02 海外評價長城汽車銷量(海外銷量翻番！2021長城汽車創造新里程碑)

城從1996年開始投放皮卡，1998年以來，長城皮卡已連續多年在全國保持了市場占有率、銷量第一，魏建軍“皮卡大王”的稱號由此而來。

早期長城Deer皮卡

同年，河北省政府下達城鎮集體企業盡快完成產權制度改革的決定，南大園鄉政府開始了第一次資產分配。基于魏建軍對企業的特殊貢獻，鄉政府將相當于長城工業公司權益凈值中每年增長率200%以上的股本權益授予魏建軍。按照承包協議，魏建軍有權獲得從1994年開始長城工業公司10%的除稅利潤，累計214萬元。魏建軍將資金轉為5.48%股權，至此，他獲得長城工業公司25%的股權，擁有公司內部絕對話語權。

私人持股成為當時社會環境下承包經營轉為股東經營的一個標志，長城汽車的改革和重組也由此拉開序幕。資料顯示，當年股權分配上，鄉政府持股65%，魏建軍持股25%，職工持股10%。至此，長城工業公司改制為長城汽車有限責任公司。

“第一家民營汽車上市公司”

如果將先期集體轉私有看作是長城汽車的第一節點，那么經營有善成功以上市公司身份躋身民營車企就成為迎合產業趨勢發展的第二階段。

進入21世紀，魏建軍意識到揚長避短與術業專攻的利處，魏建軍在頻繁的國外考察中接觸到營銷管理中的“聚焦原則”，即是把有限的資源用在集中的領域，而非求大求全。

長城隨即制定聚焦皮卡、SUV兩大品類戰略，按照長城的產品規劃，新產品陸續圍繞皮卡、SUV兩個類型發展，轎車僅占其中較小一個環節。這與以往中國主流自主品牌產品擴張、主攻高端的戰略突出差異，此時的長城更清楚的認識到精益與穩健才是未來發展的關鍵。

但當有針對性的鋪開產品線后，長城在銷售環節的劣勢凸顯，由于經銷商產品雜亂，長城不得不選擇“分網”。也就是要讓企業按照產品檔次的不同，給不同的經銷商進行獨立的經營。

不過，長城對待傳統分銷不同，以往車企的渠道模式通常是在各個城市建立銷售分公司，管控當地的經銷商和4S店。而長城汽車則避開銷售分公司，對當地經銷商充分授權，以更大的利潤空間吸引經銷商。但要求“先款后車”。

此舉十分奏效，不但省去建分公司成本，還抵消一部分讓利，保證公司現金流健康同時沒有呆、壞賬。經銷商雖然資金壓力大，但在充分授權和利潤的引誘下，長城汽車經銷商體系很少出現退網拒絕提車一類的惡劣現象。

除了經營政策與渠道環節的調整，長城的在供應體系上的獨到見解也讓長城在發展進程中更加平穩。一位內部人士向汽車預言家描述：10年前，長城自己供給的核心零部件就已超60%，座椅、燈具、保險杠這樣低附加值的零部件長城均采取“自給自足”的供給模式。

2003年12月，經營有善的長城汽車在香港主板市場掛牌上市，成為國內民營汽車企業首家上市公司。彼時長城汽車以13.3元發行1.14億股新股，集資15億元，讓長城汽車上市集資總額達到17億。此時，魏氏家族持股降到40.45%，南大園經管中心持股31.78%，其余27.77%由H股公眾持有。

此前，一位經濟學人士對于長城汽車做出這樣的評價：“只要行業趨勢、公司管理沒有變化，長城這種公司的確定性相當高。說白了，就是讓人心里有底，它很難進入做空者的覬覦名單。跌多了你知道它能漲回來，也知道可以趁低去買。如果用巴菲特的話解釋，買長城是睡得著覺的。”

2011年，長城汽車又完成國內A股的主板上市，計劃募集資金31.66億，用于投入發動機、變速器、車橋及制動器、內外飾和車燈等汽車核心零部件的擴產項目至此，長城汽車成為為數不多實現兩地上市的整車制造企業。

完成主板IPO后，長城汽車估值一路高走，資料顯示，2013年長城汽車H股的市盈率均維持在8倍以上，以2013年2.31港元的每股收益計算，H股靜態市盈率約為15倍，A股約為19倍。即長城汽車的市盈率從2008年的2倍左右提升至目前15倍左右，至少提高約7倍。

從一個鄉鎮改裝廠起步，到皮卡、SUV、轎車，長城的成長歷程可能有運氣的成分在里面，但魏建軍善于從冷門入手的思維方式與國家市場經濟進程的反作用成就了長城汽車成功的一個個關鍵節點。

“技術引導市場”

如今的長城已具規模，但是對于技術創新的側重一直作為長城汽車立足行業的一項根基所在，甚至可以說長城汽車的28年都在與技術創新相博弈。

在長城內部有這樣一個規矩，不僅是研發團隊，公司每一層級的組織，都有一項創新費用，用于在工作細節中嘗試新的辦法。在長城的企業文化中認為“新東西總會一半成功，一半失敗，只要不是人為犯錯，創新上的失敗都由公司承擔。

長城汽車生產線

早在2006年，長城就已經擁有自主知識產權的INTEC柴油發動機量產，并成為第一個在中國使用博世高壓共軌柴油技術的汽車廠家。于2008年，成功下線代號為“GW6K30G”的直列六缸雙廢氣渦輪增壓直噴汽油機，該發動機成為國內首款采用雙渦輪增壓技術的汽油機，一定意義上預示著自主品牌已成功突破國外品牌技術壟斷。

長城自主研發動力總成

緊接著，名為“綠靜2.0T”柴油動力在保定發布，憑借“排放、功率、噪音、能耗”創造四項第一，該發動機也一舉獲得15項國家授權專利的，被視作我國乘用車柴油動力的一項重大突破。

不久前，由長城汽車自主研發的1.5GDIT發動機與7DCT濕式雙離合變速器

還榮獲國家十佳發動機與十佳變速器稱號，該技術也一度成為長城產品的主要亮點。

除了大量基礎環節研發，長城汽車還著眼于許多自動化、智能化的應用技術。比如，安全系統會主動感知車主在疲勞駕駛警報并散發提神氣味，甚至在全地形模式中通過聲納技術判定30米地形，自動進入沙灘或冰雪等行駛模式。

哈弗H6

至今，長城汽車已成功申請專利申請總量達6500余項，授權5000余項，發明專利授權總量突破1000項，徹底由傳統制造企業階段跨入創造型企業。資料顯示，長城汽車堅持研發“過度投入”的理念。在十二五期間累計投資超100億元，到2025年預計累計投入350億元。投資10億元建設了領先行業的動力電池研發中心和氫能研發中心。

此前長城曾正式對外發布未來戰略，明確提及哈公司未來將繼續開發全新柔性化平臺，僅哈弗品牌到2020年將陸續規劃幾十款產品，覆蓋小型、緊湊型、中型和中大型細分市場，到2020年實現單一品牌突破200萬銷量。

根據未來規劃顯示，長城汽車還將繼續重點聚焦SUV品類，并將新能源、智能化領域發展亦定為其主要發展方向。面對發展，長城汽車已規劃40余款戰略儲備車和新能源車型，并發布純電動品牌“歐拉”布局未來出行。

長城汽車概念車

28年的一路走來，很難享受與國企一樣的政府扶持，缺少資金以及政策保護。這或許就是曾經民營車企曾經必然面臨的常態，然而也正是“不求人”的自我生長造就了像長城這樣一個又一個生命力頑強的民營車企。

魏建軍總說：政策的扶持并不是市場競爭取勝的關鍵要素，我們只有自己強大了才是根本，其他的要素并不能改變大局。如今，長城還將繼續堅持以SUV為重心的發展方向，這場關乎長城未來發展的“試錯與試對”過程中，或許正是有了過去28年的積累才讓魏建軍對市場有了一套獨特的理解。

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