02 比亞迪海外銷量依然沒有起色(十大汽車自主品牌，誰會成為最早掉隊的那個？)

些「JEEP＋福特」的味道，在SUV和ORV兩大車型領域已經有足夠穩的人設，即使產品可能有些瑕疵也很難撼動其品牌地位；WEY·坦克300的推出更是讓人設站得更穩，所以在兩大陣營中長城能立于不敗之地。

重點是長城 汽車 又是皮卡車的銷量冠軍，而近三年連續加速的皮卡禁行解除，以及反光條和放大號不再對皮卡進行要求。這些利好信息基本是為長城 汽車 量身定做，加上長城 汽車 還有些混合動力技術儲備，所以未來也是不可限量的。

「汽字頭」陣營

這些車企的自主品牌有沒有競爭力呢？似乎只有極少數還行，比如長安 汽車 和廣汽傳祺，剩下的即使還有些銷量也翻不起波了。

原因很簡單：優秀的自主品牌多以民營 汽車 為代表，其面對的競品是上述車企的合資品牌，說白了就是技術水平和格局可能就不再同一等級，所以并沒有什么可比性。未來的自主品牌應該為比亞迪長城吉利三大品牌為代表，其次汽字頭車企形成聯盟性質的企業，新勢力品牌成為另一大陣營。

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一汽失去的15年

少帥竺延風

準確的說，一汽收購天津 汽車 之前，除去一汽大眾，是一家地地道道的商用車制造企業。解放貨車占據了其出貨量的多數。彼時的國內還是三大三小格局，乘用車市場規模還未擴大，甚至還未超過商用車市場規模。加入WTO以后，家轎市場的騰飛已是板上釘釘。具有超前眼光的車企業領導人，都在布局乘用車市場，東風和上 汽車 紛紛摩拳擦掌，準備大干一番。

過去的十五年，一汽經歷了4任掌舵人。竺延風主導了“天一大重組”，一汽拿到了經濟型轎車市場的船票，占據了行業的龍頭地位，那是一汽的黃金時代。也是少帥最意氣風發的時代，為其以后步入仕途奠定了基礎。

一汽徐建一

其繼任者徐建一治下的一汽，“不顧一切干自主”成為了當時最大的特色。然而事情的發展往往出人意料，其500億的紅旗復興計劃，成為了坊間黑紅旗黑一汽的一個梗，每談紅旗必提500億。在其主政下推出的歐朗品牌，成為了最短壽的自主品牌，早已被集團放棄。在其主政期間，一汽的市場份額先是被胡茂元領導的上汽集團超越，再被徐平治下的東風 汽車 超越。紅旗H7推出以來，市場反應平平，銷量見底，給紅旗復興蒙上了一層陰影。2012年，在一汽最擅長的商用車領域，解放的銷量竟然跌出了行業前三。在國內自主品牌節節攀升時，那個曾經作為自主 汽車 標桿的一汽奔騰也是節節敗退。彼時的一汽，第一 汽車 的光環漸漸暗淡，頹勢難掩！不斷有退休老員工舉橫幅抗議，他們為一汽的蹉跎歲月憤懣不已。最終徐建一被抓，所有的憤怒達到頂點。

央視《巡視利劍》

建一被抓后，徐平北上繼任一汽集團董事長。在兩年時間內，穩定了一汽集團的軍心。此時的一汽，頹勢仍在繼續，紅旗品牌進入寒冬，甚至不再公布銷量。奔騰品牌盡管有B30的上市，銷量依然節節敗退，由此導致一汽轎車的持續虧損。為盡快實現一汽轎車的扭虧為盈，同時也為更好的發展紅旗，徐平將紅旗品牌從一汽轎車剝離，同時成立解放、紅旗、一汽品牌三大事業部。

震驚車界的二徐對調

作為共和國長子，高層顯然不愿看到一汽從此一蹶不振，其肩負的政治意義及振興東北老工業基地的重大使命，都決定了一汽是一個不能倒的企業。中組部親自點將，長安 汽車 董事長徐留平北上一汽！自此一汽進入徐留平時代，也為15年來的蹉跎歲月畫上了句號。

但是，我依舊不認為一汽會是掉隊的那一個。在中國 歷史 上，從來沒有哪個企業向一汽一樣，擁有巨大的政治意義，其本身就象征了中國 汽車 工業的發展史。更何況一汽關系到東北振興，關系到中國 汽車 產業政策的成敗，國資委和中組部絕對不會讓一汽倒下。一汽可以說是一個不會倒不能倒的企業。

我認為最先掉隊的會是背景不深，資源較少的奇瑞和江淮 汽車 。 汽車 產業是一個集資金、技術、政策、勞動力于一身的高端制造業。隨著中國車市競爭的加劇，像奇瑞和江淮這樣的企業，逃脫不了銷量下滑，虧損，兼并重組的命運。在此立貼為證，10年后便可知曉。

說實話我還是希望一汽垮掉……用人民的資源，造的啥子手推車，還有北汽那個龜兒子也是傻叼……不靠合資和天朝大佬支持早就跪了，恨鐵不成鋼……不說了我先把我的紳寶和奔騰修好了再接著說……

以前在車企上班的時候討論過另外一種問題，就是這十大經過大浪淘沙最終剩下五大的話，會剩下哪幾家？最終我們一致認為長安，長城，奇瑞，比亞迪，吉利會留下來。

至于最早淘汰的我想應該是眾泰了。這是一家相當魔性的車企，感覺他們已經不滿足于賣車了。從毫不相關的變形金剛限量版，閃瞎我鈦合金眼睛的黃金水晶限量版再到毀我三觀的12 星座 限量版，從今年來看，半年10.6萬銷量的成績怎么看都像是一個奇跡。如果眾泰不掌握一些核心技術，單靠模仿或者噱頭，極有可能被力帆，東南等后來者擠出前十。

奇瑞是民族 汽車 工業的未來。靠外表花里胡哨的博取公眾眼球的，遲早要自取其敗，唯有專注于發動機、變速箱、地盤和新能源技術研究的車企最終才有可能在 汽車 領域取得一席之地，嘩眾取寵者落敗只是時間問題。敢于把自己的產品拿出來在各大平臺測試的，說明對自己的產品能力是有十足的信心的，沒有強大的技術研發做支撐，誰也沒有這個膽量，那不是自取其辱嗎？測試結果也有力的證明了自己的努力。希望奇瑞堅持自己的道路，不要迫于輿論壓力改變堅持潛心正向開發的研究，工程師領導者最終贏得市場的認可也只是火候的問題。另外，比亞迪最近幾年安靜下來了，我想也是崛起的前奏，希望有重大突破……

期待名族 汽車 工業正真崛起！

東風風神的，因為東風風神的車子完全是靠著這四個字才成活的，軍工品質，然而實際上，質量非常的差，售后非常不好，買新車的時候，有問題去找他，售后態度不好，但是又不能得罪，我就有一輛東風風神的車，開了兩年半，貸款還完之后，立刻就賣了，車子的質量太垃圾了，貶值的還非常快，不要說什么愛不愛國，辛辛苦苦掙點錢都不容易，就是想買一輛節油的好 汽車 ，買了兩年半，不是這里壞就是那里，不是有異響，就是小毛病，我這輩子都不會買國產車，白送我都不要，也不是我清高，我真的挺不容易的，好不容易存點錢買輛車，問題不斷，本人的車子，現在在武漢市漢西二手車市場，車牌號鄂A 68U1,像東風風神這樣的車，過不了幾年就會被市場刷掉，一個真實東風風神車主的血淚史啊，

這個問題要從各車企的長遠規劃去分析，近期的SUV布局，長遠發展的新能源。十大車企誰都不想掉隊，未來的發展趨勢他們也很清楚，肯定都會不遺余力的搶占市場先機。如果現在說誰會掉隊，可能為 時尚 早。個人觀點，不喜勿噴。

燃油車銷量持續下滑，新能源毫無起色，榮威汽車還能翻身嗎？

你有沒有這樣的感覺，最近一年多，不少國產二線廠商的聲音越來越微弱了，消費者關注最多的是特斯拉、比亞迪這種新能源廠商，國產二線廠商無論是燃油車還是新能源車都沒有什么關注度，這里邊最典型的就是榮威。

2022年，榮威累計銷量還有25.9萬輛，但今年前4個月卻只有5.3萬輛，全年大幅下滑幾乎成為定局。在4月份的上海車展期間，榮威品牌事業部總經理周濰表示，榮威正在進行“產品向上”，將推出一系列全新產品，但在燃油車和新能源車雙向承壓的情況下，榮威真的還能翻身嗎？

燃油車全線下跌

榮威是中國眾多傳統廠商的一員，對這類品牌來說，先保住銷量的基本盤是第一要務。但榮威在這方面的表現相當一般，進入2023年以來，榮威銷量下滑的趨勢非常明顯，曾經的那些主力車型逐漸被邊緣化。

以榮威RX5為例，這款車是國內最早站穩腳跟的國產緊湊型SUV之一，一直都是榮威的銷量支柱，但今年前4個月這款車累計銷量只剩下了1.7萬輛，月均只有4000多輛，在國產SUV中，這個成績是拿不出手的。其實榮威RX5也在努力更新換代，但這并不能阻擋銷量的下滑。

榮威另一款車榮威i5也存在同樣的情況，這款車去年累計銷量7.7萬輛，表現還算正常，但最近兩個月銷量都低于3000輛。要知道，榮威i5是一款走低端路線的代步車，主力車型售價基本在9萬元以下，連低端車型都不能走量，證明榮威的確陷入了危機之中。

更重要的是，表現不佳的榮威RX5和榮威i5已經算是榮威僅有的兩款有市場競爭力的車型，其余車型已經完全被消費者遺忘。2022年被榮威大力宣傳的榮威鯨，4月份銷量只有18輛；沖擊高端市場的榮威RX9，4月份銷量為452輛；曾經與榮威i5并駕齊驅的榮威i6 MAX，4月份銷量僅剩下55輛，基本上無人問津。

新能源毫無起色

從客觀角度來說，燃油車銷量下滑，是傳統汽車廠商目前普遍存在的問題，不僅僅是榮威，連豐田、本田也扛不住。問題是，榮威在新能源領域也沒有拿出什么好的表現，燃油車失守，丟掉的可能是過去，但新能源萎靡不振，失去的卻是未來。

如果只看銷量表現，2022年榮威新能源銷量的表現似乎還是不錯的，但需要注意的是，榮威的新能源銷量主要來自于科萊威這款純電動微型車，這款車屬于五菱宏光mini EV的模仿者，在2022年拿下了4.2萬輛的好成績，但2023年1-4月份，這款車的累計銷量以及跌破4000輛，基本退出主流市場。

除了科萊威之外，榮威新能源其它車型基本都屬于油改電車型，月均銷量都在500輛以下徘徊，幾乎沒有什么市場影響力。其實榮威的情況與目前正在掙扎的日系車非常相似，燃油車銷量持續下滑，新能源車型數量少，沒有競爭力，而且更新換代速度慢，跟不上市場節奏。

三大技術基座，榮威真的能玩轉嗎？

榮威并非認識不到自己的問題，因此在4月份的上海車展期間，榮威也提出了新的產品規劃。根據榮威品牌事業部總經理周濰的說法，榮威未來將聚焦15-20萬的價格段，同時還將在未來3年內推出8款新能源車型，2023年下半年將會率先推出一款中高級純電動轎車。

與此同時，周濰還表示，未來榮威將擁有全新一代上汽星云純電動系統化平臺、全新一代DMH雙電機混動技術、全新一代魔方電池系統三大技術底座，助力新能源業務發展。翻譯一下就是，榮威下一步要搞純電、混動兩條腿走路，同時還會在電池領域進行探索。

從理論上來說，這沒什么問題，但榮威沒有搞清楚自己的品牌定位。在燃油車時代，榮威的主力車型售價就在10萬元以下，現在卻要聚焦于15-20萬的價格段，這個戰略成功的可能性非常低。與此同時，榮威此前能拿得出手的新能源車型只有一款科萊威，但這種微型車遠不足以證明榮威的能力。以榮威形同白紙的新能源汽車發展經驗，卻要推動所謂的技術底座，這只能用好高騖遠來形容。

實際上，榮威現在只有一條比較現實的路，那就是由上汽牽頭，盡快拿出一整套適合低端市場的新能源解決方案，然后同時在榮威和名爵兩個子品牌上推廣。榮威、名爵目前還擁有一定的客戶基礎，名爵在海外更是拿出了相當不錯的成績，如果上汽的這套新能源解決方案在技術上能過關，那么應該是能獲得一部分銷量的，這樣就可以迅速攤薄成本，實現良性循環。如果榮威繼續沉迷于“技術底座”，只會丟掉最后的轉型時機。

小結：對榮威這種二線傳統品牌來說，向新能源轉型的時間窗口正在逐漸關閉，留給它們的時間已經不多了。如果到2023年年底之前，榮威仍然沒有搞清自己的產品和車型定位，那么在2024年就會出現重大危機。<

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