02 歐盟數字貿易規則制定的影響(depa是啥意思)

現了求同存異。

隨著過去二十年數字貿易領域的不斷擴張，規則監管的空白被日益突顯，技術層面的問題成為了世界各國關注的焦點。如何在國家安全、產業安全，和數據自由流動之間找到一個平衡點，將是進一步拓展未來數字貿易的關鍵所在。事實上針對這一領域，美、歐、中的訴求各不相同，美國希望數據自由化，歐盟強調隱私保護和平臺責任，中國則看重數據安全，DEPA的核心就在于提升成員之間的互操作性，注重對科技的創新，這種理念對于中小企業而言非常友善。

而中國則可以借此機會吸收國外數字貿易治理的先進經驗為自己所用，并且在這個過程中提升亞洲范圍內的數字貿易治理的影響力，同時也有利于未來向世界提供數字貿易規則的“中國方案”。是真正意義上一舉多得的好事，若是操作得當，今后即便是面對西方互聯網巨頭公司們，中國也可以在規則下和對方一較高低。

depa是啥意思2

DEPA的三個推動國家——新加坡、智利、新西蘭，并不是傳統的數字經濟大國。2020年，數字經濟規模分列前三位的依次是美國、中國、德國，分屬于主導當下全球數字經貿規則的.三種力量：美國倡導的支持數據自由流動、反對服務器和數據本土化的模式；以歐盟為代表的強調隱私、視聽產品例外、知識產權和消費者保護的模式；以中國為代表的強調數字主權的治理模式。這三種模式其實在多個領域存在一些差異。

在全球層面，WTO近年來也在推動數字貿易的國際規則制定。包括中國在內的76個WTO成員于2019年發表了電子商務聯合聲明，啟動與貿易有關的電子商務談判。不過，許多分析認為，WTO達成諸邊協定“遙遙無期”。相比數字經濟的快速發展，全球數字經濟規則的制定明顯滯后。

杜國臣表示，全球數字經濟規則制定存在兩種趨勢：一種是數字經濟的單獨規則安排，比如由新加坡等國推動的DEPA就代表著這樣的發展方向；第二個發展方向是RCEP、美墨加協定、CPTPP等（區域安排）中，包含有電子商務、數據跨境流動、本地存儲等方面的相關章節，而且章節分量、比重越來越大、越來越成為關注焦點。

杜國臣表示，至于WTO電子商務諸邊談判，將來是分化還是趨同，是割裂還是融合的發展趨勢，值得關注。但不管怎樣的趨勢，當下中國申請加入DEPA，可以看出我國參與全球經濟治理的決心很清晰堅定。

數字經濟在中國

世界百年未有之大變局加速演進，數字經濟成為科技革命和產業變革的先機。

黨的十八大以來，黨中央高度重視發展數字經濟，實施網絡強國戰略和國家大數據戰略，拓展網絡經濟空間，支持基于互聯網的各類創新。數字化浪潮向更大范圍、更高層次、更深程度拓展，持續驅動經濟社會高質量發展。

據媒體報道，2020年，我國數字經濟規模達到39.2萬億元，占GDP比重為38.6%。截至2021年6月，我國網民規模為10.11億，目前5G基站數已達115.9萬個，5G終端連接數達4.5億戶。數字經濟正在成為經濟高質量發展的重要推動力。

中國工程院院士鄔賀銓認為，當下是新一代信息技術和我國經濟社會數字化轉型的歷史交匯點。工信部信息通信管理局局長趙志國表示，當前我國數字經濟的分量不僅越來越重，也讓經濟轉型升級更加有力，讓高質量發展更加有效。

中國車企如何走出去？中汽中心專家吳松泉給出6點建議

在經濟全球化發展趨勢不可逆轉的當下，?建設汽車強國更需要中國汽車企業走出去。中國汽車企業必須參與國際競爭，樹立中國品牌。但面對日益復雜的國際環境和競爭格局，中國汽車全球化之路仍面臨諸多困難，8月15日，在“2020中國汽車論壇”上，中國汽車技術研究中心資深專家吳松泉對海外重點市場汽車政策法規環境進行了詳細分析，并給出6點建議。

中國汽車技術研究中心資深專家吳松泉 

海外市場的政策法規是所有的汽車出口企業必須研究和面對的問題，是實現汽車出口的重要前提，涉及到的內容非常廣泛，吳松泉結合當前最新情勢，中國企業當前面臨的具體問題，以及汽車出口最新的情況，分享了五個重點方面：

一、國際經貿規則重構，FTA快速擴張，汽車貿易區域化趨勢

國際經貿規則是深度影響海外市場的政策法規，影響中國也影響全球，值得多多關注和重視。在國際經貿規則重構背景下，FTA快速擴張、數量快速增長，主要經濟體都簽署了很多FTA，導致汽車產品貿易呈現區域化趨勢。在RTA內部貿易快速增長，比如說歐盟內部，東盟內部，北美三國之間等等。關于國際經貿規則有以下幾個趨勢：

1.促進貿易投資自由化和便利化仍然是主流，但是很多國家也在搞貿易保護主義，比如美國特朗普政府，也有很多國家或明或暗搞了很多不符合規則的一些對于進口的限制措施。

2.大幅削減關稅、非關稅措施和產業補貼，逐漸實現三零（零關稅、零壁壘、零補貼），減少對于價格的扭曲。

4.WTO多邊貿易體制改革，RTA和FTA成為新一輪國際經貿規則制定的主導力量。

5.數字貿易成為國際貿易規則的重要內容，包括知識產權保護、跨境數據自由流動和個人信息保護成為重點，數字貿易也體現在諸多發達國家主導的貿易協定當中。

RTA是不同的國家和地區之間，通過簽署區域的貿易協定實現更高的自由化程度。

中國現在談了很多的FTA協定，大概簽了17個，正在談的好幾個，當中比較重要的是RCEP，李克強總理說爭取今年能夠簽署，這樣可能有望給汽車出口企業創造更好的貿易條件。

FTA對于中國出口企業來說的核心問題，就是降低關稅。東盟通過和中國簽署自貿協定，有效推動了東盟十國汽車產品關稅發展。雖然有些領域關稅比較高，但是也有很多領域實現了零關稅。

在中國簽署的自貿協定當中，澳大利亞是一個百萬量級市場，加上智利和秘魯，這三個國家對中國汽車的所有產品均實現了零關稅。

從世界各國汽車關稅的比較來看，中國的乘用車現在是15%，其他國家的數據需要說明的是都是WTO約束稅率，這和實際稅率有差別。比如說，中國約束稅率是25%，而不是現在現行的15%。中國的關稅水平在所有國家當中處于中間位置，高于發達國家，低于主要發展中國家。WTO約束稅率，按照規則可以理解為最高稅率。

從中國和美歐日比較來說，中國的汽車關稅還是比較高的。和巴西、印度比較，又是比較低的，需要強調的都是WTO約束稅率，不是現行的實際稅率。巴西乘用車是35%，也是比較高的。印度現行稅率可能遠遠超過60%，大概是125%，通過提高關稅的辦法，來推進他的本地化。

關稅其實分很多種。中國的關稅分為最惠國稅率、協定稅率、普通稅率、特惠稅率等等，所以正常來講，中國的出口都是適用于WTO成員之間的最惠國稅率，FTA則適用于協定稅率。 

因此，國際經貿規則，特別是FTA協定對于汽車及零部件出口企業影響比較大。國外FTA內部汽車產品很多都是零關稅，比如北美三國、東盟等。這樣中國企業就可以到東盟當地投資設廠，只要符合東盟原產地規則，就可以實現在東盟十國之間實現零關稅進口和出口。

二、中美經貿摩擦，美加征關稅和限制投資，影響我國對美投資和汽車產品出口。

吳松泉表示，這是這幾年影響我國汽車出口很重要的事件，首先是關稅問題。

到目前為止美國依然對中國整車和大部分零部件加征25%的關稅。2019年對美汽車零部件出口大幅下降23%，之前美國是我們最大的汽車零部件出口市場，同時我國對美整車出口也有下降，主要是通用和沃爾沃等少數幾家企業。美國除了加征關稅，還對于汽車行業企業對美投資加嚴審查，歐洲一些國家也在采取類似措施，其中美國尤其嚴重。

此外美國還實施出口管制，涉及安全的關鍵商品和服務，要經過商務部許可。這樣對于我國對美出口和投資帶來很大不利影響，很多企業也在想辦法，通過海外工廠實現對美出口。

三、主要國家加強對節能與新能源汽車發展的政策支持和市場推廣。

新能源汽車成為世界各國汽車發展的重要方向，世界主要國家紛紛加強對新能源汽車發展的支持，包括市場的推廣。汽車企業要出口，也要研究國外政策法規。

新能源汽車對發達國家出口量比較大，發達國家對新能源汽車政策方面走在前列，他們不但有戰略規劃文件，甚至有的還提到了明確的電動汽車替代燃油車的時間表，還對新能源汽車提供各種補貼優惠減免等，也提出了很多具體措施。關于在節能減排方面的法規也在不斷加嚴，也促進調動了車企研發生產新能源汽車的積極性。

就歐美日來講，在新能源汽車方面都出臺了很多財稅及補貼政策，例如德國的政策力度非常大，德國政府新能源汽車最高補貼是6000歐元一輛車，德國的政策變化也非常大，去年以來引起中國汽車界的廣泛關注。此外還有稅收優惠、基礎設施、融資、充電優惠政策、交通路權等方面，比如英國設立的低排放區政策，罰款和力度都非常大，歐洲其他一些國家、城市也有類似規定。

吳松泉認為，通過這樣的措施，對于推廣新能源汽車發揮了重要作用。所以，中國各地在推廣新能源汽車發展時，也可以參考借鑒歐洲設立低排放區，甚至零排放區的模式。發達國家在戰略措施引導方面，特別是新能源汽車和智能網聯方面力度非常大。

另一方面，主要發展中國家也出臺了很多新能源汽車政策措施，比如說印度的政策非常明確，采取強有力的政府干預辦法，影響推動產業發展。他們也有汽車產業的發展規劃，在新能源汽車方面也有明確政策目標，給予財稅補貼和優惠政策。而且也在想辦法推進新能源汽車本地化生產，在節能減排方面推動法規升級等。

還有東南亞的印度尼西亞，長期實施的政策就是低成本綠色汽車計劃，現在還在實施LCGC計劃，給予符合條件的車輛稅收優惠，促進關于本地化生產的一些政策措施，而且在加嚴排放法規。泰國作為亞洲地區非常重要的汽車出口國，生產的汽車基本一半出口，而且也是非常重要的皮卡生產和出口大國。泰國出臺了多項發展電動汽車的政策，比如基于二氧化碳排放量的物品稅優惠，鼓勵電動汽車投資等。

四、主要發展中國家采取各種措施鼓勵汽車產業投資，發展汽車制造業，建立汽車產業鏈。

歐亞經濟聯盟當中的俄羅斯，對國產化率提出了非常明確的要求，而且有一個特別投資合同，達到一定投資規模方面給予稅收方面的優惠，力度比較大。所以長城汽車投巨資在俄羅斯設立生產基地。

印度也出臺了雄心勃勃的汽車產業政策，要使印度成為全球競爭力的汽車研發和制造中心，整車進口關稅非常高有利于推進本地化生產。為促進新能源汽車整車及零部件的本地化生產，印度采取很多政策，包括取消股比限制，在出口方面有一些優惠和稅收減免。

巴西、越南、菲律賓等國都有一些明確的政策規劃，提出國產化率目標、市占率目標等。

這些國家通過國產化的硬性要求和規定，通過政策的要求，應該說是不符合WTO規則的。但是這些國家依然在這么做，當然有些也在調整，中國的企業如果在海外投資，必須要適應人家的要求。

五、車輛準入制度，不斷加嚴的技術法規，還有認證模式分為型式批準和自我認證。

汽車及零部件出口首先面臨的是認證問題，主要國家對汽車產品的進口都有認證要求，當然這對進口車有要求，對國產車也同樣的要求。

車輛認證有兩個方面，第一是不斷加嚴技術法規要求，包括安全、環保、節能、防盜。還有在新能源和智能網聯方面，不斷完善標準法

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