02 廣西與東盟進出口貿易數據(云南苦等的機會已經降臨！泛亞鐵路大通道或將瓦解廣西出海口優勢)

共贏的目標。但貿易區也存在以下問題。影響中國--東盟區域合作的經濟問題。東盟自由貿易區包括印度尼西亞、菲律賓、馬來西亞、新加坡、泰國、文萊、老撾、越南和緬甸十個國家。除了新加坡，區域內基本都是發展中國家。中國雖然是世界第三大經濟實體，但也是人口超級大國，導致人均收入較低，仍然屬于發展中國家。發展中國家要想加快本國經濟的發展，就要吸引外資并利用它來加快本國經濟的發展。由于中國和東盟國家的要素稟賦相似，采取鼓勵出口，吸引國際投資來促進本國經濟發展。所以，雙方在吸引國際投資方面存在很強烈的競爭。

根據統計，在2000年，東盟十國吸引外資80億美元，而中國吸引外資達到450億美，是前者的五倍之多。2009年，中國實際利用外資金額達到9百多億美元，僅次于美國居世界第二。至于中國與東盟的相互投資，東盟在我國累計投資550億美元，中國在東盟累計投資50億美元。從這些數據不難看出，無論貿易區內外，我國吸引外商在本地區投資的能力都優于東盟，這種不平衡的發展將不可避免地引起東盟國家的疑慮，更會影響和阻礙雙方健康的合作。只有平衡和穩定的發展，該文原載于中國社會科學院文獻信息中心主辦的《環球市場信息導報》雜志<買粉絲://買粉絲.ems86.買粉絲>總第565期2014年第33期-----轉載須注名來源才能促進中國與東盟區域內的協調發展。

影響中國--東盟區域合作的政治問題。中國--東盟自貿區的構想是中國與東盟國家領導人在雙方領導人會議上提出的，這表示該貿易區從提上日程的那一刻起就帶有一定的政治色彩。中國和東盟雙方最大的貿易伙伴不是彼此，而是歐盟、美國和日本。換句話說，中國和東盟的雙邊貿易在各自的貿易領域中都不具有主導優勢。中國、東盟的發展在很大程度上都依靠發達經濟體的市場而不是彼此，為了促進各自經濟的發展，雙方在吸引外部的資金上必然存在著不可避免的競爭。而中國經濟和貿易的飛快發展，使東盟擔心在國際市場上丟失掉自己本身在勞動密集型產品的份額。所以怎樣使政治利益和經濟利益更均衡是中國與東盟在長遠的經濟合作中需要考慮和解決的一個重要問題。

影響中國--東盟區域合作的其他問題：良好的基礎建設是合作的基本條件。以交通為例，廣西毗鄰東南亞，西與越南交界，南以1595公里的海岸線與菲律賓、新加坡、馬來西亞、文萊、印度尼西亞等國隔海相望，是中國唯一一個與東南亞水陸相接的省份，需要陸運和海運。我國云南緊鄰東盟國家中的緬甸、越南和老撾，而我國與這些國家進行貿易往來時，就必須通過這幾個國家。但很顯然，這些國家和中國西南地區的交通建設還不完善，有待于提高。而從中國—東盟貿易區的長期發展來看，中國和東盟的交通條件還需要盡快的改善和加強。

中國與東盟在文化上也存在很大的差異。就東盟而言，泰國、緬甸、老撾和柬埔寨四個國家以佛教為主；馬來西亞、文萊和印度尼西亞主要信奉伊斯蘭教，印度尼西亞更是世界上擁有最多伊斯蘭教人口的國家；菲律賓是一信仰天主教的國家；而儒家文化則在越南和新加坡占主要地位。中國則是個多宗教的國家，尊重宗教信仰自由。不同文化背景的群體在對問題的思考和理解方式上也存在非常大的差異。

三、中國—東盟區域經濟問題的解決意見

淡化區域主導權問題，推進實質性合作。因為東盟十國都是小國家，其固有的不穩定性、自卑感使得東盟迫切地想在區域一體化中占主導地位。東盟想要通過中國巨大的消費需求市場，來彌補國內市場的不足，以實現區域經濟資源的有效整合。在中國與東盟區域一體化的強大合作和政治權利的推進過程中，為了避免帶來負面影響而更好的發揮其有效作用。而我國也可以淡化區域占主導地位的問題，堅持“積極但不占主導地位”的區域經濟合作戰略，贏得實質性的區域經濟合作利益，也不至于被所謂的虛名拖累。

加快基礎設施建設。在基礎設施方面，隨著中國對東盟投資的不斷增加和次區域合作的深入發展，這種合作關系在未來的道路上也將面臨新的發展機遇和挑戰。雙方在此規模的合作與發展上不但改良了區域貿易投資環境，而且增進了中國與東盟的合作，也將為東盟經濟一體化和各國經濟增長發揮重要作用。2009年4月18日，中國國務院總理溫家寶宣布設立由中國進出口銀行作為發起人，通過政府指導、市場化運作，總規模為一百億美元的私募股權基金—“中國—東盟投資合作基金”。該基金主要支持區域內的基礎項目建設，包括基礎設施、能源資源、信息通信等領域的投資合作項目。

2013年10月9日，在文萊舉行的中國—東盟領導人會議上，中國領導人提出要加快中國與東盟互聯互通基礎設施建設。通過推動互聯互通，擴大雙邊多邊貿易規模，有利于促進本地區貿易便利化。考慮到資金問題是中國-東盟貿易區內有些國家在改進基礎設施條件方面需要解決的首要問題，“亞洲基礎設施投資銀行”的建立被提上日程，該銀行主要考慮為東盟及本地區的互聯互通提供融資平臺，繼續發揮好中國--東盟投資合作資金的作用和專項貸款的提供。以開放的方式，一起努力提高融資能力。

在經濟全球化和區域經濟一體化的大環境中，中國—東盟區域經濟的發展使雙方在貿易區內受益頗多。中國--東盟自貿區在建成之后，如何實現雙贏、互惠互利的局面，還需要將上述問題妥善和合理的解決。只有這樣，中國—東盟區域經濟才能更加穩健，長久的發展。

云南苦等的機會已經降臨！泛亞鐵路大通道或將瓦解廣西出海口優勢

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近日，云南省正式下發《關于支持昆明高質量發展的若干意見》，提出到2025年昆明GDP達到1萬億，常住人口1000萬人；到2035年，經濟總量在2020年基礎上翻兩番，建成輻射南亞東南亞區域性國際中心城市。

昆明與南寧分為中國—南亞博覽會和中國—東盟博覽會的永久舉辦地，兩座城市都號稱是我國對接東盟的“橋頭堡”，暗中較勁20年。

此次云南加碼強省會建設，將對廣西乃至西南地區產生何種影響？

云南與廣西的“東盟橋頭堡”之爭有一段不得不說的“恩怨情仇”。2002年隨著國家提出建設中國—東盟自貿區的設想，云南和廣西紛紛提出要爭當面向東盟開放合作的前沿。

根據當時的資料記載，云南是最早向國家提出要舉辦一個服務中國與東盟經貿合作的國際性交流盛會。然而，出于扶持邊疆民族自治區發展需要，國家最后還是把中國—東盟博覽會的永久舉辦地定在了廣西南寧。

對于這樣的結果，云南既沒有氣餒，也沒失去信心，而是強化自身內功建設，等待機遇降臨。2009年美國提出了重返亞太戰略，大力插手南海事務，使得東南亞局勢變得格外復雜。

如此一來，我國海上生命線一旦被美國控制住，那是相當危險的。

因此，對于國家來說，雞蛋不能放在同一個籃子里。這時候云南的陸路優勢就得到了格外的重視。2009年，國家領導人視察云南，要求云南充分發揮作為我國通往東南亞、南亞重要陸上通道的優勢。

此后，云南在國家的戰略地位得到顯著提升。2012年，昆明南亞國家商品展升格為中國—南亞博覽會，規格與中國—東盟博覽會相當。

2015年，云南被賦予加快建設面向南亞東南亞輻射中心的使命。國家“一帶一路”戰略對云南的定位是建設成為面向南亞、東南亞的輻射中心；廣西的定位為“一帶一路”有機銜接重要門戶。

要知道，一帶一路的門戶、樞紐有很多個（比如烏魯木齊、三亞等），而能獲得區域中心的頭銜并不多，況且云南的輻射范圍還比廣西多出個南亞地區。

從某種意義上說，云南在國家的戰略定位已然高于廣西。云南地位躍升的背后是“天時地利人和”的結果。事實上，這些年云南推進我國與東盟的合作上貢獻巨大。

在合作平臺上，昆明的南博會舉辦僅短短幾年，就在參展企業數量、成交金額、品牌影響力都碾壓南寧的東博會；社長已經在《東盟橋頭堡爭奪戰！南寧VS昆明，究竟誰更有戲？》做過分析。

區域經濟合作方面，過去幾年，云南大力推進中緬油氣管道、中泰經濟走廊、中老磨丁經濟合作區建設。而廣西呢？真找不到有什么拿得出手的成果。

從進出口貿易來看，2020年廣西外貿進出口總值4861.3億元，其中對東盟國家進出口總值為2375.7億元。同期云南外貿進出口總額2680億，對東盟國家進出口總額1230.1億元。

乍一看，廣西好像才是對接東盟的“橋頭堡”。

再仔細觀察之后，廣西對東盟十國貿易總額中越南占了85%。 原來所謂對接東盟國家，其實就是越南一國而已。

而云南就不同了，緬甸、泰國、老撾、越南“新四國”貿易份額占比相對均衡，貿易結構更為多元化。

從入駐的領事館數量來看（截止2020年底），廣西首府南寧只有6個，相比之下云南省會昆明有8個，比南寧還多了孟加拉國和馬爾代夫；

交通基建方面，廣西“背靠大西南、面向東南亞”的口號喊了20年，至今邊境交通仍然搞得“一塌糊涂”。與越南接壤的邊境城市憑祥市要到2023年才通上高鐵，北部灣地區的交通基建還在亡羊補牢。

反觀云南，“八出省五出境”通道已基本成型。

廣西這幾年得益于西部陸海新通道建設，進出口貿易迎來大發展。2020年北部灣港集裝箱突破500萬標箱，躋身沿海港口前十。

北部灣港發展迅猛的背后，是利用鐵路、公路+海運的運輸方式，將重慶、四川等大西南貨物，經廣西北部灣港出海，最后到達東南亞各國。

這個大通道繁榮的前提是 ，廣西是西部唯一出海口。如果西部地區出現第二個出海大通道，那么北部灣的戰略地位就會大打折扣。

2003年，在與東博會失之交臂之后，云南一位官員曾說過，假以時日泛亞鐵路大通道建設起來，廣西引以為傲的出海口將變成“雞肋”。

十幾年來，云南不遺余力投入到建設泛亞鐵路大通道中。目前，泛亞鐵路國際大通道已初見雛形。泛亞鐵路大通道分為中線、西線、東線，多為客貨共線鐵路。

其中，中老鐵路將于今年底全線通車，中泰鐵路一期、中緬鐵路（中國境內段已開工），緬甸段也已啟動勘測。

預計在2030年前，中線和西線將會全線貫通。屆時，云南有望成為西部地區最快、最便捷的出海大通道。

云南離大西南的腹地更近，接壤的東盟國家數量最多，直接輻射整個中南半島和印度大陸。

陸路交通來看，從昆明走泛亞鐵路中線一天內就可以到達老撾、泰國、柬埔寨、馬來西亞和新加坡，比現在從北部灣走海運的時間大為縮短。

從海運來看，目前從重慶經廣西北部灣港到達新加坡的時間約為10天左右，如果從新加坡再出發，去往中東、歐洲的時間會更長。

待中緬鐵路全線通車后，從云南經緬甸皎漂港出海，到達中東和歐洲的航線時間和距離將比現在北部灣港—印度/中東航線至少縮短1000多海里以上，時間節省至少半個月。

從水運來看，目前，中老緬泰四國已就瀾滄江-湄公河航運發展規劃達成共識，共促“黃金水道”建設。

湄公河是東南亞第二大河流，直插中南半島腹地，瀾滄江-湄公河航道二期整治工程完工后，將能常年通航500噸級船舶。 <

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