02 海外版特斯拉Model3(特斯拉model3國產和進口有什么區別)

del 3實際上在歐洲很受歡迎。那么特斯拉的價格如何呢？為了便于理解，我會向大家展示歐洲6個國家的價格，價格是截止到2020年6月第一周。

標準續航版：

德國：439,00歐元

法國：496,00歐元

西班牙：490,00歐元

奧地利：467,00歐元

荷蘭：489,80歐元

葡萄牙：489,00歐元

長續航版/高性能版

德國：5,3700歐元/ 5,9990歐元

法國：5,7800歐元/ 6,4890歐元

西班牙：5,8700歐元/ 6,5300歐元

奧地利：5,6100歐元/ 6,1890歐元

荷蘭：5,8980歐元/ 6,4580歐元

葡萄牙：5,9600歐元/ 6,5800歐元

不論是長續航版，還是高性能版，也是德國最便宜，葡萄牙是最貴的，兩個國家的差距，長續航版是5900歐元，高性能版的差距是5810歐元。

屬于歐盟的東歐國家的價格與上述六個西歐國家的價格不同。愛沙尼亞，匈牙利，波蘭，羅馬尼亞，斯洛伐克和斯洛文尼亞六個國家，地區均以相同的價格出售。

東歐6個國家/地區的價格

標準續航版：395,00歐元

長續航版：4,8200歐元

高性能版：5,2900歐元

所以從價格上看，東歐國家特斯拉Modle 3的價格比西歐國家要便宜。

因為即使在使用歐元的歐盟內部，各國的經濟實力也存在差異，因此我認為經濟實力的差異，經造成了價格差異。

此外特斯拉Model 3的定價也是與當地市場國家的補貼息息相關。比如說德國規定消費者購買6萬歐元以下的新能源汽車的話，會享受4000歐元的補貼。而如果4萬歐元以下的純電動車，那么補貼額度將會達到9000歐元。所以目前特斯拉Model 3在德國的價格都滿足4000歐元的補貼標準。

而法國從今年1月開始，將45000歐元~6萬歐元純電動汽車的補貼金額從6000歐元降低到3000歐元。所以特斯拉Model 3的標準續航與長續航版也是滿足法國的補貼標準。

我們中國的情況不用我多說了，30萬元以上車型沒有補貼，30萬元以下車型有補貼。所以目前標準續航的Model 3是有國家補貼的。

所以Model 3的價格除了自身的成本因素，還與當地市場國家的經濟情況，以及各國政府的補貼情況息息相關。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

國產特斯拉Model 3入手半年，總結3點優勢很明顯，3大缺點才是痛點

國產特斯拉Model 3入手半年，總結了6點用車感受，內心五味雜陳，后悔當初選擇特斯拉，而沒有選擇小鵬或者比亞迪。雖然特斯拉3點優勢很明顯，但是3大缺點才是痛點，個個戳心。希望那些想要購買純電動 汽車 的朋友要三思，買車要了解它的優缺點和自己的實際用車條件，否則后悔不已！

在目前的純電動 汽車 市場上，想要花30萬元左右去買一臺純電動 汽車 ，那么怎么都繞不開特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7。這三款車型無論從外觀、續航、性能等方面都有得一拼，而且它們部分車型的售價還幾乎一樣。

我先去試駕了小鵬P7和比亞迪漢EV，最后試駕了特斯拉Model 3，最后決定入手特斯拉Model 3。之所以沒有選擇比亞迪漢EV和小鵬P7，主要有三個原因：

1.在品牌影響力方面，特斯拉要比小鵬和比亞迪更具影響力。不可否認的是，國人買車更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比傳統燃油車企中的BBA，開出去總會更有面子一點。

2.在輔助駕駛方面，特斯拉完勝比亞迪。 比亞迪漢EV的輔助駕駛，在比較直的路面使用全速度自適應巡航沒問題，但是遇到比較大的彎道，和起伏大的路面，都無法識別，需要人工介入。比亞迪漢EV 的自動駕駛是由ICC智能領航，再加上ACC車道保持，組合成了L2級別的自動駕駛，說實話，實際上只能算是L1.5級別。反觀特斯拉的Autopilot和小鵬P7的X-Pilot3.0自動駕駛技術，無論是在城市擁堵路況，還是高速跟車下，都能很好的實現過彎和車距保持，例如上下班的高峰期遇到堵車的情況，打開了輔助駕駛功能，調整好行車間距，然后就可以騰出雙手去刷刷手機了。

3.我生活在南京，南京冬天氣溫還是比較低的，基本都在零下，最冷的時候達到零下10 左右，考慮到比亞迪漢EV搭載的是磷酸鐵鋰刀片電池，在冬天寒冷環境下續航能力下降的比較夸張，而特斯拉Model 3搭載的是三元鋰電池，受低溫環境影響更小，更適合冬天寒冷的環境。

其實這些都是小問題，主要還是因為特斯拉4S店銷售的業務能力太強了，把特斯拉的三電系統和Autopilot自動駕駛系統吹的太牛了，以至于我本來只有25萬的預算，最后還貸款了幾萬塊，額外花了6.4萬，選裝了Autopilot完全自動駕駛功能。一時的沖動，導致我后來后悔不已。

新車開了一個月多就過了新鮮勁，用車過程中，各種問題慢慢浮現，這時候才明白之前認為的優勢，實際上并沒有什么太大用處，反而成了“雞肋”。比如說動力性能，相比于比亞迪漢EV和小鵬P7，同樣都是單電機模式，特斯拉Model 3的性能最強。

特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。

比亞迪漢EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。

小鵬P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。

在動力性能方面，特斯拉可以說是一騎絕塵，但是說實話，日常城市代步，這種動力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎樣，還不是依舊堵在路上。這種動力性能，只能在賽道、高速等特殊工況下才能發揮出來。

但是我們知道，電動 汽車 跑高速就是噩夢，過年期間開車回老家，一趟高速長途跑下來，把純電動 汽車 的缺點體現得淋漓盡致，可以說高速、空調和低溫環境都是純電動 汽車 至今無法解決的問題。

我在出行前其實已經規劃好了路線，實際上只要在路途中充一次電就能順利到家。可是事與愿違，剛上高速不久就遇到堵車，剛開始還好，后來發現電池電量下降得有點快，為了節約電量，他不得已將空調關閉。

寒冷的冬夜，好不容易開到了第一個充電站，卻發現進站需要排隊四個小時。排了四個小時隊伍終于輪到我充電的時候，卻發現充電樁故障充不上電。只好重新排隊另外一個好的充電樁，來回折騰了我6-7個小時，真的是印證了那句話—— “充電一小時排隊等半天”。

后來我才知道，很多其它品牌的純電動 汽車 ，充電半小時的電量幾乎可以達到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半個小時連50%都到不了，排了4個小時隊伍，只能充那么一點電，又不好意思占用太多時間，奈何高速上面沒有特斯拉超級充電樁，自己的車子在共用充電樁上面充電實在是不給力。

也就是因為這件事，之后我就再也沒有開過純電動 汽車 跑高速了，尤其是節假日，會出現比較擁堵的情況，我選擇開傳統燃油車或者是坐高鐵出行。也就意味著，即便純電動 汽車 動力性能卓越，但是也很少能派上用場。實際上，純電動 汽車 功率有個150kW就足夠了，再多的動力用處并不大，無非就是車企為了提高銷量搞得噱頭。

就拿我的特斯拉Model 3舉例，它的一個隔音降噪真的是不敢恭維，原本認為純電動 汽車 在噪音方面肯定要比同級別的燃油車更優秀，因為它沒有進氣格柵，所以整車的風阻系數要比同級別的燃油車低很多，而且因為沒有發動機，所以也沒有了發動機的抖動和噪音。理

論上來說，純電動 汽車 的NVH性能要遠超同級別的燃油車，可事實上并非如此。在低速駕駛的時候感覺還好，可是車速一旦超過60km/h，那么這個噪音就會成倍放大。也許是因為車內環境太過安靜，所以導致車外的胎噪和風噪聲音特別刺耳，吵得自己煩躁不已。

還有就是特斯拉的底盤調教，真的是不敢恭維，底盤懸掛非常的硬，尤其是在過坑洼路面的時候，能夠感覺到明顯的顛簸，過個減速帶都讓你顛起來。真的無法理解，30萬左右價格的車子，底盤調教竟然這么差，還不如20多萬的燃油車舒適，比如邁騰、雅閣等等，舒適性都要好過特斯拉。

或許特斯拉都把錢花在了Autopilot自動駕駛技術研究上面了，又或者說特斯拉的定位是電動轎跑，并沒有把舒適性放在首位。

在特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7這三款車型中，特斯拉Model 3的尺寸空間是最小的。我們可以看一下它們的實際數據：

比亞迪漢EV：長寬高為4980*1910*1495mm，軸距為2920mm；

小鵬P7：長寬高為4880*1896*1450mm，軸距為2998mm；

特斯拉Model 3：長寬高為4694*1850*1443mm，軸距為2875mm。

比亞迪漢EV給人第一眼印象就是大， 確實也是這樣，它長有4980mm，差點上5米，寬超過1米9，軸距超過2米9，如果按照燃油車來說，可以算C級車了，肯定比Model 3要大了一圈，與小鵬P7有得一拼。當然由于電動車結構和電池體積的原因，車大，空間并不一定大，實際車內使用空間比較一般。

這個空間差距還是比較明顯的，特別是身高超過1米8的我，都敢急剎車，一不小心頭部就會撞到前擋風玻璃，如果座椅往后調整一點，那么后排的乘客估計膝蓋都要頂到前排座椅靠背了，這個乘坐舒適性確實差了一點。

我國絕大部分北方地區的氣溫基本都在-10 以下 ，對于鋰離子電池來說，會極大地降低它的續航能力。我之前親自驗證過，在冬天-10 以下 的情況，特斯拉Model 3滿電只能跑350公里左右，而且還是在不開暖氣的情況下，如果開了暖氣連300公里都跑不到。

在冬天，傳統燃油車開空調其實是不怎么費油的，因為它的熱量來源于發動機水箱，通過車內的鼓風機，將水箱的熱量吹進駕駛室，這也可以說是能量再利用了。而電動 汽車 不一樣，它沒有發動機，沒有熱量來源，它只能通過外部的熱泵設備，由電池供電來產生熱量，這就有點像我們的家用吹風機，這個耗電量其實是很大的，會影響你對里程數據的判斷，嚴重的話還可能拋錨在路途中。

我還專門做過一次測試，在低溫環境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的續航會減少30公里左右。

根據我實際用車情況，日常城市代步百公里耗電量在13度左右，而高速行駛百公里耗電超過了16度，也就是說從我個人的用車情況發現，高速駕駛比城市駕駛百公里要多出近3度的電量消耗。這還沒有算上空調的額外消耗，如果冬天開暖氣，那么耗電量會驟增，我大概算了一下，一小時接近3度電。

所以就目前的電池技術而言，雖然在續航里程上增加了不少，但是電池衰減和電機耗電特性還是依然存在問題。日常城市代步還是非常香的，如果要跑長途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在買純電動 汽車 的時候，還是要再三考慮實際使用需求才行。

再看看特斯拉引以為傲的賣點Autopilot自動駕駛技術，試駕的時候因為條件限

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