02 滿洲里汽車配件貿易公司(中俄貿易概念股有哪些)

入世后，汽車業生產進一步集中。利潤的集中度更是大幅度提高。2002年15家汽車行業重點企業的工業總產值(不變價)3232．5億元，增長39．1％，增速比上年提高2．2個百分點；產成品存貨168．5億元，同比下降28．3％；實現利潤204．9億元，增長56％。其中，上汽、東風、一汽三大汽車集團合計盈利204．6億元，占盈利企業盈利額92％；合計增利79億元，占盈利企業增利額的94．4％。

(4)貿易自由化程度的提高減少了對市場的扭曲，促進汽車企業提高效率降低了市場價格

1996年汽車工業的利稅總額為211．2億元，2000年利稅總額達到402．4億元。入世后，我國進口汽車銷售價平均下降5％～10％，國內汽車市場價格平均降低了10％，從而刺激了消費，引爆了所謂車市“井噴”。由于汽車企業生產效率大幅度提高，在汽車價格降低的同時生產利潤的增加速度反而超過了產量的增加速度，2002年汽車行業銷量增加37．1％，銷售收入增加30．8％，利潤總額大幅增加了60．94％。

(5)貿易保護程度降低促進了汽車企業推出新車型的步伐

在高保護下，中國轎車市場十幾年都是“老三樣”，伴隨著90年代中期關稅的不斷下調，相繼出現了上海別克、廣州本田、一汽—奧迪A6、上海大眾帕薩特、夏利2000等新面孔。入世后，轎車新產品的上市速度更是前所未有，產品與國際接軌加速。WTO帶給我們的不僅是國外著名品牌汽車及零配件的先進生產技術，同時也帶來了世界上最先進的管理和經營觀念。僅2002年初到10月份，共上市了9款新轎車，預計2003年至少有近40款新車上市。2002年中國的汽車市場銷量60％以上為新產品。

四、汽車工業發展的國際貿易環境

1．世界汽車生產的全球化、一體化進程加速

汽車工業正在形成世界范圍內的包括投資、生產、采購、銷售、研發的產業鏈。通過跨國公司之間的兼并、控股、參股等方式形成了“3+9”的模式。這些世界最大的汽車集團的汽車零部件都是在全球范圍內進行采購和生產的，而世界最大的零部件生產商德爾涪博世等又都在“配套全世界”。各大汽車集團間的橫向聯系越來越緊密。世界上絕大部分的汽車只有確定的品牌，而已很難稱是哪一國的產品。在這樣的汽車生產潮流中，任何一國都很難把汽車生產局限在一國范圍之內。實行貿易保護，割裂與世界汽車工業生產的聯系，缺乏國際交流、國際競爭，只會與世界的產業水平距離越來越大。如果說在過去靠貿易保護還有可能保持汽車產業的發展，那么在國際經濟一體化已不可逆轉的今天，這已越來越困難。從長期來看，不參與國際分工和專業化，長期置身于國際經濟交流和競爭之外，難以使汽車產業達到國際水平。在經濟全球化的大趨勢中，對汽車產業只有逐步降低貿易保護，才能盡快融入世界汽車產業鏈之中，帶動中國汽車產業的發展和提高國際競爭力。

2．單邊貿易保護愈加困難

隨著貿易自由化進程的不斷加快，世貿組織得到了極大地發展。WTO規則已成為國際貿易、國際投資、國際生產的重要準則。世貿組織所提倡的貿易自由化已被越來越多的國家認可。在世貿組織的規則中，單邊貿易保護的實施更加困難，這大大降低了汽車產業在全球范圍內配置資源的障礙，雖然在WTO規則中，也有保護幼稚產業的規則與條款，但經歷了一段時間的保護期后，仍必須取消高額的關稅保護與所有的非關稅保護。與其按照世貿組織的要求在最后期限被動地降低對汽車產業的保護，不如根據國情，及早地打破長期封閉的汽車市場。從長遠看，通過降低貿易保護障礙，改變與競爭對手為敵的傳統理念，有來有往，互通有無，可為今后中國汽車制造商進行境外投資鋪平道路。

3．汽車產業技術進步、升級加速

隨著各大汽車集團R&D的全球化聯合及科學技術的快速發展，汽車工業的技術進步明顯，產業升級加速。新車型的研發周期大大縮短，零部件通用性不斷提高。而且，互聯網的普及使貿易的技術背景發生了本質變化，零部件的采購、汽車的銷售都實現了基于互聯網的全球采購與銷售平臺。先進的貿易手段、運輸手段、通訊手段，使得汽車工業的生產、物流、銷售成本大為降低。局限在一國范圍內的原始的生產、物流、銷售方式的汽車更加缺乏競爭力。只有借用世界最先進的生產、管理技術、根據國情不斷創新，才能使中國汽車產業不斷發展、壯大。

五、對我國汽車產業貿易政策的對策建議

1．應逐步降低保護程度，取消非關稅保護

從以上的分析可以看出，降低對汽車產業的保護程度的確促進了汽車工業的快速發展。對汽車行業高保護的維持，損害的是國家的整體福利。對暫時受益的汽車廠商和地方政府來說，其損失的是企業增強競爭力的長遠利益。國家降低保護程度、引進競爭機制是提高企業素質、提高企業效率最有效的手段。同時，競爭還會使高效率的企業達到合理的規模，從而優化市場結構，改善企業的績效。

中國現在的轎車進口關稅稅率43．8％-50．7％，遠遠高于其他發展中國家；2006年保護期后將降到25％的關稅稅率，也高于那時的中國平均關稅水平17％。而且，WTO規則下還有保護國內生產的反傾銷、反補貼條例以及經濟保障措施可以利用。因此現有的關稅保護完全可以防止進口汽車對國產汽車生產產生較大沖擊。

造成現行中國汽車進口高壁壘的主要因素在于眾多非關稅措施。汽車業的高度貿易保護對汽車生產廠商和地方政府產生了多種利益，這種既得利益對降低保護產生了很大阻力。在關稅不斷下降的情況下，這些利益集團更加依賴并強化汽車進口的非關稅壁壘。設置非關稅壁壘非但不能促進汽車產業快速發展，而且也有違于WTO實行關稅保護的原則。非關稅政策不但成了保護落后的工具，也容易產生“尋租”行為，成為產生官僚腐敗的溫床。

因此，為了促進汽車產業參與世界市場競爭，充分利用全球資源，發揮生產力成本低廉的優勢，積極參與全球分工，分享自由化帶來的好處，應該按照市場經濟的規律和加入WTO的承諾，全面清理汽車行業現行的有關法律、法規和政策，以增強法律、法規和政策的統一性和公開性。凡是違背WTO規則或與承諾不相符的關稅制度和非關稅制度，都應進行修正和完善，降低汽車產業現有的保護的不規范性和多重性。

2．充分利用世貿組織保護幼稚產業規則

對關稅下調可能產生的消極影響，可以按照國際慣例，加強法律手段對國內產業的保護。通過反傾銷、反補貼法的保護減少不正當競爭。如果遇到國外汽車對國內生產企業形成嚴重沖擊的情況，還可以援引WTO的緊急保障措施，暫時提高汽車進口關稅，以保護國內汽車產業。

3．貿易政策與產業政策配合實施

在當代條件下，關稅并非保護本國產業的主要手段，更不是唯一手段。保護本國產業應以產業政策為主，關稅手段為輔。關稅政策應服從產業政策。對關稅保護的實施應與健全、完善的產業政策手段配合使用。

國家應該通過稅收、信貸等政策支持國內汽車企業發展，還可以由國家投資進行具有外部性的汽車技術研究和創新，研究成果無償提供給汽車企業使用。對低效率生產廠商應放棄國家和地方保護，促進汽車業兼并重組。國家還應創造出全國開放、流通的國內市場，通過自由的市場競爭，促進企業提高生產效率，增強國際競爭力。

4．加快汽車工業技術進步，提高汽車生產企業模仿創新能力

要想形成中國強大的汽車工業，依靠貿易保護，只能越保護越幼稚。提升中國汽車產業的國際競爭力還要依靠汽車企業自身的技術進步。模仿創新是提高企業研發能力，增強國際競爭力的現實之路。模仿創新就是既要有“拿來主義”，節約研發費用，走跨越發展之路；又必須結合國情進行創新。積極模仿，將節省巨大的原創性的研發費用，從而降低汽車的生產成本與銷售價格；不斷創新，就會擁有自己的技術，從而擺脫受制于人的被動局面。

1983年4月11日，第一輛上海桑塔納牌轎車在上海汽車廠組裝成功。國家規定汽車生產企業有一定比例的汽車產品自銷權。

• 1986年4月，六屆人大四次會議通過“七五”計劃提出：“把汽車制造業作為重要的支柱產業。”

• 1991年12月5日，一汽－大眾生產的第一輛捷達轎車下線。

• 1999年12月15日，上海大眾帕薩特轎車下線，為中國的中級轎車設定了標準。上海大眾汽車三廠全面建成投產。

• 2000年12月，賽歐、夏利2000、羚羊、世紀星、中華、北斗星、開拓者、豐田考斯特連續下線，平均4天一個車型的投放速度創下了中國汽車紀錄。

• 從2001年1月安徽奇瑞加盟上汽集團，成為新組建的上汽集團奇瑞汽車有限公司。

• 2006年交強險出臺。7 月1日，《機動車交通事故責任強制保險》(簡稱交強險)實施，原有的商業“三者險”條款和費率全部廢止。這是與現行《道路交通安全法》配套的條例，也是我國第一個通過立法予以強制實施的保險險種。近年來全國消費品市場持續較快發展,居民消費結構逐步升級,每百戶城鎮居民家用汽車擁有量由2003年底的1.4輛提高到2009年9月底的10.5輛,汽車消費逐漸成為內需增長的主要動力。

進入21世紀以來，我國汽車工業總體上實現了高速增長，2002年和2003年更是出現"井噴"式的發展，產量分別達到3，253，655輛和4，443，522輛。然而，在總產量迅速增長的同時，中國汽車產業的集中度僅呈現緩慢上升的趨勢，但與世界汽車強國相比仍存在較大的差距。汽車工業具有明顯的規模經濟的特點。中國汽車行業的生產集中度很低。我國汽車產業的生產集中度CR4普遍在60%以下，CR8也基本上不超過80%，可以說明集中度比較低。根據美國經濟學家貝恩（Bain）對產業壟斷和競爭類型的劃分，中國的汽車工業屬于寡占壟斷中的寡占Ⅲ型。而從我國汽車大企業的集中度來看，2004年我國汽車工業中前三家企業集團的資產占有份額分別為：一汽集團19.87%、上汽集團16.73%、長安集團11.43%前三甲企業的市場集中度總和為48.03%。從我國汽車市場目前的情況看，大部分市場份額由一汽、上汽、東風、長安等10家大企業集團占有，這說明我國汽車工業大企業集團整體市場集中度很低，與汽車工業發達國家的差距很大。

本文在我國汽車工業發展的實際情況的基礎上，結合相關國內外學者的研究成果，利用收斂性理論，通過選取全國28個省市地區的面板數據和影響因素指標，對1990-2004年我國不同區域之間的汽車工業勞動生產率進行實證分析。通過測量勞動生產率的Panel Data固定效應模型，計算得出了1990—2004年間我國汽車產業28個省市的勞動生產率收斂情況，然后分析了影響勞動生產率的一些因素，通過研究得出的主要結論如下： 1．從全國范圍看，汽車工業的勞動生產率在1990-2004年間是普遍上升的，但具體到各個省市則出現不均衡。從地區分布看，東部地區汽車工業的勞動生產率遠遠高于中西部地區，且增長速度快。 2．對勞動生產率的收斂檢驗表明，全國和三大經濟區域的汽車工業勞動生產率在1990-2004年間都趨向于自身的穩態，即存在條件收斂；但是全國和三大經濟區域的汽車工業勞動生產率的差距沒有縮小反而擴大了，即不存在絕對收斂；這恰好說明在我國全國總體和三大區域的汽車工業勞動生產率存在著“俱樂部收斂”現象。 3．在影響汽車工業勞動生產率的因素中，勞動者的素質成為關鍵因素，即汽車工業的人力資本對汽車工業勞動生產率的提高和對汽車工業的發展都具有重要的作用。

我國汽車需求變化與人均GDP的增長關系

* 我國汽車市場的形成和發展分析

從 20世紀50年

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