02 江蘇海外集團對外經濟技術合作有限公司官網(BEC考試在什么時候有哪些流程)

、“二汽”比肩，甚至當年二汽初建時，南汽都給予非常多的人員和技術支持。

1999年4月，南京汽車集團有限公司與意大利菲亞特汽車股份公司共同組建南京菲亞特汽車有限公司，雙方各持股50%，總資產30億元。這看似強強聯手的組合，也被多方給予了厚望，大家都期盼著南京菲亞特能實現多方共贏，人們的想象力總是在描繪成功前景的時候更為豐富。所有人希望南京菲亞特能抓住這次機會，成功躋身于轎車合資品牌的一線陣營。

但是稚嫩的南京菲亞特卻存在著出多的問題，甚至很多問題早在雙方合作前就已經暴漏出來，這是一個當時正在走下坡路的大型國企和一個困頓中的國際品牌的結合，但面對的是參與者們從來沒有經歷過的一種新型私人消費市場。面對新型的中國市場，中外雙方對市場的認識不同，決策層面總有著意見的分歧，且那時的合資品牌外方總是要拿住話語權，極為強勢。

多年來，菲亞特始終沒有造出“叫好又叫座”的車來。 與南汽合作的8年中，菲亞特只拿來了派力奧、西耶那、周末風和派朗這四款車型，車型的匱乏也導致南京菲亞特被市場邊緣化。

2006年，南汽MG項目正式奠基，而這也最終導致了南汽與菲亞特的“分手”。在2007年底上汽收購南汽前夕，菲亞特與南汽共同宣布，菲亞特正式從南汽撤資。8年的合作最終無疾而終。

2005年南汽在中國汽車市場的地位已經從上個世紀末的全國第四位迅速下滑到第十一位，南汽想靠MG項目重回當年地位。但MG羅孚要在中國生產并推廣，對于從來沒有運作過中高檔轎車的南汽而言，難度很大。歷史也證明，在MG項目上，上汽集團讓南汽最后的日子并不好過。盡管競購MG羅孚項目失敗，但上汽集團已將羅孚25、75及發動機的知識產權納入囊中，并且推出了榮威品牌，來生產國產羅孚轎車，也是后來的榮威750。

由于各種原因以及上海市政府和南京市政府的撮合，最終在2007年南汽和上汽合并，南汽漸漸淡出了人們的視野。南汽在人們口中被談及的越來越少，之前散落城內各處的工廠也大都搬遷或成為了其他品牌的工廠。

而南汽之后，南京的乘用車品牌也就鮮有人提及了。

談起新勢力造車，南京這座城市無論是過去還是現在，都給予了大力的支持。早在2003年10月，當時的手機制造巨頭波導科技就投資1億多人民幣，58％控股無錫汽車車身有限公司，攜手南汽正式踏上造車之路。

次年3月，僅僅過了5個月的“蜜月期”，波導、南汽低調密造了第一款轎車新雅途。由南汽集團負責新雅途的制造生產，波導負責銷售，最低售價僅為4.9萬元。可是正當兩者的“愛情結晶”在市場上如火如荼之時，2004年8月，波導將1億多資金全盤撤出，中止了“婚姻”。

新勢力造車盤踞南京

借著新能源汽車政策的東方，新勢力造車的勢頭越來越強，聲音也越來越大。昔日南汽的時代終究是已經過去，南京這一次也打算乘著新能源的東風，再圓一次“東方汽車城”的夢。

2019年下發的《南京市打造新能源汽車產業地標行動計劃》，明確了南京新能源汽車產業的發展目標：?要將新能源汽車產業加快打造成全省第一、全國前三、全球有影響力的產業地標，同時還給出了清晰的行動路線圖，從產業布局、金融支持等多方面給予強大支持。

在過去的幾年中，有不少我們耳熟能詳的新勢力造車企業落戶南京，并得到了南京市的大力支持以及投入：

2016年，博郡汽車落戶南京。從注冊之初，獲得由南京浦口經濟開發有限公司與中科招商合資成立的產業基金投資，作為“回報”，博郡宣布在南京浦口經濟技術開發區建設年產10萬輛純電動整車制造基地。和其他大多數互聯網行業出身的新造車企業領導人不同，博郡汽車CEO黃希鳴算是地地道道的汽車人。汽車工程師的出身是黃希鳴的優勢，他比其他很多造車新勢力的創始人更懂汽車技術。

2017年9月，拜騰汽車南京工廠一期工程奠基。工廠占地1200畝，總投資逾110億元，計劃年產30萬輛。定位高端的拜騰從品牌創立之初就高開高走，并打算立足南京，走向世界。在2018年的北美CES國際消費電子展上，拜騰馬上就帶來了自己生命當中的第一部概念車，BYTON M-Byte。從概念車BYTON M-Byte誕生之后，拜騰布局自己的速度越來越快，在官網的媒體問詢列表里都不難發現，拜騰先后在北美、亞洲，歐洲都有了自己的“落腳點”。

同樣在2017年，此時已經連年虧損的長城華冠，卻在南京又拿地又拿錢，南京開發區通過多種方式為長城華冠在新能源汽車產業發展方面給予了20億元資金扶持，同樣作為回報，長城華冠在南京經開區設立了長城華冠的新能源汽車研發中心、新能源汽車核心零部件制造工廠及前途汽車銷售總部。

而董明珠投資達的高達100億元的南京銀隆新能源產業園項目，也于2017年5月在南京溧水開發區開工建設項目。當時預計在2018年8月底投產，投產后將實現年產2.5萬輛純電動商用車（，電池5億安時和40萬輛汽車啟停電源，年產值將達146億元。

上面這些也只是南京新能源汽車產業的冰山一角，不難看出這次南京市在打造新能源產業地標這件事上的信心和決心。

幾乎在2016年之前，南京的新能源造車是一片空白，能在這么段的時間內聚集如此之多的新勢力造車企業，放眼全國，幾乎只有南京一地。在送走南汽之后的第十年，南京再一次離當年的汽車產業夢如此之進。如果一切都能按著南京既定的路線推進，隨著新能源汽車的產業配套的完善，南京的新能源汽車產業地標的實現似乎是指日可待。

新勢力集體爆雷 南京汽車夢再次蒙霜

然而世事永遠不會按著既定的軌道發展。隨著2018年經濟形勢低迷，車市的飽和帶來的銷量負增長，讓資金雄厚的傳統車企都開始不堪重負，2020年隨著新冠病毒疫情對全球經濟的影響，資本市場的投資政策開始收緊，新勢力造車開始出現了爆雷。

董明珠的南京銀隆是最早出現狀況的企業。2018年以來，珠海銀隆就陷入拖欠貨款、騙補、停工、裁員等負面消息的旋渦之中，同年7月，江蘇省高級人民法院對南京銀隆的新能源商用車不動產項目進行了查封。而查封原因，是因為銀隆一直拖欠工程款，前期費用均由承包商墊付。

博郡汽車的敗落也比其他企業來的更早。早在2019年5月份，博郡汽車就因欠薪、不發年終獎而被員工起訴，拖欠薪水員工多達800余人，數百位員工在長達7個月的時間里沒有領到工資。2020年6月13日，博郡汽車創始人黃希鳴的一封公開信表示"博郡汽車決定重新定位公司的商業模式，以形成成果和產品，爭取創造正向現金流，力爭走出困境。" 這意味著，在如今融資未果的情況下，博郡汽車將放棄造車。

而連年虧損的長城華冠在入駐南京后并沒有迎來盈利，其不僅在2019年3月從新三板退市，而且同年5月開始，就有部分員工無法領到工資。 就在2020年3月，長城華冠CEO華冠陸群被蘇州市虎丘區人民法院采取限制高消費措施。

對于南京來說，最近的壞消息接踵而來。曾在法蘭克福車展吸粉無數的拜騰汽車，如今“命懸一線”。2020年6月22日，有報道稱，造車新勢力拜騰汽車南京工廠因欠費被相關方斷電，員工也大量離職和流失。據《未來汽車日報》報道，美國時間2020年6月24日上午8點50分左右（中國時間6月24日晚），拜騰汽車CEO戴雷在給北美辦公室全體員工的郵件中宣布：“經過今天早上的All Hands Meeting討論，我確認將在6月30日前在美國裁員，拖欠的美國員工工資將在6月30日前支付。”

這一連串的新勢力負面消息，讓南京向“新能源汽車產業地標”這個目標發展的過程中，迎來了空前的至暗時刻。新勢力造車本就是一場資本游戲，作為制造業頂端的汽車制造更不是一場兒戲，這不僅是一場資本和技術的博弈，更是決策層執行力的博弈。當年的南汽所經歷的一切還歷歷在目，曾經的全國第四位車企，在南京市竭盡全力的努力下，最終還是為上汽做了嫁衣。面對今天的新勢力造車，南京更應該是謹慎發展。“大筆一揮，蜂擁而至”對汽車工業來說，顯然是過于浮躁的，造車不可一蹴而就，這個道理從前適用，未來也終將適用。

回歸初心 山河猶在

南京的汽車工業夢雖然艱難，但未來仍舊可期。別忘了，南京還有長安馬自達作為坐鎮。坐落于南京的經濟腹地江寧區的長安馬自達工廠，西望翠屏山，東鄰九龍湖畔，依山傍水，景色優美。馬自達海外唯一一個研發中心，也落戶于長安馬自達總部的所在地南京。按照長安馬自達的規劃，2025年左右這座研發中心將成為能夠研發中國特定車型的設計中心，將具備能夠因中國市場的獨特需求而進行改進的設計研發能力，而在2025年后，其將具備獨立研發外觀設計的能力。

南京所經歷的只是中國新勢力造車的一個縮影，在大浪淘沙、資本退卻的今天，很顯然新勢力造車將會困難重重。想實現新能源汽車的彎道超車不是一件容易的事情，更不是僅僅靠補貼和政策就能一蹴而就的。留給中國，留給南京的時間都不多了，在外資品牌蓄勢待發新能源的今天，用資本市場的游戲規則豪賭新勢力造車已經毫無意義了。回歸初心，讓資本落到實處，發揮我們集中資源辦大事的優勢，以技術為導向，讓造車回到正軌上來，才是我們的當務之急。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

中交集團中層領導年薪多少

按照深化國有企業負責人薪酬制度改革有關要求和國資委相關規定，近日，中央企業先后公示企業負責人2019年度薪酬情況，現推薦大家比較關心的四大中鐵企業（中國鐵建、中國中鐵、中國中車、中國通號），二大建筑企業（中國建筑、中國交通）企業負責人2019年薪酬情況。

中國鐵建年薪最高為中國鐵建董事長、黨委書記陳奮健年薪8304萬元；

中國中鐵年薪最高為中國中鐵總裁、黨委副書記、執行董事、董事長、黨委書記張宗言年薪8317萬元；

中國中車年薪最高為中車集團和中車股份董事長、黨委書記劉化龍年薪8192萬元

中國通號年薪最高為中國鐵建董事長、黨委書記周志亮年薪692萬元；

中國建筑年薪最高為中國建筑總經理、董事、黨組副書記鄭學選年薪794萬元（11月后任總經理）；

中國交通年薪最高為中國交通黨委書記、董事長劉起濤，黨委副書記、董事、總經理宋海良年薪8515萬元；

中交疏浚董事長級別

據媒體2月24日消息，中交地產和中房集團正式合并，中房集團降為三級公司，不再由中交集團管理。同時，中交系進行人事調整，芮捷任中交 房地產 集團黨委書記、董事長，李永前任總經理，并兼任中房集團黨委書記、執行董事。

早在2010年8月，中房集團以無償行政劃撥的方式整體并入中交集團，成為其全資子公司。而中交地產同為中交集團旗下的房地產企業。2015年7月，為配合中交房地產板塊整合，中房集團無償劃轉至中交房地產集團。

上述媒體援引知情人士消息透露，劃入中交房地產集團后，中房集團從層級上變成了三級公司，但是干部管理等仍按照二級管理，此番調整后將明確為三級公司了。同時，消息透露，隨著高管人事變動，

很赞哦!（3717）