采訪的同業范圍更廣一些,疫情對行業的重創確實讓人扼腕,但也看到了不少朋友積極樂觀的一面。和一位前輩在咖啡廳里聊了整整兩個小時,他對行業的信心和深刻見解讓我動容,只是此處囿于文章篇幅,對很多觀點無法在文章里悉數表達,還望大家多包涵。
現如今疫情已逐漸趨于穩定,文章寫到最后,我突然想到了加繆筆下的那句話:在隆冬,我們終將找到自己身上不可戰勝的夏天。
文/張潔
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本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
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002385大北農還會漲嗎
1、002385大北農是否還會漲,這個是不確定的,沒有一直漲的股票,也沒有一直跌的股票
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