02 日產或將中國汽車出口海外(日產汽車什么時侯開始大量進入中國市場)

的影響而出現了低糜不振，但日本汽車工業的技術、管理、效率及產品質量仍然是世界首屈一指的。相信隨著日本經濟的復蘇，其汽車工業再創輝煌也是指日可持。

1996年，日本汽車產量達1034.58萬輛，雖仍落后于美國，但比1995年增加了1.5％，這是自1990年以來首次出現產量增加。

當然日本汽車也不是盡善盡美、無可挑剔的。日本汽車總的來說比較綜合全面，各項指標較平均，但款式普通，無個性和創造性可言，這恐怕和東方人的中庸哲學有關。

日本人往往可以將別人的發明創造加以完善和發展，甚至做得更好，但卻缺乏自己創新的能力。這就使他們處在世界最前列時往往不知如何是好，只能等待再次出現領先者時，拼命趕上去，而自己永遠不能脫穎而出。如果以田徑運動為例的話，日本汽車可能取得全能冠軍，但卻不能取得單項冠軍。盡管如此，今天的日本汽車工業仍憑著這種企業精神在世界汽車業內擔當重要的角色。

第一個數字是，2003年中國的進出口貿易總額高達8000億美金，占GDP的比率（即貿易依存度）近70%。估計今年的貿易額會接近或超過1萬億美金，創下史無前例的記錄。以此而論，中國的“貿易依存度”將比日本和美國等發達經濟高出一倍還多。我們的這個比率為什么如此之高呢？解析貿易的結構和貿易方式會得出大部分的答案。10年來，我們的一般貿易和服務貿易在貿易額中的比重很小，貿易的增長多為加工貿易擴張所為。1990年以前，加工貿易在貿易額中的比重在10%左右，而1990年以后躍為40%，現在高達50%。毫無疑問，這是FDI在1992年之后大規模流入中國后才可能出現的現象。我們現在累計使用的FDI有5000億美金之多，而且每年越有500億美金的FDI進入中國投資辦廠。

凡是這些年來到中國各地走過的朋友應該對地方的各類經濟開發區或者地方政府發展經濟的熱情留下過比較深刻的印象。盡管我們在20年前試辦過封閉的“經濟特區”，但現在的各類“開發區”則是10年前才逐步流行起來的。運氣好的東部和沿海地區首先就“近水樓臺先得月”，大多率先靠建立這樣的經濟開發區模式來“招商引資”，發展地方經濟，由地方政府一二把手掛帥，通過優惠的招商引資政策把境外的現成企業的生產加工區段“借”過來。至于運氣不好的老少邊窮地區，地方政府往往也不善罷甘休，實在沒戲的，也必須只能鼓勵那些高耗能和高污染的所謂“消耗型”的開發和加工來發展經濟。

這兩種情況的所謂“經濟發展”在大多數地方、尤其是在縣鄉兩級十分普遍和流行。前一種方式的經濟發展不僅多度使用了土地，而且本質上是在從事“轉口貿易”，從長遠來看，自然無法造就和發展出一個有效率的、有競爭力的企業和產業形態來。后種方式的經濟發展即使在短期能帶來一定的就業和收入，但是卻不能長期維持多久的，更不可能是有未來的經濟增長。過度消耗資源而不是勞動的增長不僅不可持續，而且還為未來的經濟發展背上了很大的包袱。地方的資源枯竭了、環境破壞了、土地被濫用了、河水被污染了，地下水干涸了，經濟發展最終沒有了未來的源泉。最后，也許是最重要的是，這兩種方式的經濟發展都似乎很難與“效率”二字扯在一起。

本來，中國的經濟是一個資本、資源和土地非常稀缺而人口豐富的經濟。龐大的人口規模是勞動力的數量和智力資源的基礎。只要教育在不斷普及和發展，中國的經濟增長按照現在流行的說法應該是“以人為本”的，而不應該走上過度依賴“轉口貿易”、過度消耗資源和土地，過度開發自然環境的經濟發展道路。所謂“以人為本”的增長就是主要依賴個人的創造性熱情和創業精神來創造財富和推動經濟的發展，讓人力資本真正內涵在經濟增長和發展的過程中。有競爭力的企業和產業形態是靠個人的創新、創造力和企業家精神、而不是靠“轉口貿易”或者持續的過度開發而發展起來的。我曾經在很多場合發表言論來說明，為什么盡管中國的經濟增長了，我們的企業卻至今沒有“增長”，為什么我們的投資高達GDP的40%以上，我們的企業卻沒有做強做大。

中國汽車出海，道阻且長

中國汽車的身影已經遍布北美、歐洲、日本、東南亞等世界各地，但中國目前仍沒有任何一家汽車廠商可以被稱為跨國車企，具備整車出口、海外投資和跨國經營的全球化能力，而這恰恰是汽車強國的重要驗證。

先進的電動化體驗結合成熟產業鏈帶來的價格優勢，中國汽車行業2023年的出海勢頭依然猛勁。

根據中汽協數據，2023年上半年，我國汽車出口量為234.1萬輛，同比增長76.9%，以半年度計，首次超過日本，成為世界第一汽車出口國。

而1至11月，中國汽車維持高出口增速，累計出口量已達441.2萬輛，同比增長58.4%，很有希望在2023年突破500萬輛出口大關，坐穩世界第一的寶座。

新能源汽車的出口增速格外亮眼，1至11月，新能源汽車出口109.1萬輛，同比增長83.5%，主要目的地是歐洲，主要競爭力則是價格。

根據Jato Dynamics的研報，2023年上半年，歐洲電動汽車的平均零售價超過6.5萬歐元，而中國電動汽車平均零售價格僅僅是3.1萬歐元。

大好形勢下，自主品牌們也在加碼“出海”。

根據《紐約時報》的報道，全球范圍內的船廠，捏著近200艘汽車運輸船訂單，幾乎都和中國有關。這其中，包括：

●比亞迪和招商工業訂購的4艘9400車位的汽車滾裝船，每艘造價約1億美元；

●奇瑞控股蕪湖造船廠的三艘7000車位新一代節能環保型LNG雙燃料動力汽車運輸船；

●上汽在22年1月向江南造船訂造的兩艘7600車位滾裝船；

哪吒、理想等新勢力則把目光投向了新興的新能源市場，準備登陸阿聯酋、沙特等中東國家。

目前中國車企向中東國家的出口以燃油車為主，新能源汽車占比較低，但中東的新能源市場正處于增長態勢。

根據買粉絲公司Arthur D Little的預測，以阿聯酋代表的中東國家對電動汽車的需求將持續增長，2023-2028年間，年復合增長率有望達到30%。

理想計劃以L9車型試水中東，哪吒則與阿聯酋汽車經銷商簽署戰略合作協議，宣布2024年在阿聯酋市場推出多款車型。

據阿聯酋通訊社報道，哪吒汽車還計劃在阿聯酋首都阿布扎比建設研發中心和組裝工廠。

蔚來和小鵬則在繼續推進歐洲計劃。蔚來在堅持的，是把包括5款新車、換電站和服務體系在內的一攬子電動出行解決方案帶到歐洲。

小鵬新款G9發布地址選擇補能基建設施尚不完善的敦煌，招來很多不解，但其實答案很簡單，敦煌是古絲綢之路的重要節點，新G9就是在昭示登陸歐洲的決心。

傳統自主品牌，也在依托早年拓展下的品牌和銷售資源，快速推出成熟產品，搶占海外市場。

1-11月，奇瑞出口83.7萬輛，同比增長1.1倍；長城出口28.3萬輛，同比增長84.8%；比亞迪出口21.6萬輛，同比增長3.6倍。

但出海不會一帆風順，法國財政部就在近日給中國汽車的火熱出海局勢澆下一盆冷水。

12月14日，法國政府正式發布了新的電動汽車補貼名錄，納入進該名錄的每輛電動汽車可在法國市場獲得最高7000歐元的財政補貼。

法國電動汽車補貼新規高度關注電動汽車在生產、組裝和運輸過程中的碳排放量，并將之與電動汽車的補貼資格進行綁定。

根據法國汽車媒體“Roole”的解釋，法國有關部門將會對包括鋼、鋁等材料的生產，電池的生產，汽車的中間加工和組裝，以及從汽車組裝地點到法國銷售地點的運輸等過程中的碳足跡進行打分，只有當一款電動汽車的打分在60分以上，才有資格獲得補貼。

鑒于煤力發電目前仍是中國電力系統的重要組成部分，并且汽車在運輸到法國的過程中也會有碳排放，法國電動汽車補貼新規實際是將中國制造的電動汽車“拒之門外”。

法國最受歡迎的三款電動汽車——達契亞Spring、特斯拉Model 3和名爵MG4都不在新的補貼名錄中，這三者的共同點自然是都和中國汽車行業深度綁定。

達契亞Spring由東風汽車和雷諾-日產聯盟組建的合資公司易捷特新能源在湖北十堰進行生產，行銷法國的特斯拉Model 3主要誕生在特斯拉的上海超級工廠，名爵MG4則是上汽乘用車出海戰略的重要產品。

特斯拉在德國生產的Model Y、奔馳和寶馬的豪華電動汽車、Stellantis的24款電動汽車和雷諾的5款電動汽車則符合新的法國補貼規定。

對于電動汽車補貼新規，法國財政部長Bruno Le Maire不無滿意地表示到：

“數億歐元公共資金流向了低碳足跡的電動汽車，我們將不再補貼（制造過程中）排放過多二氧化碳的電動汽車，并鼓勵汽車制造商在生產和運輸過程中實現脫碳，以獲得補貼。”

不久前歐盟委員會主席馮德萊恩宣布對中國電動車進行反傾銷調查，主要推手也是法國財政部長Bruno Le Maire。

法國財政部頻出“重拳”的主要原因，是擔心中國電動汽車會憑借價格優勢對法國乃至歐洲的汽車制造產業造成嚴重沖擊。

相比之下，同為歐盟最重要成員的德國，對于中國電動車的態度則要溫和很多。

德國總理舒爾茨在慕尼黑車展閉幕儀式上就發表，應該鼓勵競爭，“公平競爭會刺激商業。它符合消費者的利益。無論過去、現在還是將來，公平競爭都是創新的動力”。

當然這和德國汽車工業基礎雄厚有關，并且德系車企也是一眾燃油大廠中轉型新能源最為積極的。

同時德國車企也可能是這次歐盟針對中國電動汽車調查的受影響方之一，例如寶馬集團在中國生產電動汽車iX3，在反向輸送回歐洲時，就有可能被波及。

所以，其實多方博弈下，歐盟對中國電動汽車的限制并不一定會如期落地，歐盟委員會副主席Maroš Šefčovič就告訴美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）：

“我們離對中國車輛征收進口稅還很遠，因為我的意思是，為了公平起見，這些調查必須妥善進行。”

但歐盟的舉動為中國汽車出海敲響了警鐘，此前美國《通脹削減法案》（IRA法案）的影響還歷歷在目。

汽車之于每個工業國家，都是支柱性產業，技術密集、資源密集、人員密集三位一體的特性決定了，汽車行業維系著整個經濟體的穩定與健康，2008年全球金融危機，美國政府頭等大事就是救助三大汽車公司。

扶持、幫助本國汽車行業發展，無可厚非。在我國汽車行業對外開放的過程中，合資股比限制和供應鏈本土化比例要求等政策，也是逐步放開的。

現在不同的是，我們是手握完整供應鏈資源和成熟技術的一方，要去尋求與世界其他地區的合作，而且勢在必行。

復旦發展研究院副院長張軍在談到中國企業的出海問題時表示，“民營企業要不斷適應國內經濟放緩的趨勢，打開全球化視野，積極走出去”。

說得再直白通俗一些，經歷了幾十年的“襯衫換飛機”辛苦地技術積累后，我們希望改一改在世界經濟合作中的分工地位，要用“高鐵換牛肉”。

標普全球汽車整車戰略與價格團隊在《中國汽車出海熱潮中的機遇與挑戰》就提到：

乘用車的電動化與智能化成為中國汽車海外擴張與轉型的重要機會點，并呈現出從“發展中”到“發達”地區、從“內燃機”到“新能源”車型、從“出口”到“本土化”、從“追隨者”到“開創者”

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