02 燃油貿易公司盈利模式(不同類型的石油財稅制度是什么)

失。三是充分利用好貿易商的現有資源，將我們一時難以直銷到位的客戶間接地通過貿易商掌握到自己手中，從而達到控制市場和滿足我們的市場占有的要求。

這樣做的目的，既可以節省費用、提高企業盈利以及加強對終端的控制，又可以解決因賒銷產生的資金占用和經營風險問題

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不同類型的石油財稅制度是什么

油氣財稅制度概況 世界石油工業凝聚著巨大的財富。在許多國家，無論是進口還是出口油氣都將對國民經濟產生重大影響。開發石油中的巨大風險與獲取石油后的高額回報形成巨大反差，以至于石油稅收對石油工業部門有著至關重要的作用，并由此產生了石油行業獨特的財稅制度。

油氣稅制包含在一國能源稅制之中，并成為其中最重要的組成部分。在能源稅收政策上，由于經濟發展水平、發展階段等方面的差異，各國政府執行著不同甚至截然相反的稅收政策。從總體上看，發達國家一般都對能源課稅，能源稅（Energy Tax）在一些國家已經成為主要稅種；而發展中國家大多數采取對能源產銷進行補貼的政策，在南美洲和亞洲一些國家，如智利、菲律賓、泰國等則和工業化國家一樣，對能源產品課稅。在發達國家的能源稅制模式中，諸如汽油、車用柴油等運輸燃料是核心，而環境成為發展的焦點。

從稅收政策方式上看，世界各國的能源稅制體現在財政補貼（負稅收）、稅式支出和稅收征集三個方面。能源補貼主要是為了維持能源低價，以滿足發展中國家經濟增長、對外貿易和國際收支等方面的要求。但是，能源補貼所維持的低價政策產生了一系列消極后果，它不僅侵蝕了巨額的財政收入，引發財政危機，客觀上還鼓勵和縱容了過度的能源消費，加劇了能源的緊缺程度和環境污染的進程。在課稅制度方面，能源課稅可分為對能源生產的課稅、對能源消費的課稅和車輛購置、交通運輸等方面的間接課稅。對能源生產和消費的直接和間接的課稅是各國在保護本國資源、節約能源、控制污染方面的主要稅收政策。

主要國家的油氣財稅制度 盡管地質、工程和財務原則對各國石油業都是普遍適用的，但不同的財稅制度下所產生的國家或石油公司的利益分配結果卻大相徑庭。因此，各國都有獨特的稅收結構，以此體現各自對油氣這種自然資源的特別關注。政府不能決定大自然的恩賜，但卻可以通過控制稅收來決定油氣勘探的經濟效益。

（1）對能源生產的課稅。

在生產環節，世界各國的能源課稅主要體現在產品銷售稅、公司所得稅、資源租金稅、石油開采稅、石油收益稅等方面。開采加工環節的能源課稅具有特殊功能，它可以從生產的源頭限制和控制環境污染、浪費資源的經濟活動，并鼓勵人們尋找能源替代品。因此，一些國家對能源采掘產業建立了立體型的多重稅制。

①英國的“北海石油開采稅制”。

在英國，北海油田是政府重要的財政收入來源，政府為此建立的“北海石油開采稅制”是西方能源采掘業稅制的一個典型。該稅制規定，采掘公司必須繳納四種稅收：

一是石油開采稅。這是一種特許費性質的稅收，按油價的12.5%課征。

二是石油收益稅（Petro1eum Revenue Tax）。它以石油銷售收入扣除勘探開采輸送至英國海岸的成本后的余額為稅基。該稅種包含一系列的稅收優惠，例如，提供135%的起初資本支出的扣除，開采公司每年享受500000噸的原油免稅等。

三是預提公司所得稅（ACT）。在確定應稅利潤時，政府采取了區別于一般公司的專門的稅基計算規定，稱之為“內部體系”，以適應石油開采經營中盈利核算的特點和實際狀況的要求。

四是預繳石油收益稅（Advance Petro1eum Revenue Tax）。該稅種從1980年起開征，屬于特許開采費和石油收益稅的混合性稅種，按毛收入減去石油寬免量作為稅基，課以20%的稅率。

②日本的汽油稅和石油液化氣稅政策。

汽油稅的課稅對象為汽油，從量計征，納稅人為國內生產汽油的制造商和汽油進口商。從形式上看，汽油稅為日本中央財政一般性財源，不過，從1998年起5年內，全部汽油稅收入作為中央政府的道路建設特別財源，其中1/4的資金用于向地方政府道路建設的轉移支付資金。盡管該稅種的課征本意并非出自能源角度，但它從客觀上限制了能源過度消費，促進了環保。

石油液化氣稅是作為汽油稅的一種調整措施，在汽車使用汽油時征汽油稅，汽車使用石油液化氣時也相應征稅。該稅從量計征，課稅對象為汽車用石油液化氣容器中注入的石油液化氣。納稅人為國內生產石油液化氣廠商或進口商。

③發達國家在公司所得稅、增值稅等方面的規定。

不少發達國家通過公司所得稅中的差別待遇來限制能源開采。例如，美國國內原油價格管制放開后，1980年卡特政府開征能源額外利潤稅，作為調節原油現價和原來價格之差價的配套措施，以防止國內原油價格上升，產生超額利潤，刺激濫采濫掘石油資源的消極后果。增值稅方面，在法國的增值稅政策中，一些燃料產品，如加熱油、動力油、天然氣、潤滑油、柴油等，不能獲得抵扣。在荷蘭和瑞典的增值稅體系中，對礦山企業、資源綜合利用產品的生產經營沒有特殊免稅規定。

④發展中國家的能源生產課稅。

為提高能源采掘課稅的環保效應，一些發展中國家精心設計了他們的能源稅制。例如，印度尼西亞是一個石油資源豐富的國家，振興民族經濟需要合理地采掘和利用礦產資源。在稅收政策上，印尼政府一方面提供刺激吸引外資收入，另一方面，通過資源租金課稅，限制能源的過分采掘，增加財政收入。早在1967年，印尼政府就引入了生產配額合同（Proction—Sharing Contract）。除資源租金課稅外，石油生產收益要在投資者和政府之間分配，其中公司的收入份額實行封頂。有效地控制了能源過度采掘，促進了環境保護。

（2）對能源消費的課稅。

目前，世界各國對能源消費征稅的主要稅種為能源稅和各類石油消費稅。對能源消費征稅體現了各國政府廣泛的政策意圖。政府可以通過對能源消費征稅向分散的消費者籌措環保資金，并獲得大量財政收入，保證公共設施和服務的成本補償。此外，對能源消費征稅也是貫徹收入分配政策，平衡國內外能源差價的一種重要手段。

①德國的能源消費稅收政策。

德國沒有統一的環保稅，但其許多稅收政策都考慮了環保因素。其主要稅種是礦物油稅。礦物油稅是對汽車燃料征收的一種稅。開征礦物油稅起初只是為了控制消費，并未考慮環保因素。后來從環保角度出發，規定了不含鉛的汽油比含鉛的汽油適用稅率低。這樣，含鉛汽油就比不含鉛汽油價格高，以此引導消費。近年來，含鉛汽油占汽油總消費量的比例連續下降，目前約為6%。

②奧地利的能源消費稅收政策。

奧地利稅制中與能源消費有關的稅種主要有標準油消費稅、道路運輸稅、能源稅和化肥稅等。

a.標準油消費稅實際上是一種汽車貨物稅。

汽車、摩托車銷售商、租賃商在銷售或出租車輛時交稅，進口車在進口環節不交稅，而是在登記注冊時繳納。征稅范圍僅限于對新車的一次性征收，消費者買車時在價格上實際負擔此稅。稅率為2%，從價征收。

b.能源稅對電和天然氣征收。

該稅 1996 年 6 月 1 日起開征，稅率分別為：電 0.1先令/ 千瓦時，天然氣0.6先令/立方米。供電廠將電力銷售給單位和個人時為納稅環節。發電廠之間供電以及發電廠將電銷售給供電廠的行為均不征稅。另外，為保護電力企業的利益不至于因稅負過高而受到較大影響，稅法規定以增值額的0.35%為最高稅負線，超過部分退還。

③法國的能源生態稅。

法國從2001年開始向企業和個人征收機動車燃油生態稅。從2001年算起，該項稅款逐年增加，到2010年，每升汽油將增加0.35法郎生態稅。除征收能源生態稅外，法國政府還將通過限制在市內行車、發展公共交通、提倡鐵路和水路聯運等措施減少溫室氣體排放。

（3）道路交通等方面的間接課稅。

現代社會中，能源消費的大部分集中在交通運輸行業，該行業也成為重要的污染源，同時也是各國重要的課稅對象。工業化國家在交通領域的課稅是系統的、全方位的，它涉及到車輛、道路以及石油產品的消耗等方面。稅種主要為汽車稅、道路使用稅等。

例如，德國開征了汽車稅，其目的是將無凈化器的汽車淘汰掉，同時增加環保資金來源。汽車稅根據汽車產生有害氣體的多少采用不同政策，對產生有害氣體低的汽車5年內不征稅，5年后征低稅。1994年起，對3.5噸以上的載重卡車按卡車的凈噸位征收汽車稅，同時考慮汽車的噪音量，對安裝了凈化器的小轎車征低稅。歐盟1997年1月1日起提高了汽車的廢氣排放量標準。據此，德國汽車稅的征收標準也相應改變，計劃對汽油車分三種情況征稅：一是對高于標準的汽油汽車按低稅率每公升10馬克征收；二是對剛好達標的汽油汽車征稅標準不變；三是對不符合標準的汽油汽車每公升征收47馬克。對柴油汽車的征收標準則更高一些。

日本政府開征的地方道路稅與前面所述汽油稅課稅依據、課稅對象均相同，亦為從量稅。該稅由國稅征收，其全部資金作為都道府縣和市町村的道路建設特別財源，讓給地方政府。

跨境電子商務的物流模式有哪幾種？

我們今天的跨境電商本質上來說并沒有改變，還是屬于國際貿易，只是增加了配套服務，尤其是物流服務和結算服務。利用這次機會，筆者嘗試將跨境電商無論是進口還是出口，做了一個總結性的分析，叫做“三橫三縱矩陣”，希望能夠透視骨骼一般看清跨境電商的肌理。

跨境電商的三橫

這是國際貿易和跨境電商的三橫，筆者相信諸位業者都屬于其中某個層次，我們花一點時間來看里邊具體的存在。

就貿易商而言，我們居于中間層次，這里我們常見的有國內供應商，海外供應商，批發商，零售商，銀行及支付平臺。這個組成基本涵蓋了目前的眾多業者與業態。同理，國外也如此，舉一個印度的跨境電商例子，一個印度跨境電商要把產品賣到中國，他干的第一件事情是找一個工廠，然后貼上或不貼上自己牌子，在網上賣給一個中國的買家，然后用PAYPAL付款，用ARAMAX快遞寄到手上。反之亦然，一個深圳的跨境電商要把手機殼賣到德國，在深圳組織貨源，用PAYPAL收款，然后用EMS小包寄到客戶手上。

這個簡單的交易出現了跨境電商貿易層次的基本成員：生產供應，貿易交易以及結算。那么，我們做跨境貿易的除了關心自己的產品，接下來就是物流的交付。我們往下看。

跨境下游的物流層次，對跨境電商而言，郵政、快遞、海外倉庫是我們常見的。實際的物流交付方式也就以這三者為主。

物流盈利還是靠規模和距離。

物流盈利的第一個因素是距離，這個大家都能理解。跨境物流商做到英國、德國、巴西及俄羅斯，距離的延伸需要最基本的燃油成本、勞動力成本及承運載體運營成本。筆者走過30多個國家，物流行業的地區差異非常大，但物流本身更需要的，是規模化。

規模，做空運的都知道叫做TONNAGE IS POWER（噸量就是力量），iPhone6面世，第一批100多噸貨量能把其他客戶完全擠走，未來3個月你要找這航空公司獲取艙位，也是強人所難；規模在海運方面則主要是箱量指標，地球上90%的貨物還是靠海運交付的，現在海運倉的做法也是看中了海運價格分攤到SKU（庫存量單位）以后相對便宜，因此才會出現“海運交付+海外倉發貨”的模式，本質還是規模效益。

貿易的上游層次，是法律。這是我們最容易忽略的一點。在真實的跨境貿易和物流當中，每個節點都受到法律層次的約束，包括中國及目的國法律的多層次的約束。可以說

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