02 海外代理開發思路(全面發力海外市場，聊聊那些進入歐洲市場的新能源品牌)

如何應對經濟“寒冬” 全球經濟對我國物流業已經產生不良影響，主要表現：一是業務量下降；二是資金壓力大；三是投資減少；四是不良影響還在擴散。那么，物流企業如何應對這場經濟“寒冬”呢？ （一）廣闊腹地，龐大消費群體 雖然金融危機來勢兇猛，但是我們不可忽視兩點：一是中國的經濟只是增長速度減慢，并沒有出現衰退，這同以美國為首的經濟發達國家有著本質區別。二是中國有廣闊的經濟腹地，龐大的消費群體，大量待開發的欠發達地區，這是經濟發達國家所不具備的。由于我國采取積極的擴大內需等措施，物流外包市場的增幅還有可能保持在20%左右。 （二）“抱團”過“冬” 物流市場激烈競爭，整個行業將面臨重新洗牌，這為資源重組創造了條件。一些有實力、運作規范、有創新的物流企業將在新的一輪競爭中優先獲得較快的發展。因此，這次危機對于部分規模大、實力強、服務質量好的物流企業，是一個做大做強的好機會。而一大批中小型物流企業抵御市場風險的能力弱，則可以通過資源整合的方式“抱團”過“冬”。 同時，物流企業可以通過增強服務創新能力，將服務向供應鏈兩端延伸，與客戶結成風險與利益共擔的戰略合作伙伴。不斷強化行業協會職能，為行業安全獻計獻策，爭取利好的物流政策。 (三)資本不代表實力，穩健不代表保守 “寒冬”來了，人心不能亂；危機來了，思想不能亂。面對流量減少，流向混亂，是積極、主動應對還是消極、被動的等待，其效果是不一樣的。因此，中國的物流企業必須保持清醒的頭腦。作為物流企業，首先，要有科學的明確的戰略思維，正確審視和判斷自身能力，有思路、有戰略、有前瞻性，才具有駕馭復雜市場的能力和措施。資本不代表實力，穩健不代表保守。其次，要及時抓住我國拉動內需的機會，準確地進行市場定位，樹立優質服務意識、誠信和道德意識，傳承和創新意識。 “寒冬”雖然來了，春天還很遠，物流企業要立足長遠，穩住隊伍，找準服務對象。一方面蓄勢，實施嚴格的成本控制，以管理創效益；另一方面重視資金的流動性和安全性，保證自己的資金鏈不出問題，更要確保客戶的資金鏈條的安全。 （四）正確定位：悲觀不得，樂觀不得 “冰凍三尺非一日之寒”，中國經濟的“寒冬”有短期因素存在，更是一個長期積累的結果。這其中有美國金融危機的因素，也有中國經濟自身的因素；有宏觀經濟的問題，也有區域經濟的問題。中國經濟與世界經濟的關聯度越來越密切，中國不可能獨善其身。對于中國物流行業來說，本來第三方物流先于和快于企業物流的發展，基礎不牢，供應鏈未形成，功能單一，信息不暢，更不可能獨善其身。在多米諾骨牌效應中有一個骨牌就是物流行業，覆巢之下，豈有完卵？ 物流行業，不可樂觀。當然，國際物流企業因同世界經濟的結合度高而受沖擊最厲害，但是在中央提出“保增長，擴內需、調結構”三大方針對內陸物流企業的沖擊起到減緩作用，不能沒有“抗寒”準備。一個企業不可能總是夏天，秋天要準備好過冬的糧草。作為物流企業，為了迎接“寒冬”，要調整好心態，調整好戰略與策略，布局好市場。一旦經濟進入下滑的軌道，不管采用什么方式進行制動，慣性是難免的。 （五）信心比黃金更重要 最近外資物流企業已經完成了對國內多家知名民營企業的收購，很多比較優秀的民營物流企業正在加緊與外資談判。包括快遞、綜合性物流企業，未來幾年中國物流三足鼎立的態勢會出現消極的變化。盡管當前我們面臨危機，但是正如溫總理所說，在經濟困難面前，信心比黃金和貨幣更重要。 基于物流業基礎設施的前期投入較大，具備良好硬件環境，只要企業發展信心充足，認識較為客觀，對于推動物流業大發展，大繁榮將極為有利。經濟“寒冬”對物流業是挑戰又是機遇，沖擊不可避免，整合和升級也是必要的。 在國家4萬億元保增長擴內需的投資中，物流基礎設施建設為1.8萬億元，占45%。另外，三農與生態環境占26%，災后重建占25%，將有2萬億元的投資可用來拉動物流流量的增加。物流基礎設施建設，將促進物流業的發展。據鐵道部發展計劃司楊忠民司長介紹：鐵路貨運裝車滿足率不足35%，客運每天約有100萬坐席的缺口。2009年投入6000億元，能夠拉動GDP1.5%。交通部2009年、2010年投資2萬億元用于公路、機場基礎設施建設。路寬了，道順了，物流業大發展的時機到來了。 四、物流企業發展戰略 （一）向第三方物流轉型 1.完善功能、提高服務水平、降低成本； 2.形成自己的物流網絡體系； 3.提高物流效率； 4.建設物流信息平臺。 （二）聯合艦隊及供應鏈管理 美國一位著名的經濟學家講過，進入21世紀，市場上只有供應鏈而沒有企業，真正的競爭不是企業與企業之間競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。 “寒冬”到來，廣東及江浙地區的制造業如此脆弱，其主要原因在于國際市場已經不是產品競爭時代，而是進入到供應鏈競爭時代。產品設計、原材料采購、供應物流、產品制造、訂單處理、分銷物流及終端銷售等環節中，應該形成一條完整的供應鏈，而產品制造是所有環節中利潤較低的環節。 有人認為：中小型企業浪費資源、破壞環境、沒有競爭能力，剛好 “寒冬”來了，應該淘汰掉。試想中小型企業占全國企業的比例超過90%，即便部分被淘汰，中國的經濟、中國就業將是什么樣的情景。而且改革開放初期，中國經濟是由眾多中小型企業支撐起來的，現在到了 “以大欺小，以強擠弱”的年代了嗎？日本在20世紀80年代制定了中小型企業法，以法制來保護中小型企業，后來通過資源整合、協作分包形成 “聯合艦隊”及供應鏈，為20世紀90年代實施供應鏈管理打下了良好的基礎。不妨我們也學習日本成功的經驗，不僅僅是打造 “航母”型企業，還應該通過建立合作伙伴關系形成 “聯合艦隊”，為供應鏈管理奠定良好基礎。 （三）退市進郊、物流集聚、拉動內需 由于歷史原因，很多傳統的物流企業被城市建筑所包圍，不僅僅造成車輛擁擠、污染環境與城市建筑不協調，而且也制約物流企業的發展空間。讓市內物流企業及物流設施逐步退出市區，通過土地置換的方式集聚到郊區的物流園區，不但可以緩解交通壓力，還解決了物流企業的發展空間。4萬億元刺激經濟的投資中只需拿出一點分給物流企業，便能實現退市進郊建設 。當然大量資金投入修橋鋪路固然重要，但是有一點不可忽視，路和橋的主要功能之一是為物流所用，路和橋能擴大內需，物流設施的建設也是擴大內需的舉措，應對 “寒冬”的措施。 綜合以上分析，在當今金融危機的背景之下，物流業者僥幸不得，悲觀不得，輕視不得，害怕不得。在去年的汶川大地震中，中國人沒有怕而是沉著應對，如今，金融危機的 “寒冬”來了，中國物流業者也不能怕，而是要勇于面對 “寒冬”，主動適應“寒冬”，平安渡過 “寒冬”，努力抓住機遇，擴大市場份額，開拓新的市場，方為上善之舉。

全面發力海外市場，聊聊那些進入歐洲市場的新能源品牌

從國內汽車市場正式向全球車企開放到現在，世界上所有知名車企都帶著跑馬圈地般的緊迫感瘋狂地在中國生根發芽。面對這樣殘酷的挑戰，中國品牌還能活下來甚至有所發展，已經算是一個奇跡了。但說到底，就算中國品牌發展的再成功，如果不能打進海外市場，也只不過是在自家地盤上抵御外敵。于是漸漸的，什么時候中國品牌也能像海外企業走進來一樣的走出去，成了汽車圈里一個熱議的話題。

如果說以前受累于汽油車的科技壁壘使得國內車企遲遲難以打開海外市場，那么隨著近些年新能源之風的吹起，電動車與混合動力汽車卻“偶然”成為了中國品牌爭戰海外市場的主力軍。說來也巧，但凡向外出擊的國內車企，都把歐洲市場當作了必爭之地。

這件事其實很好理解，歐洲是汽車的發源地，造車水平一直處于全球領先，如果能在壁壘極高的歐洲市場取得一定成績，也就等于變向地證明了自家產品的實力。今天我們就給大家介紹幾家目前勢頭正勁，以新能源汽車作矛，為中國汽車的未來開疆擴土的先鋒車企。

上汽大通MAXUS

就在今年10月，上汽大通MAXUS旗下千余輛EUNIQ 5、EV30等新能源車型從上海海通國際汽車碼頭出發，發往了英國、挪威等歐洲發達國家市場。此次出口共計1323輛，其中包含500多輛純電動家旅MPV EUNIQ 5，和500多輛純電動智能物流車EV30。截至今年10月底，上汽大通MAXUS在歐洲地區的銷量已超過萬輛。

上汽大通表示其每一款產品均對標歐洲發達國家的嚴苛標準進行開發，不僅實現了歐六技術儲備和全球領先的新能源技術，在設計制造理念上也以國際基準和品質打造，旗下車型通過了澳大利亞ADR認證、 歐盟ECE認證、WVTA認證、海灣GCC認證等國際高標準認證。

在此基礎上，上汽大通MAXUS的全球業務也已遍布48個國家和地區，形成了澳新、美洲、歐洲、東盟、中東五大核心市場，海外累計銷量已超過8萬輛，初步完成了公司的全球化戰略布局。

比亞迪

挪威當地時間2020年5月7日，比亞迪宣布與挪威汽車經銷商集團RSA合作。按照合作約定，RSA將成為比亞迪在歐洲的首個新能源乘用車獨家經銷商，負責比亞迪唐EV車型在挪威當地的銷售代理，挪威也成為比亞迪開拓歐洲新能源乘用車領域的首個試點市場。

比亞迪表示，之后的合作產品除了唐EV以外，還將涉及多款純電動卡車產品，包括2.6噸廂式貨車、7.5噸輕卡、19噸重卡以及港口牽引車。而截至目前，比亞迪純電動大巴在歐洲的累計銷量已突破1300臺，占當地市場份額的20%，排名第一。在全球范圍內，比亞迪不能已累計交付純電動客車超過5.5萬臺。

作為國內處于新能源領域前列的一家車企，比亞迪正在憑借先進的電動技術逐步進入全球市場。

吉利

同樣是今年，吉利領克第一家海外線下體驗店在荷蘭阿姆斯特丹正式開業，這也是領克在歐洲第一家銷售網點，標志著吉利乘用車品牌正式發力歐洲市場。

也就在近兩年，吉利在商用車領域的總投資已高達509億元，共布局了四大生產基地，總產能預計可達55萬輛。一份名為“商用車研究院全新3.5T LCV歐洲法規買粉絲項目”的文件顯示，吉利方面已對全新3.5T LCV進行了產業化立項，正在進行這一車型進入歐洲市場的前期準備。

而早在2015年10月，吉利就已經收購了倫敦的一家出租車公司，并開始正式在英國倫敦運營吉利TX5出租車。

長城

在2019年的法蘭克福車展上,長城汽車曾攜WEY VV7 PHEV、VV7 GT PHEV、VV7 GT Pro PHEV等新能源車型登場。當時,長城汽車董事長魏建軍還在現場發布了WEY品牌全新的全球化戰略,計劃在德國建立技術中心,以德國市場為起點,以新能源車型為載體,兩年后正式切入歐洲市場。

根據全球化的布局思路,長城汽車將斥資20億歐元,在歐洲建設24GWh的大型動力電池工廠,配套正極材料工廠和電池技術中心。該工廠也將采用高速疊片工藝,并配置AI智能檢測及質量預測、分析等智能系統,一期建設于2020年啟動,2022年建成投產。歐洲工廠的落成,也將進一步提升長城汽車在歐洲新能源市場的競爭力。

今年10月，國務院正式通過了《新能源汽車產業發展規劃》，再次指明了中國汽車企業的一個重要發展方向。不可否認，在汽油車遲遲難以打開海外市場的當下，新能源汽車確定如一把利器在海外市場起到了立桿見影的效果。相信隨著國內技術和整個產業鏈的逐漸成熟，世界范圍內將會越發頻繁地出現中國

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