02 廣州私尚貿易有限公司(廣州賣包包的批發市場有哪些？)

。”劉葉表示。

但“貨物做進系統了，并不能代表貨物真實存在。”劉葉稱，這也是虛假倉單。瑞麗倉即是如此。

廣州浪奇已發現內部存在個別盤點記錄缺失、盤點人員簽字不規范等情形。公司相關人員5月開始去瑞麗倉現場盤點，被告知無法配合；8月去輝豐倉，無法進入倉庫內。相關人員多次前往瑞麗倉、輝豐倉均無法正常開展貨物盤點及抽樣檢測工作，卻被告知無合作。

9月23日、24日，廣州浪奇組成存貨清查小組前往倉庫方了解情況，兩倉庫的法人代表均否認保管有公司存儲的貨物。此后便開始了對其他8家貿易倉庫的走訪核查。

“倉庫方配合做了虛假倉單，責任主體成了倉庫方。”劉葉表示。

除倉庫外，虛假倉單出具還需要物流方配合。劉葉稱，企業貨物流入庫，需要物流方出具運輸信息和貨物交收信息，物流部有核對貨物的職責。這有可能是第三方物流公司，也有公司內部的物流負責人。

那么，廣州浪奇公司層面對問題貿易業務是否知情呢？“這涉及的不是幾千萬，而是幾十億規模，公司不會一直不盤點如此大規模的業務。”張文認為。

從廣州浪奇內部來看，虛假貿易牽涉的可能不只某幾位員工或獨立的某個部門。“整個鏈條環環相扣，包括貿易、法律、財務、交收、倉庫，甚至法人簽字等，幾乎所有環節都會參與進來。一旦哪個環節出現問題，風險就會暴露。”張文對界面新聞表示。

劉葉也有相似的觀點。在他看來，一份假倉單的出具不需要很多人，只需要倉庫和物流部有人配合即可。但這僅僅是個案。類似廣州浪奇涉及應收預付逾期數十億元，多個倉庫庫存賬實不符，那是公司層面貿易業務整體出現問題，涉及的部門很多。

“2020年能盤點出問題存貨，不代表之前發現不了。在這場貿易中，廣州浪奇是中心環節，有較強話語權，上下游小公司來配合操作。”劉葉表示。

廣州浪奇稱，針對貿易業務涉及的存貨風險、應收預付等債權債務、公司相關人員涉嫌刑事犯罪的有關事項，公安機關、監察機關等有關部門已介入偵查，公司聘請的中介機構對相關情況也在核查過程中。

至于為何會出現虛假貿易和賬實不符的存貨情況，造假的動機何在？張文稱，行業內出現這種情況有幾種可能性。

首先，大概率與“賭行情”有關。通過加杠桿與人就大宗商品走勢對賭，容易出現巨大虧損。

一旦虧損形成，就會出現以新合同取代舊合同等虛假倉單的方式，在賬面上把窟窿補上。就可能出現貨物空轉。

“比如說賭行情失敗虧了1億元，企業做成另一個企業的虛假倉單，這1億的資產的賬面體現。鏈條太長，涉及金額過大，貿易空轉已經轉不起來了。之后這筆錢就成了逾期款，再以壞賬的方式計提掉。”

其次，貿易前期有通過刷單的方式擴大企業貿易規模，也有可能是為背后配套的供應鏈金融服務。

界面新聞發現，廣州浪奇至少在2018年就有發現具體貿易業務風險，卻未披露過相關風險。

比如廣州浪奇計提壞賬的三家公司之一——亞太華桑。資料顯示，二者交易較為復雜，還涉及到數位第三方。

裁判文書網披露了三份與廣州浪奇有關的抵押合同糾紛民事判決書，其中涉及了廣州浪奇的2.2億元貿易金額的抵押擔保。

判決書顯示，廣州浪奇與亞太華桑2017年1月1日簽訂了《工業原料買賣協議》，約定亞太華桑向廣州浪奇采購約2.2億元的貨物。

1月13日，亞太華桑代表廣州彥宏生物 科技 有限公司（下稱彥宏公司）與廣州浪奇簽訂《房地產抵押合同》，將彥宏公司房地產作為2.2億元交易的抵押物。廣州浪奇上訴要求彥宏公司協助辦理不動產抵押登記。

彥宏公司在陳述時稱，亞太華桑非彥宏公司大股東，抵押合同無效，原法人代表越權代表，彥宏公司毫不知情。“浪奇公司不僅未盡合理注意義務，甚至有與小股東亞太華桑公司、陳松彬惡意串通之嫌。”

法院查明后認為，“彥宏公司與廣州浪奇簽訂的《房地產抵押合同》沒有簽訂時間和地點，沒有經彥宏公司股東會決議”。彥宏公司前法人代表擅自以公司名義用不動產為小股東亞太華桑的市場行為抵押擔保，抵押風險巨大，前法人代表和亞太華桑具有明顯惡意，并駁回了浪奇訴訟請求。

廣州浪奇自稱，浪奇公司注冊資本為6.28億元，該項債權已超過其注冊資本的三分之一，公司利益嚴重受損。不過，廣州浪奇并未止損，“浪奇公司仍持續給亞太華桑公司供貨。”

與非權利方簽抵押合同、合同無時間日期地點、未收到貨款還持續供貨……整個事件也暴露出，廣州浪奇與其上下游公司貿易業務交易模式存在大量不合理之處。

此案2018年11月9日立案，一審判決在2019年6月，二審判決在2019年10月。

2019年廣州浪奇年報顯示，“本報告期公司無重大訴訟、仲裁事項”。直至2020年8月廣州浪奇才披露與亞太華桑之間的仲裁事項。

此外，訴訟信息顯示，多家金融機構也已卷入廣州浪奇貿易“黑洞”。

在廣州浪奇訴中冶公司、保華公司的同時，2020年5月9日，廣州浪奇、中治公司和廣州浪奇子公司江蘇琦衡農化 科技 有限公司（下稱琦衡農化）等，廣州浪奇、保華公司和琦衡農化等同時作為被告被江蘇張家港農村商業銀行股份有限公司崇川支行起訴。案由為金融借款合同。

博時資本也對廣州浪奇提起訴訟，于2020年10月19日立案，案件正在審理之中。

界面新聞多方了解到，廣州浪奇積壓的大雷此時爆發并非沒有原因。

近一年多，廣州浪奇從董事長、總經理，到財務總監、董秘等關鍵崗位人員均出現大“換血”。

原董事長傅勇國于2019年5月28日因工作原因辭職，并不再擔任任何職務。原財務總監、財務負責人王英杰2019年10月28日因到法定退休年齡而辭職。

廣州浪奇原總經理陳建斌2020年4月27日卸任總經理一職，擬調任廣州輕工工貿集團有限公司任職。隨后7月30日陳建斌卸任副董事長、董事、戰略委員會職務，黃強卸任戰略委員會、獨董職務，王麗娟卸任審計委員會召集人、獨董職務，王志剛卸任董秘一職，還有廖健、李云、符榮武、李峻峰等共8人集體去職。

高管變更后，廣州浪奇的“黑洞”漸漸顯現。

有內部知情人士對界面新聞表示， 捅破廣州浪奇貿易業務事件是新任管理層有意為之。“ 越早捅破對新高管層越有利，我們也能理解，畢竟這并非新管理層的責任。誰也不希望接手就是一堆爛賬。”

一位參與廣州浪奇調查事件的第三方也告訴界面新聞，“我們溝通的結果是，有什么就說什么，盡量詳細。本來這個事他們沒什么責任，遮遮掩掩反而不好。”

該人士稱，廣州浪奇現在考慮的一方面是合法合規地把事情披露出來，另一方面如何解決這些問題。“暴露越充份，解決得越徹底。”他稱。

他還透露，追責肯定是有的。“廣州浪奇披露的信息已經很清楚，監察委、公安等都已介入，涉及的人員也是廣州浪奇主動送進去了。”

值得注意的是，自去年底以來，廣州浪奇主動有序退出低效益的貿易業務，降低大宗貿易業務占比。此外，對部分客戶從原來的賒銷形式改為款到發貨形式，對部分供應商從原來的預付采購模式改為貨到付款形式。

在廣州浪奇第十屆董事會第三次會議上，還通過了一條調整公司架構和相關部門職能的議案。調整后的職能部門設置為“五部一室一處一中心”，分別是財務部、人力資源部、審計內控部、法務合規部、商務拓展部、公司辦公室、董事會秘書處、技術中心。

可以看到，供應鏈管理部被取消，同時廣州浪奇已叫停相關貿易業務。

這些措施能否幫助廣州浪奇填補黑洞，現在沒有答案。

（文中劉葉、張文為化名）

夏利走了，青春散了

12月15日，*ST夏利發布公告稱，公司擬將名稱由“ 天津一汽夏利汽車股份有限公司”變更為“中國鐵路物資股份有限公司”，同時將向深圳證券交易所申請證券簡稱變更為“中國鐵物”，英文簡稱也由“TFC”變更為“CRM”，然而保持不變的只是公司的證券代碼。

其實大家心里都明白這一天早晚會來，只不過真當這一天到來時，筆者的心里多少還是有些不甘，甚至有點失落。畢竟是它開啟了國人對私家車的認知，甚至一度承載了無數年輕人的汽車夢。

其實夏利也曾想過改變現狀，從日本、德國引進當時最先進的生產設施、采用科學化管理模式、多次要求國內外專家進行指導培訓，甚至還不斷尋求他人幫助，但日積月累所形成的潰敗已是定局。

也許夏利的落寞，是老一代人的縮影；也許“紅夏利，黃大發”的時代，只配活在曾經。

板上釘釘

12月14日，天津一汽夏利汽車股份有限公司（以下簡稱“一汽夏利”）召開了第八屆董事會第二次會議，審議通過了《關于變更公司名稱及證券簡稱的議案》。

根據董事會第二天發布的公告顯示，截至目前，本次交易資產置出、置入已實施完畢，公司已置出全部經營性資產和負債；置入資產中鐵物晟科技發展有限公司、中國鐵路物資天津有限公司、北京中鐵物總貿易有限公司已成為上市公司的全資子公司。

并且本次交易完成后，上市公司主營業務已變更為以面向軌道交通產業為主的物資供應鏈管理及軌道運維技術服務和鐵路建設等工程物資生產制造及集成服務業務，主營業務涵蓋軌道交通建設運營維護的各個環節和物資單元，圍繞油品、鋼軌、鐵路移動裝備物資、工程建設物資等領域，為軌道交通行業及相關市場提供物資供應、生產協調、質量監督、招標代理、運營維護等一體化綜合服務。

雖然上述《關于變更公司名稱及證券簡稱的議案》尚需提交公司2020年第三次臨時股東大會審議通過，但退出歷史舞臺已然是板上釘釘的事，換句話說，從“無人接盤”到“兩度踩雷”再到“一元賣身”，“天津一汽夏利”這幾個字終究還是活在了一代人的記憶里。

英雄遲暮

1986年，夏利以“CKD”方式引入；1988年，第一臺夏利下線；1990年，第一輛三廂夏利出廠，無論哪個時間點，筆者似乎都“歷歷在目”。

要知道，那個時候的零花錢在有的地方都還是按“分”來計算的，1分錢能買的東西有很多，5分錢買根冰棒也能吃半天，有錢人都得叫“萬元大戶”，那是土豪的標配，一般老百姓翻個底兒掉都找不出多少“藍票子”。

如果筆者沒記錯的話，別說四個輪子的汽車了，能說買就買輛自行車代步，那都能說明日子過得相當滋潤了，更何況當年10萬塊的夏利，不說“天價”，絕對算得上是極少數消費者才能擁有的“奢侈品”，但這似乎并不能成為它成功路上的“絆腳石”。

1996年，國內有8成以上出租車為夏利車型；2004年，夏利產量突破100萬輛，成為第一個產量過百萬的民族轎車品牌；2005年底，夏利成為國內第一個銷量突破20萬輛的轎車企業；2011年，一汽夏利銷量達到25.3萬輛巔峰，營收達到99.54億元，甚至還曾連續18年位居國內汽車銷量第一，這個成績別說在當年了，放眼于任何一個時期都是鳳毛麟角。

時間來到了2012年，相信這一年應該有不少人都記得“2

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