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02 廣州市對外貿易現狀(廣州市道路狀況及改進意見調查)
Instagram刷粉絲, Ins買粉絲自助下單平台, Ins買贊網站可微信支付寶付款2024-06-11 09:27:30【】8人已围观
简介一次超過20%的是1985(33.3%)、1986(42.3%)、1987(27.0%)連續三年,第二次是1992(31.9%)、1993(55.6%)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的
3.公共交通日趨萎縮
80年代中期開始,大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮,從運營效率到經營管理,從服務水平到經濟效益,出現了全面的衰退。 1978~1995年的17年間,全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時 12~14公里下降到5~10公里,新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初,公共汽車在居民出行交通結構中,多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處,票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼,運營效率不和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,1994年虧損面達70%,虧損補貼35.5億人民幣,僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。
公共汽車交通的萎縮,加速了自行車的極度膨脹,反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今,我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式,只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路,尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限,因此,一旦單一的公共汽車受到沖擊,被轉移出來的乘客便要尋找出路,最有吸引力的便是自行車。結果,使原本已經超量的自行車更趨于飽和,例如,天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81,到90年代初降為10:90,鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來,全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在 2輛左右,城市近一半人靠自行車解決出行問題。
4.交通管理技術水平低下
由于歷史和認識方面的原因,我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較,兩市都有一個交通管制中心,但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%,人行天橋是東京的4.8%,地下人行道只是東京的5%,每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的,其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右, 萬車交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人,英國為2.7 人(均為1985年數)。從停車場看,大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外,國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統,在我國基本上還是空白。
5.缺乏整體的交通發展戰略
城市交通建設是一項系統工程,既要研究交通需求和供應的平衡,還要考慮土地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中,其中一個重要原因是,缺乏科學的整體交通戰略和規劃,治理工作往往顧此失彼,前后失調,投入不小,而收益不大。
另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰?是個體交通還是公共交通,這是城市交通發展的戰略問題。其實,公共交通是效率最高的交通方式,幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后,都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張,人口密度高,適宜于公共交通運輸,所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因,一直沒有落實,城市交通疲于應付,導致了公共交通的萎縮。近年來,許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通,低估了公共汽車交通的作用,使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要,而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵,至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。
以上五個問題,反映了我國當前大城市交通的基本特點,概括起來是車多路少,現狀道路已無多大潛力;車速下降,交通阻塞的趨勢在逐漸惡化;公共交通發展步履艱難,汽車和摩托車增長勢頭強盛,給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題,又集中表現在大城市過度密集的市中心地區,而其深層原因,則是城市交通發展的目標和方向尚不明確,其相應的政策措施也不得力。
二、大城市交通發展的目標和方向
現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果,交通發展借助于改革開放的動力,就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是,在今后的一段時間內,根據中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標,我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期,大城市的交通滯后,已經不是一個簡單的增量配套問題,而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革,并以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。
問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容:一是設施裝備現代化,即城市交通設施技術水平要不斷提高,既要發揮現有的實用技術,又要采用先進的科學新技術,謀取綜合效益;二是交通戰略現代化,即政策措施要不斷完善,既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合,又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提,正確的戰略是軟件保證,兩者相輔相成。
總體目標應該是,建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系,主要包括:①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統,其面積率(道路面積與城市總用地之比)一般達20%左右,設有快、慢分道(指專設人和自行車專用道路,與機動車分道行駛,形成兩個互相分離、互相結合的道路系統),專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道,以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施,并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調,與城市設計相融合,并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛,經過專門設計的各種專用車輛,便捷的公共汽、電車和出租車,以及必要的軌道捷運系統,各種車輛形成互補的群體,并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能,有較高舒適度,有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況,及時傳輸交通訊息,經綜合處理,在點、線、面上制導車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施,并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法,以? 3紙煌ńㄉ韜凸芾淼某中�⒄埂?/P>
實現這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點,其時,交通的具體形象將是:①有一個適合中國國情的大城市交通結構,在城市的居民出行總量中,以全國平均水平來衡量,公共汽車交通占25~35%,軌道交通占5~10%,公用和私人小汽車占10~15%,其余40~60%為自行車和步行。這個結構的特點是非機動化交通仍占相當比重,公共汽車將比現狀增加10~15個百分點,小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段,車輛絕對數有較大發展,應該指出的是少數特大城市中,小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現多層次的網絡體系,既有汽車化的快速交通系統,又有自行車行駛的慢速交通系統,大部分地區實施機動車與非機動車分流。③積極發展快速軌道交通,有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發揮科學管理的作用,提高道路網的通行能力。⑤擴大高等級路面比重,讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。
以上目標在實施上可以先分兩階段進行,第一階段到本世紀末,要求初步建成與經濟發展和城市發展相適應的常規道路網布局,拓展空間,打下基礎;同時,加強與恢復公共汽車交通運輸活力,適當發展其它公共客運交通,大力加強交通運輸管理,初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到 2010年或稍晚一些年份,從根本上改善城市交通網絡布局的質量,發展特大城市軌道交通建設和立體交通建設,發揮公共汽車交通的主體作用,建立城市交通信息控制和誘導體系,力求交通量總供需關系保持基本平衡。此后,隨著城市現代化的迅速發展,到下世紀中葉,我國的大城市交通才全面地進入現代化的高效快速的交通時期。
三、幾點措施建議
1.加強城市政府對交通的統一領導,建立大城市的交通委員會
現在的大城市交通涉及城市的所有部門,特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現,給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通,把問題綜合起來,動員各方面力量共同解決問題,才能搞好城市的現代化交通建設。因此,解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協同集成”的方針,保持我國城市交通發展與經濟發展相輔相成的勢頭。
關鍵是要加強大城市政府的集中領導,在中央統一政令的前提下,由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前,由于管理分散,體系內部不銜接,亟需建立高層次的決策機構--城市交通委員會,統一制定城市交通發展戰略,集中管理和指導城市交通建設,統籌集資、融資和體制改革工作,把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好,保證重大交通決策得以實施。
2.增加路網密度,提高交通建設決策水平
我國城市交通基礎設施“欠賬”過多,道路現狀水平很低,功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求,因此,在科學規劃指導下,加快城市主、次干道和快速路建設,合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中,應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路,要加強路口渠化,打通堵頭和改造“瓶頸”地段,提高支路利用率,改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛,有條件的地區,可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置,建設非機動車專用道路,完善系統建設,注意節省用地,反對盲目追求高標準,才能節約交通總成本,提高交通建設總效益。
3.疏解大城市中心區人口,調整城市土地使用功能
城市人口密度過密必須疏解,這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法,也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區,首先要利用土地級差效應,把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地,遷到城市外圍地區,適當分散城市的活動,從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求,要有助于城市交通的發展,還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件,不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度,加劇交通惡性循環。
4.落實優先發展公交的政策,調整過低的公交票價,優化公交運行條件
當前,由于現狀道路結構和路網布局等原因,實行公交優先運行有一定難度,但必須創造條件,采取各種有效措施,給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路,應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路,即使在沒有條件的情況下,也應該實施相應的交通優惠辦法,如單向通行道路上可以雙向公交通行,某些禁左交叉口可以不受限制,以及在劃定的區域內不準非公交車輛停車等。事實上,優先發展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等等,目的是為方便乘客,保證正常運營,提高城市交通整體效益。
5.采取交通限制措施,適應私人小汽車的需要,車和路的發展相互協調
私人小汽車進入家庭是時代發展趨勢,但也
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