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02 滴滴海外負責人(滴滴這一年:網約車遭遇圍剿 造車考驗資金和量產)
Instagram刷粉絲, Ins買粉絲自助下單平台, Ins買贊網站可微信支付寶付款2024-06-22 13:24:57【】5人已围观
简介日,滴滴發布2021年Q4未經審計的財務報告,數據顯示,2021年全年,滴滴總收入為1738億元,同比增長22.6%,平臺運營虧損為484億元,虧損同比擴大251.3%,歸屬普通股東的凈虧損為500億
與這份成績單同時公布的還有兩個重磅信息。其一,繼阿里CEO張勇之后,騰訊總裁劉熾平也將退出滴滴董事會,而接替劉熾平的則是騰訊副法律總顧問梁鳳霞。至此,兩大巨頭在滴滴董事局中的代言人均變成了各自的法律顧問。
其二,滴滴將在5月23日召開臨時股東大會就退市進行最終決議,并且,在完成美股退市之前,滴滴將不會準備在其他交易所的上市,亦不會參與在OTC粉單市場交易。這意味著其港股上市事宜也將就此擱置,南華早報此前稱滴滴原計劃今年夏天轉戰港股市場。
針對滴滴退市進程更新,4月16日晚間,證監會方面表示,這是企業根據市場和自身作出的 自主決策,與其他在美上市中概股無關,與當前的中美審計監管合作磋商無關,不影響雙方合作進程。
不過,4月18日美股開盤后,滴滴股價一路重挫18.3%,盤中一度觸及1.9美元/ADS,幾乎臨近 歷史 最低點,截至目前,滴滴的總市值不過80億美元,距離最高點已經跌去九成,而隱藏在這股悲觀情緒背后的是對滴滴前景的擔憂。
“滴滴在過去幾年里,曾自以為’一飛沖天’過,其實是到過’愚昧之巔’的。”
2020年12月6日,滴滴總裁柳青在中國企業領袖年會上形容,滴滴經歷了兩次“過山車”,一次是2018年的順風車安全事故,“直接自由落體,墜入深淵”,一次是2020年突如其來的疫情沖擊,好不容易爬回峰值的業務又幾乎歸零。但或許柳青也想不到,2021年,滴滴會經歷第三次過山車。
畢竟,滴滴當時經過一年的休整后,業務又迎來了一個小高峰。
2021年Q1季度末,滴滴已覆蓋全球15個國家的4000多個城鎮,全球活躍用戶4.93億,全球活躍司機1500萬。全球日均訂單4100萬,平臺年交易額3410億元,對應的年訂單量150億,客單價22.7元,其中,中國網約車業務在2020年已全面盈利,2021年Q1,全平臺單季盈利達55億元。
不過,這一切在滴滴閃電上市后,卻遭遇了一場更猛烈的沖擊。
2021年6月30日晚間,滴滴以14美元/ADS的發行價,低調登陸紐交所,發行市值達670億美元,開盤當天,股價最高飆升至18.01美元/ADS,對應的市值達到851億美元,國盛證券海外團隊甚至給予滴滴962億美元的目標市值,然而,滴滴隨即被啟動安全審查,旗下20多款APP連夜下架。
隨著突擊上市的短暫光環消散,無論是業務層面還是資本層面,滴滴都再次重新陷入低谷。
作為核心支柱的中國網約車業務,從2021年Q2的448億元下滑12.9%至2021年Q3的390億元,2021年Q4,這一數據再次環比下滑3.9%至375億元。受此影響,即便國際業務與其他業務依然保持平穩,滴滴的總收入卻仍然從2021年Q2的482億的高峰一路銳減至2021年Q4的408億元。
與此同時,滴滴的整體虧損迅速放大。2021年Q2,滴滴的凈利潤由盈轉虧,單季虧損達到244億元,2021年Q3,這一數據進一步增至306億元,其中,中國出行業務也在2021年Q3也開始重新陷入虧損。在主營業務持續下滑的大背景下,多路并進的燒錢模式變得更加難以忍受。
從2021年Q3開始,滴滴旗下橙心優選、共享單車和電單車、貨運均開始收縮。其中,橙心優選被爆在去年9月從此前的9大區31省縮減至3大區9省,12月份,橙心優選正式從滴滴APP頁面消失。這一戰略撤退體現在財報中就是滴滴在2021年Q3,一次性計提了高達208億元的投資虧損。
不過,滴滴的收縮策略并未就此止步。根據晚點報道,今年1月中旬,滴滴旗下幾乎所有業務均開始啟動裁員。4月20日,滴滴宣布退出日本市場的外賣業務,根據NIKKEI的報道,滴滴在日本遲遲未打開市場,一方面是因為面臨Uber的激烈競爭,另一方面則是因為缺乏軟銀的支持。
事實上,不僅僅是大股東軟銀,二級市場對滴滴也信心不足。從上市以來,滴滴股價持續走低,迄今,市值已蒸發700多億。高瓴資本曾在上市當天沖進去建倉,最終卻在2021年Q3徹底清倉。作為滴滴第二大股東,Uber表示將擇機出售部分股權,不過,截至2021年末尚未有進一步動作。
對于滴滴來說,最后的退路似乎只剩一條。
2021年12月3日,滴滴宣布啟動退市工作,并且,開始啟動港股上市進程。消息發布當天,滴滴股價狂泄22.18%。如果說此前赴港上市還給市場留下了一線希望,隨著4月16日的公告下發,市場對于滴滴的未來真正陷入了迷茫,而滴滴留給股東決定自己退市命運的時間也只剩30天了。
過去一年,從突擊上市到APP下架、全線裁員再到啟動退市,恐怕沒有哪家公司的經歷會比滴滴更驚險、刺激,而當滴滴在前方忙得焦頭爛額的時候,大后方卻掀起了一場偷水晶的行動。
在滴滴下架的第7天,美團時隔2年重啟打車業務,推出了全新升級的美團打車APP,并采取了聚合+自營并行的打車模式來搶占市場。一方面,通過APP和小程序,聚合了20多家打車品牌的運力,打通全國100多個城市,另一方,重新發力自營模式,一次性開通了34個直營城市。
為了拉攏運力,高德打車也不甘示弱,隨即在“早高峰免傭”的基礎上,推出了“暑期免傭季”活動,作為聚合平臺,高德還宣稱,7月~9月的免傭金活動將覆蓋100多家網約車平臺。
背靠一汽、東風、長安的自營平臺T3出行,更將此視為千載難逢的機遇,并瞄準百萬日均單量的目標,喊出了當月連開15城的開戰宣言,在滴滴下架的次月,甚至出現了一天開10城的壯舉。
與此同時,新一輪的融資競賽也開始了。9月6日,B2C平臺曹操出行宣布完成B輪融資,并憑借38億元的融資金額創下了出行領域2020年以來的最大單筆融資記錄。不過,這個記錄很快就被T3出行打破,10月26日,T3出行公布77億元的A輪融資戰績,成為繼滴滴之后最大的一筆融資。
正是在這一時期,資本也開始重新審視網約車市場,阿里、騰訊兩大巨頭在滴滴之外,雙方各自又分別下注了哈羅出行、享道出行、大眾出行與T3出行、如祺出行等等。資本賭的是第二梯隊中黑馬突圍的可能性,在這個層面,無論是B2C、C2C還是聚合平臺,再一次被拉到了同一起跑線上。
尤其是這種二線上位的戲碼在業界上演過。當初,Uber因深陷性騷擾和性別歧視的管理泥淖,作為競爭對手,Lyft抓住了這個機會,迅速做大做強,最終搶灘資本市場拿下網約車第一股。
雖然燒錢模式無法持續早已成為行業共識,但面對滴滴留下的市場真空,平臺依然不約而同地開啟了補貼大戰。從百元打車紅包、1元購省錢周卡、到新用戶打車1折,一時間,市場狼煙四起。
面對市場的圍剿,滴滴當然不會束手就擒。APP下架之后,滴滴首先迅速啟動了一輪用戶補貼,甚至與京東、招商銀行等第三方平臺聯合發起打車優惠活動,體現在財報中是2021年Q3,滴滴的市場和銷售費用同比增長67.3%至44.4億元,不過,這一大規模燒錢行為在2021年Q4并未持續。
其次,滴滴試圖通過資本抓手來穩定局面。4月8日,有消息稱,滴滴有意擇機并購曹操出行,并且,多名滴滴員工入職曹操出行,比如,曾在滴滴專車事業部擔任總經理的龔昕,負責代駕、專車和區域網約車業務的已經入職曹操出行擔任CEO,不過,曹操出行隨即又出面否認了并購傳聞。
即便如此,滴滴的基本盤仍然遭遇了明顯沖擊。數據顯示,滴滴的中國出行業務,在APP下架后出現下滑全面下滑。其中,中國出行業務收入從Q2的448億元下降20.8%至Q4的355億元,交易量從Q2的35.7億下降35.3%至Q4的23.1億,交易金額從Q2的636億元下降11.6%至Q4的562億元。
受此影響,滴滴全平臺交易量、交易額兩大指標均同步出現下滑,二者分別從Q2的30億、733億,下降至Q4的27.9億、627億,對應的下降幅度則分別是7%和14.5%。根據QuestMobile的數據,2021年底,滴滴的月活用戶同比下降了20%,而曹操出行和T3出行分別上漲了65%和125%。
作為網約車市場的龍頭,滴滴的基本盤雖然并未傷及根本,但也早已不復當初的進擊者模樣,面對錯綜復雜的監管難題,滴滴遲遲未有任何破解之法,而市場也不再是那個熟悉的江湖。根據網約車監管信息交互平臺顯示,截至2月末,全國共有263家網約車平臺,相較于去年7月新增了22家。
造車,或許是滴滴整個大盤中唯一的戰略高地。
2021年4月,滴滴被爆正式啟動造車項目以來,這在業界已經成為公開的秘密。多位車企內部人士對電廠表示,正是在去年這個時候,滴滴開始大規模從車企挖人。2021年6月,滴滴上市招股書則更進一步勾勒了四大戰略圖景,其中,除了共享出行、車服方案和自動駕駛,還有出行電動化。
2016年,滴滴開始投入精力研究自動駕駛,并成立了自動駕駛部門Voyager,此后,這一團隊逐漸剝離并獨立完成了3輪融資。當時,滴滴反復強調期待車企加入進來,每一家重復造輪子意義不大。圍繞平臺定位,2018年4月,滴滴聯合31家 汽車 產業鏈公司,共同發起成立了“洪流聯盟”。
正是在這次活動上,滴滴CEO程維承諾堅決不造車,為此,還當眾拋出了滴滴未來十年的愿景,1.成為全球最大的一站式的出行平臺。2.共建 汽車 運營商平臺。3.成為全球智能交通技術的引領者。
回頭來看,從不造車到造車,滴滴的180度轉變就發生在2018年4月到2021年4月的3年間,這期間,整個 汽車 產業出現了巨大變化,首先,蔚小理等造車新勢力紛紛自研智能駕駛技術,通用型平臺的生存空間收窄,其次,新能源產業鏈逐漸成熟,百度、阿里、小米等互聯網廠商紛紛下場。
同期,滴滴在 汽車 領域呈現給外界的大動作只有一個,聯合造車。據賽博 汽車 報道,現任滴滴造車供應鏈負責人劉海江曾密集拜訪了多家廠商,最終敲定合作的有兩個,一個是理想,一個是比亞迪。
2020年11月,滴滴與比亞迪聯合打造的首款定制網約車D1發布。按照滴滴的說法,這是雙方共同打造的產品,但從內部人士對電廠所描述的信息來看,比亞迪只是將自己定位為代工廠,并且,這款車無論是設計還是續航,與當下的電動車相比早已落后,如今,雙方的第二款車仍在開發中。
而對比與比亞迪之間并不算順利的合作,滴滴與理想的合作甚至干脆無疾而終。某種程度上,這似乎印證了何小鵬那句1+1 2的論斷。
2021年,在合作造車的基礎上,滴滴更進一步,單獨成立了造車項目,內部代號為“達芬奇”,根據滴滴員工在社交媒體上的爆料,這個團隊規模在1700人左右,在組織架構中仍處于隱藏狀態。而從招聘平臺來看,滴滴 汽車 業務線仍在吸納人才,相關開發崗位的薪資基本都是30K起跳。
事實上,相較于造不造車的問題,包括很多滴滴員工在內,市場更關心的是滴滴哪來的錢造車。從財報上看,截至2021年12月末,滴滴賬上有434億現金與現金等價物以及133億元的短期投資,扣除短期借款,粗略計算仍有500億左右的現金流,對應單季54億左右的凈流出,短期應該無虞。
其實更關鍵還是產品力,一旦產品力得到市場認可,后期單獨融資也未嘗不可。據賽博 汽車 報道,滴滴的造車項目主要有兩個,面向網約車的D1與
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